第三代混动应当改为混联结构。
前驱车双电机混联结构，一台发电机，一台驱动电机；四驱车三电机混联结构，前驱一台发电机，一台驱动电机，后驱一台驱动电机。
发动机直接连接一台额定功率15到30千瓦的发电机，离合器分离，发动机可带动发电机独立发电，任何车速下，包括停车，中低速，高速，走走停停工况，都可独立发电。
有能独立发电的发电机，随时随地任何车速可给电池充电，维持电池适度电量。低电量工况起步和中低速行驶，采用串联模式，离合器分离，发电机独立发电，给驱动电机供电，富余电能给电池充电，大油门起步，急加速，发电机和电池共同给驱动电机供电。
无论电池电量高低，永远采用纯电动起步和中低速行驶，电池电量低的时候，发电机独立发电，增程模式。速度上来，达到发动机直接驱动的速度，混动模式下，离合器结合，发动机驱动。
起步和中低速，走走停停工况，频繁换挡，频繁半联动，最容易顿挫，发热，磨损，伤离合器变速器工况，采用电机驱动。离合器变速器不工作。可以很好的保护离合器变速器，降低噪音，油耗。离合器只在混动模式，中高速行驶时工作。变速器低速档基本没有用，只保留一个低速档，用于应急情况，例如电驱动系统故障，发动机使用1档低速档起步车辆。设置三个中高速档位，相当于燃油车的4.5.6档。四速变速器就足够了。一三档一个换挡拨叉控制，二四档一个换挡拨叉控制。
混动车换挡时，电机可继续驱动，只是发动机换挡，通过电机扭矩控制，弥补换挡期间动力损失，消除冲击，即使换挡时间长点，一两秒，三四秒，只要整车动力没有大的波动和冲击，就不会产生换挡顿挫。因此，使用简单的AMT变速器就可以了。没有必要采用双离合。
混动车换挡时，可通过发电机快速调节发动机转速，主动同步后，离合器才结合。一是缩短换挡同步时间，二是离合器基本上不需要半联动，基本上没有磨损和摩擦发热，采用多片干式离合器就可以了。可简化结构，降低油耗。
需要频繁换挡，频繁半联动的起步和中低速工况，走走停停工况，都采用电机驱动，档位数量少，并且一般情况下提速时，电机辅助驱动，不需要降档增加扭矩，混动车换挡次数比燃油车少得多。2.3.4档位，每一个档位都支持0到100公里以上的加速，中途无需换挡，日常驾驶时，正常情况下都是纯电动起步，30多公里挂2档，松油门滑行期间根据车速选择合适档位换挡。松油门滑行期间，小油门期间换挡，即使换挡时间长，对整车更加没有任何影响。
例如2档设计成发动机1000转对应30公里行驶速度，5000转可对应150公里速度，6000转对应180公里，也就是深踩油门一直不放，纯电动起步后，30多公里速度发动机介入直接驱动，前半段电机驱动为主，随着速度增加，发动机转速提高，后半段发动机驱动为主，弥补电机转速升高后扭矩下降，能耗增加的不足。深踩油门一直加速到150公里以上，都可以保持在2档，提速期间不换挡。一般情况下，加速到几十公里，100公里左右，都会松油门滑行，松油门滑行期间，有充足时间完成换挡。
发动机在1500到3000转之间，2档对应45到90公里速度，在这个速度区间，用2档驱动比较适宜。
3档设计成发动机1000转对应40公里速度，5000转对应200公里速度，1500到3000转对应60到120公里，这个速度区间用3档驱动比较适宜。
4档设计成1000转对应50公里速度，5000转对应250公里速度，1500到3000转对应75到150公里速度。
各档位适宜的速度有比较大的重叠，用高档低档都可以，不需要频繁换挡，不需要降档增扭，松油门滑行期间，有充足的时间，根据车速，去切换到合适的档位。
运动模式，除了换挡和中低速，离合器一直结合，发动机再不需要驱动时只是停止供油，跟随转动，需要动力输出时，喷油即可工作，动力随叫随到。
经济模式，不需要发动机驱动时，延迟几秒后，离合器分离，发动机停机。需要发动机驱动时，发电机快速启动发动机，快速调节转速主动同步后恢复发动机驱动。比较这种方式与发动机一直跟随转动的能耗，如果有明显的能耗节约，可采取这种方式。带来的问题是离合器需要频繁动作，发动机需要频繁启停，发动机动力输出滞后。如果节能不明显，可考虑发动机一直跟随转动的设计方案，避免发动机频繁启停，离合器频繁动作。
车速低于30公里，离合器分离，发动机停机。中低速行驶，走走停停，起步工况，电机驱动。停车等红灯工况，发动机也一直处于停机状态。除非电池电量特别低，发动机带动发电机发电，给电池充电。
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