万有 2017/03/29 14:15:50 发表在 58楼
提升1倍就属于巨大提升了！况且目前就提升了5倍那可以说是翻天覆地的变化了。 汽油的能量密度其实并不高，因为受到低效发动机和自动变速箱拖累，所以汽油只相当于400wh/kg的锂电池。依照未来的三元固态锂电池技术，做到400wh/kg也是可以的，估计5年时间就做到了。所以化学电池（比如三元固态锂电池、锂空气电池或者燃料电池等超过400wh/kg的电池）取代燃油车完全是没有问题的。 其实我认为从300wh/kg就可以开始取代燃油车了，比如今年7月量产的特斯拉M3的三元锂电池能量密度做到了300wh/kg，产量达到40万/年，已经取代了部分A级别燃油车了。 ...
如果你的基数是0，随便提升一点就提升了无穷多倍。如果你的基数非常小，那么提升几倍，绝对值仍然很小，没有实际意义。这是非常基础的数学常识。
1 目前锂电池的能量密度最高只能到200多，真提高到３００—５００ＷＨ/ＫＧ再说，“应该是大概率事件”只是猜测，不能用于工程实际，没有意义。即使就算提高到了３００—５００ＷＨ/ＫＧ，与燃油相比仍然微不足道，也谈不上“巨大的提升空间”。
2 现代车用汽油机热效率普遍在33%以上，一些新型节能汽油机热效率已接近40%，而车用柴油机热效率已超过40%。你用城市严重堵车时的极端最低热效率计算毫无意义，城市短途行车根本无需考虑续航里程，续航里程对于跑长途才有意义。而且你计算电瓶车的总效率时不算电瓶放电效率而只算电机效率也是错误的。所以你算了半天，得出了与实际情况完全不符的荒唐结论：“即使是在续航里程方面，纯电动车也不会输给汽油车”，众所周知，燃油汽车续航里程可以轻松达到八九百公里，而电瓶车拼死也只能勉强达到三四百公里。
4 （你的回帖没有3）你说的还是与事实严重不符，实际情况是铁电池两年衰减30-40%的不少，锂电池两三年衰减50%也很常见。低温衰减30%的也不少。而发动机的磨损所导致的性能降低在汽车的整个寿命期内影响很小且维修也很简单，可忽略不计。
5 大巴行驶线路固定、行驶区域有限、可多台轮换充电，与私家车、长途货车的使用情况完全不同，与这里讨论的内容无关。
6 你所说的充电５小时行驶５００公里，目前而言很难达到，即使达到与燃油汽车加油三四分钟行驶七八百公里相比仍有巨大差距。而你所说的“充电设施也很方便”，其实只是你在想，就算充电５小时行驶５００公里，如果电瓶车达到燃油车的数量，所有城镇街道、国道、高速公路都必须到处都设带充电桩的停车位，你能想象那将是什么景象吗？你真的认为这在技术和经济上有实现的可能吗？
7 “电机驱动不仅有效能量密度可以不低于燃油”——前面4已经说过，这是与实际情况完全不符的荒唐结论。
至于电力拖动和电传动在工厂和轨道交通中早已广泛应用，有很多优点无需你说。但对于汽车这种以流动性、便利性、灵活性为主要要求的交通工具而言，不解决电能流动存储和快速方便补充的问题，电力拖动和电传动的一切优点都等于0。
至于你所谓的“电机驱动的结构更简单、维护成本更低”十分荒唐，电瓶制造成本高昂且衰减严重需要频繁更换，维护成本怎么可能更低？所谓“更环保”完全是无稽之谈，燃煤发电的污染远远大于私家燃油汽车。
8 这个说法太好笑了，汽车界多年都梦想实现汽车的轻量化，只是苦于轻量材料价格太高，你倒好，还要给汽车增重。
2 现代车用汽油机热效率普遍在33%以上，一些新型节能汽油机热效率已接近40%，而车用柴油机热效率已超过40%。你用城市严重堵车时的极端最低热效率计算毫无意义，城市短途行车根本无需考虑续航里程，续航里程对于跑长途才有意义。而且你计算电瓶车的总效率时不算电瓶放电效率而只算电机效率也是错误的。所以你算了半天，得出了与实际情况完全不符的荒唐结论：“即使是在续航里程方面，纯电动车也不会输给汽油车”，众所周知，燃油汽车续航里程可以轻松达到八九百公里，而电瓶车拼死也只能勉强达到三四百公里。
4 （你的回帖没有3）你说的还是与事实严重不符，实际情况是铁电池两年衰减30-40%的不少，锂电池两三年衰减50%也很常见。低温衰减30%的也不少。而发动机的磨损所导致的性能降低在汽车的整个寿命期内影响很小且维修也很简单，可忽略不计。
5 大巴行驶线路固定、行驶区域有限、可多台轮换充电，与私家车、长途货车的使用情况完全不同，与这里讨论的内容无关。
6 你所说的充电５小时行驶５００公里，目前而言很难达到，即使达到与燃油汽车加油三四分钟行驶七八百公里相比仍有巨大差距。而你所说的“充电设施也很方便”，其实只是你在想，就算充电５小时行驶５００公里，如果电瓶车达到燃油车的数量，所有城镇街道、国道、高速公路都必须到处都设带充电桩的停车位，你能想象那将是什么景象吗？你真的认为这在技术和经济上有实现的可能吗？
7 “电机驱动不仅有效能量密度可以不低于燃油”——前面4已经说过，这是与实际情况完全不符的荒唐结论。
至于电力拖动和电传动在工厂和轨道交通中早已广泛应用，有很多优点无需你说。但对于汽车这种以流动性、便利性、灵活性为主要要求的交通工具而言，不解决电能流动存储和快速方便补充的问题，电力拖动和电传动的一切优点都等于0。
至于你所谓的“电机驱动的结构更简单、维护成本更低”十分荒唐，电瓶制造成本高昂且衰减严重需要频繁更换，维护成本怎么可能更低？所谓“更环保”完全是无稽之谈，燃煤发电的污染远远大于私家燃油汽车。
8 这个说法太好笑了，汽车界多年都梦想实现汽车的轻量化，只是苦于轻量材料价格太高，你倒好，还要给汽车增重。
总结一下，化学充电电瓶的致命缺陷主要有能量密度过低、充电时间过长、循环及低温衰减严重、制造成本高昂等。而且这些缺陷相互交织相互加重不利影响，能量密度过低导致续航过短，而充电时间过长又使续航过短的问题更加突出。能量密度本来就低，而循环及低温衰减严重又使能量密度过低的问题更加严重，本来制造成本就高，而衰减严重寿命又短，就使制造成本高的问题更严重。如果电瓶车普及，续航过短而充电时间过长，就必须到处设立带充电桩的停车位，增加社会经济成本等等。因此很明显，化学充电电瓶用于汽车，在技术和经济上根本没有可行性，更没有任何前途。
[ 本帖最后由 demobilize2000 于 2017-03-30 09:54:45
编辑 ]
大多数消费者不买电瓶车到底是因为什么？是因为自己守旧、保守、愚昧、落后还是因为充电不方便和电瓶衰减不方便？违背市场规律用政策强推在技术、经济上都有严重缺陷的东西到底是什么目的？我想自己长脑袋的人是会想明白的。
你这个回帖前面的一大堆本人89楼已经详细回复过你了，你视而不见并重复你的荒唐结论，我就不再啰嗦了。只回复你新的内容：
５.“电池受温度影响也可以通过增加预热等温度控制机构来减少温度对电池性能的影响。”——是的，但是加热也是要耗电的，加热等温度控制机构也是有体积和重量的，这将使电瓶本来就低得可怜的能量密度更低，无异于雪上加霜。
“化觉电池能量密度不可能继续提高，电池衰减不可能继续降低，电池充电时间不可能进一步缩短”——是的，对这个问题本人专门发过主贴详细说明过这是由化学充电电瓶的基础技术原理决定的，也就是由基因决定的，就像猪不可能飞上天一样。此外历史事实也充分证明了这一结论，19世纪和20世纪是人类技术突飞猛进的时代，凡是基础技术原理及基础技术路线正确的东西性能都获得了几十上百倍的提高，例如蒸汽机、内燃机、燃油汽车、飞机、火车、轮船、微电子技术、计算机、互联网、移动通信等等，而化学充电电瓶却一百多年始终无法克服其致命缺陷，这说明什么？难道一个石头孵了20天没变成鸡，再孵20天就有希望变成鸡吗？到底是谁在乱ＢＢ？
５.“电池受温度影响也可以通过增加预热等温度控制机构来减少温度对电池性能的影响。”——是的，但是加热也是要耗电的，加热等温度控制机构也是有体积和重量的，这将使电瓶本来就低得可怜的能量密度更低，无异于雪上加霜。
“化觉电池能量密度不可能继续提高，电池衰减不可能继续降低，电池充电时间不可能进一步缩短”——是的，对这个问题本人专门发过主贴详细说明过这是由化学充电电瓶的基础技术原理决定的，也就是由基因决定的，就像猪不可能飞上天一样。此外历史事实也充分证明了这一结论，19世纪和20世纪是人类技术突飞猛进的时代，凡是基础技术原理及基础技术路线正确的东西性能都获得了几十上百倍的提高，例如蒸汽机、内燃机、燃油汽车、飞机、火车、轮船、微电子技术、计算机、互联网、移动通信等等，而化学充电电瓶却一百多年始终无法克服其致命缺陷，这说明什么？难道一个石头孵了20天没变成鸡，再孵20天就有希望变成鸡吗？到底是谁在乱ＢＢ？
[ 本帖最后由 demobilize2000 于 2017-03-31 08:46:10
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