斯巴鲁的四驱系统一直是大家琢磨不透的，最近查阅了斯巴鲁各国权威网站以后，通过谷歌翻译和百度翻译梳理了一下，好让更多车友详细的了解斯巴鲁的四驱系统。

斯巴鲁所有的全时全轮驱动车辆：翼豹，力狮，傲虎，森林人，驰鹏，斯巴鲁XV。

斯巴鲁的四驱系统核心部件中央差速器是集成在变速箱当中的，所以一种变速箱代表了一种四驱系统的结构，目前斯巴鲁设计了四种四驱结构以适应不同的消费人群。

一，  手动变速箱（带LSD中央差速器式AWD ）：Continuous (for 5MT)

全时全轮驱动，中央差速器由机械行星差速器与粘性湿式多片耦合锁止器构成，在正常行驶情况下前后扭力分配50/50。当前后轴打滑形成预定的转速差时，多片锁止器激活，分配扭矩范围20/80到80/20，不能完全锁定，随路况也就是前后转速差的变化而变化，属于被动扭矩分配式中央限滑差速器。

下图：斯巴鲁的手动变速箱，中央差速器（10）和粘性耦合锁止器（11）

下图：斯巴鲁MT粘性耦合锁定中央差速器

下图：斯巴鲁MT变速箱动力的专递，青色是发动机动力的输入并经过档位变速后传递给绿色，绿色是中央分动差速器经过行星齿轮和前后轴齿轮同时将动力传递给前后轴也就是蓝色和红色，蓝色是前轮的动力，传递给前桥差速器（15），红色是后轮的动力通往后桥差速器。

二，  4at自动变速箱和ECVT变速箱（主动扭矩分配式AWD）Active (for 4EAT for ECVT)

全时全轮驱动，电子控制液压多片传输离合器的中央差速器，而不是安装在变速器的尾轴。正常行驶状态下的扭矩分配是60/40，（1996年以前是90/10，1996年以后升级成80/20，从2009年开始升级成 60/40）。监测参数：车轮打滑信息，油门位置和制动，以帮助确定所需的扭矩分配到后轴。以前的版本只采集前后轴转速差，现在的版本采集四个轮子的转速信息，使扭矩分配更细化。当转速差超过20％时，处理器控制中央多片将更大的扭力分配给后轮，甚至锁死到50/50，当ABS防抱死制动系统启动时，或者车辆转弯时，解除锁定状态。但所有四个轮子仍然通过AWD系统连接到发动机，因此可以更好的控制车辆的牵引力，以及车辆速度，操控性是两驱状态的车辆不能比拟的。

液压多片传输离合器的ECU执行以下功能：
1，根据油门踏板位置和车辆行驶速度;随时调整油压。
2，换档杆的位置在一档时，增加压力;
3，前轮开始打滑时，增加压力（此功能当车速超过60公里/小时或释放油门踏板时，不工作）;
4，,车辆转向时，降低压力。
5， ABS被激活时，降低压力。

下图：斯巴鲁的4速自动变速器的结构和液压多片传输离合器（23）

下图：斯巴鲁ECVT变速箱也使用了与这套相似的四驱系统

三，   5AT自动变速器（可变扭矩分配式AWD）VTD (for 5EAT)

全时全轮驱动，中央差速器由机械式行星差速器与电子控制液压多片限滑离合器构成，另外，车辆后桥又增加配备了粘性锁止式限滑差速器（跟手动挡的中央差速器原理相同）。传感器监测参数：车轮打滑，油门位置和制动，以帮助确定锁止中央限滑离合器的力度。正常行驶状态下前后扭矩分配45/55。

以前配备4速VTD车辆：翼豹2.5WRX（北美市场）2002年，森林人2.5XT（北美市场），SVX的

（36/64扭矩分配），2003年力狮的GT4EAT+ VTD，1998年至2003年6缸的傲虎4EAT+ VTD。

现在配备5速VTD车辆：5AT森林人,6缸的力狮，6缸傲虎，驰鹏。

液压多片离合器的ECU执行以下功能：
1，根据路况和负载扭矩的变化调整液压压力
2，当车辆开始移动，根据油门踏板位置，调整压力
3，当车辆转弯（比较前轴和后轴的转速差计算）降低压力
4，前轮或后轮开始打滑时，增加压力
5， ABS被激活时，停止压力
6，踩下刹车踏板时或抬起油门踏板时，降低压力
7，换挡杆在一档时，增加压力。

下图：斯巴鲁的VTD全轮驱动，行星式中央差速器（23）和液压多片离合器（24）

下图：斯巴鲁VTD全轮驱动系统的行星齿轮中央差速器

下图：斯巴鲁VTD全轮驱动系统的后桥限滑差速器

四， 斯巴鲁翼豹 WRX STI（2005 -2008）驾驶员可控式中央差速器系统（DCCD）

全时全轮驱动，由电子管理多片离合器和机械式限滑差速器联同一套行星齿轮控制前后轴之间的扭

力分配。在正常行驶情况下前后扭力分配41/59。机械限滑差速器反应更快，并激活电子限滑差速

器。在车辆设定的任何三个自动模式下，电子无级变速传输离合器可以通过中央差速器的分配比例

来达到不同需要，以适应驾驶和道路表面状况。在2009 WRX STI的DCCD AWD系统上也设定了三个

自动模式，但新的自动模式比以前版本更增加了后轴的扭力分配，更可以手动解除中央限滑差速器

的锁定状态，从而提高了车辆转向感觉。
在湿滑的路面，如砂石或雨雪路面驾驶车辆，差速器能自动逐渐锁紧前后轴扭力，增强了行驶稳定

性。在手动模式下，它提供了6个驱动可选择的设置，DCCD系统允许司机手动增加或减少前后扭矩

的分配，全面优化了全轮驱动车辆的性能，以适应特定的驾驶条件。

1，自动模式，是发动机启动以后的默认设置，这种模式是一个全面的控制方式，适合于广大驾驶

条件。它会自动调节前/后轮的扭矩分配，以适应全轮牵引力的随时变化，可以调整车辆的偏航和

个别车轮的速度。

2，自动（+）模式，前/后扭矩分配设置50/50，但略有调整的灵活性。这种设置是为崎岖或湿滑的

道路时，提供了最稳定的牵引力控制方式，提高了车辆的通过性。
3，自动（—）模式，前/后扭矩分配设置41/59，由于增加了后轴的扭矩分配，提高了车辆转向时

的反应速度和敏捷的操控，接近了后驱车的效果。,
4，手动模式，提供了驱动扭矩分配的精确选择，完全满足驾驶条件和个人驾驶喜好，按自动/手动

按钮和切换向前（+）或向后（ - ）调整前/后扭矩分配，是专业赛车手最喜欢的设置。

2008 WRX STI更配备了VDC多模式设置。通常情况下，VDC车身动态控制系统的按钮可以选择关闭

或打开，多模式的VDC提供了驱动程序稳定控制，牵引力控制系统和ABS性能的三个不同的组合，以

适应任何驾驶条件或驾驶风格。

1，正常模式，提供了在日常条件行驶下的最高安全VDC的全部功能。
2，关闭模式，根据油门踏板的位置和转向角位置，允许某个车轮有限的旋转，以适应冰雪湿滑路

面。
3，牵引模式，最大限度地减少了VDC（牵引力和稳定性控制）对行驶的侵扰。

下图： 斯巴鲁驾驶员可控式中央差速器系统（DCCD）的中央差速器和VDC控制模式

---------------------------------------------------------------------------------------------

  ---------------------------------------------------------------------------------------------

                           再说说斯巴鲁四驱系统的不断演进1972-2005

手动变速箱的斯巴鲁全轮驱动系统

1972年：机械全轮驱动
全轮系统的最简单的形式是全轮驱动系统，通常被命名为四轮驱动。当斯巴鲁境内4WD四驱是刚性

驱动器通过耦合爪从最初驱动前轴，后轴的机械生产。

1980年：机械全轮驱动系统和双程“
开始从原来可选择四轮驱动系统，斯巴鲁的四轮驱动，不断开发。斯巴鲁1800（1980）具有可选择

四轮驱动和齿轮减速“双量程的变速箱，拉杆滑动套筒连接在输电和配电提供的驱动后轴齿轮副。

第二阶段启动变速杆和“双范围”的地位。

1983年：气动四驱
甚至与自由人（1983）和Justy（1984）斯巴鲁设置与手动变速箱可选四轮驱动，但现在的开关是

通过电子触摸一个按钮开关移。在隔膜一侧的电磁阀发动机的压力与大气压力作用于膜的另一侧，

连接到变速箱，通过。这将激活一个压力差，薄膜开关轴，这反过来又驱动滑动套筒。置于滑动摩

擦连接到安全驾驶的分销商。

1987年：永久全轮驱动
与XT的跑车开始在IAA 1987年，与斯巴鲁的永久四轮驱动的时代。首次结合斯巴鲁全轮驱动模式，

一种是五速手动变速箱另一种是四速自动变速器。在手动变速箱的中，中央差速器分配前后轴驱动

功率各50/50，有电控锁止，可以避免前后轴形成转速差，电动开关激活后，机械差速锁保持100％

的锁定。

1988年：永久全轮驱动，粘性限滑锁止+机械中央差速器
传统的第一代斯巴鲁，首次使用粘性耦合限滑装置的机械中央差速器。在传统的行星差速器里面加

入了湿式粘性多片限滑装置，前后轴转速差的锁紧力度是靠转速差来决定的，转速差越大，粘性多

片压紧力度越大。-今天仍然使用在目前的手动变速箱上。

2005年：中央复合行星差速器，螺旋齿轮限滑，电控多片管理的DCCD全轮驱动

翼豹WRX STI，基于翼豹WRC赛车会有所不同，对运动的基本设计要求：配备六速变速箱，配备了中

央复合行星差速器。电控多片装置分离时，前后扭矩分配36:64。这个扭矩分配可以手动更改。驾

驶员通过旋转操作开关，控制电磁离合器，锁定行星齿轮按照其默认设置（的DCCD – 中央行星差

速器）。最大锁止后，可以提供50-50的扭矩分配。这样的差速器提高了车辆转弯时的四轮有效牵

引力，让操控性更高。

斯巴鲁全轮驱动系统与自动变速技术

1981年：与Mehrscheibenbertragungs-4WD自动变速器
开拓“多装盘四轮驱动”（MP-T的Mehrscheibenbertragungs-4WD）系统采用液压自动变速器，并

结合自动与四轮驱动，可以听，而通过简单的驾驶触摸一个按钮。该系统包括一个7光盘上的主轴

线，连接到后方的传动轴离合器。如果交换机是全轮驱动，而驱动器传输油泵液压自动转移到多片

离合器，从事和扭矩传输到后方的传动轴 应调整MP-T的前轮和后轮之间的速度差异。模式中的“

自动四轮驱动”是一个“智能”的全轮驱动模式车辆为多平面液压踩着刹车，打开雨刷器（碳化硅

启用）。

1987年：永久全轮驱动
在斯巴鲁XT的四速自动变速器的ACT-4（ACT =主动扭矩控制分配）的扭矩分布有区别的是：机械前

轴由一对同等大小的齿轮，液压后轴通过油浸式多盘离合器。

1989年：ECVT变速箱和全轮驱动
当Justy与ECVT齿轮（1989），全轮驱动系统被激活，按下变速杆按钮。开关操作液压干，通过经

销商驱动滑动摩擦连接。

1991年：VTD永久全轮驱动
GRAN TURISMO SVX的（1991）领导与斯巴鲁的VTD可变扭矩分配（可变扭矩分配）先进的自动变速

箱：一个指导中心差行星齿轮和一个后轴差速器组成的粘性耦合到发动机功率通常是36 ％，和64

％的前轮向后轮。对于附着力的变化分布的新的电子扭矩的车轮，根据各自的条件，提供最佳的牵

引力。液压多片锁锁住行星无级变速发生在前轴和后轴之间的差异。粘性耦合器在后方确保没有纺

车的力落在平坦意义。

1998年：永久全轮驱动车辆动态控制和VTD

1998年斯巴鲁VTD综合车辆动态控制和车辆动态控制在Legacy系列的顶级车型。“硬件”（建设的

VTD）保持不变，电子控制显着改善，通过优化控制车辆动态控制传感器通过CAN通信。

2004年：永久四轮驱动车辆动态控制和优化VTD
在新开发的五速自动变速器行星与VTD可以改变刀片锁定在一个相对大面积的前轴和后轴的驱动力

矩。因此，与VTD自动变速器是特别适合车辆与车辆动力学控制车辆动态控制，变速器控制单元控

制单元进行通信。确认控制器的车辆动力学控制下或车辆bersteuerverhalten，变速箱控制单元

发送适当的信息。这将减少控制多片锁定不稳定轴驱动扭矩。
所有力狮3.0车型从2004年有了这个系统的。