2010年是途锐新老车型交替的一年，大众公司在辞旧迎新之际推出了第一代途锐的收官之作。2010款3.6纪念版车型以此纪念一代经典所留下的青春历程。作为二代途锐车主，我不得不说至今为止我依然对一代途锐的那份流连忘返的痴情，相信有若多的车友会和我有共识。

纪念版车型在普通版本上的基础上让人耳目一新的是增加了大包围，以及在细节的处理上更显突出来与普通版的区别所在。这款车型由于在面市后价格高出普通版，当时的官方报价到了90多万。所以在购入选择时，普通车主都很少会选择这款车型。保有量不大，所以功课难做。一直到现在才归纳好，真是黄天在上啊。下面让我们来慢嚼细咽品味这款2010款3.6纪念版吧.

值得说明的是，纪念版的车身颜色多了一款专属蓝。从整体上看纪念版车身在加大包围后要比普通款3.6车型要略显肥大，因为车身尺寸明显加宽。

纪念版的前脸没有变化，但是在前保险杠的下方增加了包围。不仔细看还真难分辨



细节的区别是纪念版的后视镜外壳用了银色冷光色，在醒目的区别上有着明显的运动感非常漂亮

纪念版途锐是全系标配空气悬挂的，在增加运动气息的同时也不忘保留在越野功能的一席之地现在的空气悬挂位置应该是最高位置。

大包围的侧裙明显增加了车身的宽度已经属小了车身离地间的距离，在高速行驶时不足的是噪音会有所增大，已经在极其恶劣路况给车身的通过性带来了不便。



可以看出纪念版的行李架已经换回了05款的可移动行李架，可以说可移动行李架应用在SUV车型上途锐应该是先祖，但是时过境迁不知道为何新面市的各大车型都取消了此类设计，可能根本原因是在车辆高速行驶时的风阻和噪音都带了很大影响。

看尾灯还是熏黑色保持08款风格不变。













从纪念版的后保险杠看，明显区别于普通款车型，原车自带4感应雷达。

touareg的悬挂带给乘客的舒适感受比大部分4*4要好。 爬山辅助系统在爬非常陡的坡的时候能够避免后翻。“上坡起步辅助系统” 上下坡停车的时候，hda和hca都很干脆的起了作用，没带手刹，汽车就稳稳地停在了坡道上。甚至于在40度的倾角，驾驶员在如此情况下可以放松踩在油门上的脚,途锐也会象被胶水固定在了坡上一样。hill descent assist下山助力系统可以在下山的时候帮助控制车速。

越野试驾时，采用的前后轴cdc(进一步减震控制)空气悬挂保证了在平缓道路和越野道路连续减震的舒适性，这是先前的越野车不可能做到的。这是一部手自动一体的车子，在行驶中都可以随意转换。在山路的斜坡上，爬山辅助系统将自动激活，攀爬途中，途锐能够自动制动在斜坡上，如果慢抬刹车，并慢抬离合器，途锐将自动开始爬坡。自动变速箱的途锐拥有同样的功能。崎岖的山路上这款大众suv的特性得到充分施展，当转速达到1750转/分钟时，扭矩力就攀升到了3200牛米，因此即便是在上坡时用中高挡位加速超车仍能得到迅捷的油门响应。显然，这款6前速手动变速箱与发动机配合得相当默契，动力传递直截了当，不折不扣，即便手懒一点不减挡致使发动机转速跌至1500转以下，也能让发动机转速很快提升，哪怕是在4挡也不担心。值得一提的是，在险峻的山道上下山，无论是搭载了手动变速箱或者自动变速箱的途锐都将自动激活下山辅助系统，当车速低于20公里/小时时，esp电子稳定程序将启动，这时如果途锐处于空挡，它将通过制动以一定的速度下山，下坡时的自动减速功能，即使你操控失误错踩了油门也不会发生加速度问题

纪念版继续采用V63.6自然吸气发动机，在动力输出上没有任何改变。其实2011款的3.0TSI机械增压发动机在此时已经研发出来，为和没有及时装配在纪念版车型上。我也不知道为什么

行人和骑自行车的人，是道路交通中的弱势群体，应该尽可能得到保护。因此，途锐在其车身设计中，包括了一系列能为行人提供最大可能保护的特点。它的发动机盖是铝制的，因此在发生撞击时能产生理想的变形。挡泥板是塑料制成的，同样也能最大限度地消解撞击力。在发动机盖和发动机舱档板之间为变形保护区，能够在发生撞击时化解撞击力。最后，途锐彻底放弃了防撞杆和霸道的越野车外形设计，这意味着，对于大众汽车来说，在弱小的交通参与者和强大的交通参与者之间发生撞击时，尽量采取好的撞击兼容性，是它的根本理念。

尽管此款途锐跟丰田陆地巡洋舰尺寸相若，但是其路上表现则与巡洋舰形成强烈的反差。途锐的底盘是四轮

  独立悬挂，所以先天具有良好的舒适性和抓地性。在公路上一如高级轿车，完全没有越野车那种由于车身的惯性和非弹簧质量或称簧下质量带来的笨重感。与大众轿车的表现相反，由于途锐的四个轮子靠近车身四角，所以高速稳定性比轿车还要好。只是由于车身高度毕竟高于轿车，所以弯道上的稳定感逊于轿车。但明显高于非独立悬挂的SUV。

从纪念版的内饰上看，有了纪念版独有的灰色。其实这款内饰颜色08款也有灰色选择，只是在面料和颜色的细节上有点细微的区别，纪念版车型完全是集高配置于一体。可能大众公司不想在这一代经典的收官之作上品质有所折扣，留给后人的遗憾。个人而言纪念版车型是性价比最高的一款车，用我的话说此款车型该有的在那，不该有的也配在那，不讨厌。完美之作









看看这些配置当时只有V8顶配车型才有的，现在3.6的也全上。真是振奋人心，而且这款纪念版车型在二手车市场的保值是非常高的

同两挡分动器相连为了低挡变速。一个多盘式离合器几乎可以把100%扭矩送到前或后轮轴。位于驾驶仓内的一个旋钮可以人工启动标准装置的差速器锁。v8x上有三个差速器锁。当空气悬挂可调时，离地间隙差不多是12英寸，这在市场上算是最好的一个参数了。为了装货它还可以下降半个英寸并且根据其速度还可以把数据调在这两个之间。标准装esp在铺设路和不平路面上有不同的模式。

一代途锐的底盘升降键是可以按下去的，降下后可以和装饰板平置，新款的不知道为什么要取消此项设计。

中控台的控制按钮繁多，加上多功能显示屏，让人有如进入科学实验室般眼花缭乱。储物厢盖不易关闭，杯架设计不够美观，车载电话位置不合适。

所有车型均搭配的是6速变速箱，根据发动机的不同，搭配不同的手动或自动变速箱。全时四轮驱动的动力通过变速箱，前轴、后轴和中央差速器传给4个车轮。中央差速器是途锐的标准配置，并可选装后轴差速器。途锐的电子系统由中央差速器和后轴差速器的多片式离合器自动启动。一般情况下，途锐的动力分配比例为50∶50，但是根据路况，100%的动力输出可以传给前轴或者后轴。驾驶者可以通过仪表板的遥控开关控制动力分配(可以达到100%)。电子差速锁edl可以有效地辅助分配动力。

“辉腾式方向盘”上的按键易于操作，堪称典范，而且这一档次汽车中不可缺少的信息娱乐设施的操作也很轻松。毫不费力便可在导航菜单中找到越野时使用的辅助工具，如指南针、海拔仪和卫星定位等。越野时还能显示转向角，熟练驾车的人都知道，在复杂地形上转向的角度容易把握不准。静止时，为便于上车空气弹簧可将离地间隙从21.5厘米降到16厘米，能单独打开的尾窗为装卸小物品提供方便，选装能电动伸缩的挂车连接器后，可以牵引重达3.5吨的挂车。载物空间也不小，将后排座椅放平，储物容积达到1525升，而正常情况下也有500升之多。备胎为选装，如果在野外想拥有第五个车轮，加付950欧元便可在车尾部安装备胎。

途锐的钢质弹簧反应敏锐，对路面颠簸的吸收能力很强，车身反应比x5还要轻微，而且不影响行驶的安全感。应急测试的全面领先再次说明了底盘的过人性能，尽管转向机不如x5精确，但车身稳定性却达到了轿车水准。途锐的刹车成绩与x5不相上下，但还是赶不上对手。大众汽车就是要制造一辆比suv更suv的suv，因此，途锐的舒适性和越野性都得到了空前的加强，性能取胜也就在意料之中了。

touareg公路上的表现平稳，安静。这是一个大家伙，所以它不可能感到敏捷。v-6没给人留下什么印象，所以加速也是从容不迫的，甚至于是v-8也是这样子的。它是足够地快，但不是特别地迅速。然而它的油耗还很高。我们希望它的动力更加充沛并且柴油touareg的燃油更加经济，虽然大众说这一款会是较贵的选择。 越野性能 与众多的豪华SUV相比，大众的越野装置是最突出的。除了那种“只要还有一个车轮有附着力，四驱装置就可以把动力送到那个轮子上”的智能化驱动力分配系统外，大众途锐的突出性能是配备了中央差速器锁和后轴差速器锁。

不由分说了解过一代途锐后，众多的二代车友会回想途锐曾经的那段青春。献给曾经喜欢拥有过它的朋友。