如果你想直刷ECU，如果你是本田车，你就一定会想到两个东西，一个是GT-500，一个是FlashPro。
本贴的主题就是这个FlashPro，一个隶属于Hondata公司的产品，在2017年6月15号完整支持中国产第十代思域。
详细数据不在文中列出，如有需要我可在回帖中回答。
先聊聊这个FlashPro
这个东西能做的（英文引自官网，中文由我这个多年不用英语的人翻译，部分条目有注释，凑合看）：
1.Speed limiter removed.（解除限速，包括车辆行驶速度和引擎运转速度，车辆极速确认已解）
2.Ignition, fuel, idle speed table editing（点火、燃油、怠速的表格式编辑器）
3.Ignition and Fuel temperature compensation tables（点火和燃油的温度补偿表，正负补偿均可）
4.Rev and launch limiters（弹射起步转速限制）
5.AFM calibration table（空燃比校准表）
6.Idle Speed adjustment（怠速调节，包含冷车启动怠速和热车后怠速）
7.一共10条，余下的不翻译了，懒癌晚期。

再聊聊这个东西对于引擎的控制能力
关于引擎基础控制：进气、喷油、点火
关于引擎进阶控制：高温热衰退抑制、低温点火增强、爆震控制、闭环空燃比调整、冷车启动怠速、弹射起步转速限制和弹射起步解除转速、断油转速解除、断油切除延时、空气传感器流量与电压反馈校正、喷油与点火的单缸微调，节气门开度与流量匹配
关于引擎与驾驶员行驶部分的联动控制：全油门不泄压换挡、VSA激活与失效（新功能，未尝试）、ECON键特殊功能（新功能，未尝试）

综上所述，它基本涵盖了一台发动机的全部控制，基本具备了引擎标定和车辆标定的能力。所以运用此软件即可根据个人驾驶要求，或赛道特点针对性调整引擎控制单元ECU。

软件内针对MT车型和CVT车型提供不同增压版本的罐头程序，CVT车主们别不爱听，MT车型由于拥有更高压力的程序，所以刷后的极限状态MT车型的增压值可以明显大于CVT车型。

+3 +6 +9的体验
+3 没刷过不知道
+6 出力柔，有扭力平台，个人认为适合CVT
+9 手动挡车型专属，提速力量强，行驶耐久性弱，全油门恐怖的耗油量。

细说体验

原车动力属于刚刚好的水平，几乎与NA机头无二的的线性输出，有种开大排量的错觉，估计也是因为这个原因，涡轮介入被人为增加了延迟，这种延迟浅油门时尚可接受，但在全油门时中低转速区域的提速就非常差了，想要快就只能退档进红并且档档见红，这也是典型的NA机头驾驶方法，虽然推背感不强，但是并不慢。如果驾驶员在车辆巡航阶段想依靠这台车的涡轮增压的低转扭力进行不降档提速，实际推背感弱于大众集团100KW的EA211和125KW的EA888，而且实际效果也差很多。

在+6程序这段里，我只行驶了大约50公里，体验的不深，行驶包含城市快速路和高速公路，输出的平台感很强，相比原车是均衡的增强，缺点是虽说扭力增强了，但没有特别的爆发点，驾驶者很快就会适应这种感觉，感官上并不刺激，个人认为更适合CVT车型和喜欢原车驾驶感的MT车主。

最后提+9程序，从MAP图上看，全油门550转就控制转入正压，从1250转拥有0.2的压力开始，大斜率上升到1700转，1700到2500平台后压力继续上升，直到5000上升结束，平台至5500然后泄压衰落。从官方给出的马力图上看与增压曲线基本重合，目前1000多公里的实际驾驶也符合输出特性。直观感受提速非常猛，从1700开始全油门，大约0.2秒后涡轮即可达到控制压力，期间引擎根据档位不同大概攀升到1800-2000转，然后开始猛烈提速直到5000多才趋于平缓。在6档情况下的驾驶体验就是，从时速75KM/H开始全油门，80左右的时候就能感受到轮上扭力的非线性的快速增加，一直加速到220KM/H，对于普通车辆，200的时速通常算是一个坎，但对于它而言，6档从80上120和6档从120上200没什么区别。低档位下，换挡间隔变得更短，1升2、2升3等等都比之前时间变得更短，全油门的加速换挡显得稍有忙碌。这个程序对于涡轮的应用，在极限转速时可能已经超过24万转的95%，余量不那么多了。对于发热，低档位加速就能让水温很快突破100，爆震、减进气等控制条件的到来也就不足为奇。关于油耗，全油门时混合气体非常浓，浓到了超过理论最大马力空燃比，我想之所以这么做，是因为要用汽油的汽化给缸内降温吧，然后带来的结果就是，油表指针刷刷的下啊。

下面附上几张图，夜已深，我就不再单独说明了。

补充的加速成绩的当前已知最高车速在52楼。

补充的PBOX图片在53楼。