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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…你理解的离合器打滑是指离合器片弹簧的压缩？离合器打滑应该是指离合器和离合器片之间的滑动如果离合器与离合器片能够承受200n的力不打滑如果离合器打滑了那两端的力应该都大于200n吧 -
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原帖由 mmmeideng 于 2012-03-20 21:35 发表在 227 楼
..........火车的例子，如果按你的设定，每一节车厢对前面的冲击力都是相等的。不存在最后一节冲击力最小的现象，最后一节与任意节对前面的冲击都一样。作为冲量是一样的，但冲击力是减小很多的。（F*t=m*v） -
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…
..........火车的例子，如果按你的设定，每一节车厢对前面的冲击力都是相等的。不存在最后一节冲击力最小的现象，最后一节与任意节对前面的冲击都一样。
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…
高速行驶时强制降3档甚至2档，搞不好就是个“刹车门”！而且这样操作的话，在一定时间内车轮滑移率不受ABS控制，有失控的危险。这样操作如果出现车轮“打滑”失控，松刹车没戏，ABS没戏，唯一能指望的就是离合器打滑了。 -
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原帖由 天堂渔夫 于 2012-03-20 21:12 发表在 226 楼
【现在再回到我们的这个传动系统，假如200Nm真的贯穿于刹车始终，且真的像你计算的那样作用于车轮600Nm左右，那么，我们就会感到明显的差异（离合踩与不踩）。况且，这还仅仅是五档，如果是三档或更低，岂不是变成刹车门事件了么？！】你是把这个当成一个笑话吧，后面跟了3个大笑脸，呵呵，你真不应该呀！就现在的紧急制动该不该踩离合的问题来说吧，反对踩离合的不就是主张发动机有制动效应么！如果瞬间将档位挂到3档或更低，是不是发动机制动效应更加明显？这是不是发动机的质量惯性存在的缘故，变速箱的变速比放大了这个制动效应？我们得知这样的发…因为你一楼错误的逻辑，所以出现了这种可笑的局面啊！！！
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原帖由 mmmeideng 于 2012-03-20 21:47 发表在 231 楼
车轮的惯性先不谈，我理解你说的传动系统应该包括变速箱、离合器从动部分、半轴甚至刹车盘，对吧？如果是的话，两根变速箱的短轴+若干齿轮+两个半轴+离合器压盘，你能肯定这些东西的惯性比飞轮+曲轴大？凭什么不谈车轮？！它不是传动系统一部分吗？它是静止的，而只有刹车片在转吗？
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【现在再回到我们的这个传动系统，假如200Nm真的贯穿于刹车始终，且真的像你计算的那样作用于车轮600Nm左右，那么，我们就会感到明显的差异（离合踩与不踩）。况且，这还仅仅是五档，如果是三档或更低，岂不是变成刹车门事件了么？！】
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
现在再回到我们的这个传动系统，假如200Nm真的贯穿于刹车始终，且真的像你计算的那样作用于车轮600Nm左右，那么，我们就会感到明显的差异（离合踩与不踩）。况且，这还仅仅是五档，如果是三档或更低，岂不是变成刹车门事件了么？！…你是把这个当成一个笑话吧，后面跟了3个大笑脸，呵呵，你真不应该呀！就现在的紧急制动该不该踩离合的问题来说吧，反对踩离合的不就是主张发动机有制动效应么！如果瞬间将档位挂到3档或更低，是不是发动机制动效应更加明显？这是不是发动机的质量惯性存在的缘故，变速箱的变速比放大了这个制动效应？我们得知这样的发动机制动车轮不可能在0.5秒之内停止。那么如果制动器要让车轮在0.5秒之内停止，发动机惯性是不是同样会阻碍这个转速突然下降？如果这个阻碍的力矩被变速箱3档的变速比放大，是不是这个阻碍的力矩就更大，制动器越需要克服这个额外的、更大的阻碍？如果你这个都想不明白，还拿来作为一个笑话，该被取笑的是谁呢？ -
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 16:37 发表在 219 楼
【你强调传动系统的惯性高于发动机，可以这么理解吗？】 是的，但我们考虑这种惯性要和其转动势能挂钩。在这个系统中，离合器后端占据了主要部分，不要说那个半轴，想象四个车轮即可，而且，减速箱内传动轴上还有附带的不参加啮合的运动齿轮，同步器，刹车盘、车轴……等等。 而离合器前端，在设计上就存在轻量化理念，飞轮只是为了维持运转而必须存在的。…车轮的惯性先不谈，我理解你说的传动系统应该包括变速箱、离合器从动部分、半轴甚至刹车盘，对吧？如果是的话，两根变速箱的短轴+若干齿轮+两个半轴+离合器压盘，你能肯定这些东西的惯性比飞轮+曲轴大？ -
【另外可以看到，制动器制动力的上升是十分迅速的，0.1～0.3秒就可达到最大值，值得注意的是在达到最大值之前就足以抱死车轮】
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原帖由 天堂渔夫 于 2012-03-20 20:05 发表在 225 楼
其实最根本的依然是你最最基本的物理概念出现问题，即：力是相对的，作用力与反作用力相等。如果按照你的单向传递理论，那么啥发动机制动效应、降档制动之类的都不存在了，因为发动机的质量惯性是不会传回到车轮的，你说，你的理论是不是很荒唐？这是你主贴中的一段话，其实你自己都没有完全理解它。这其实就是一个较大力距（或许在1000Nm左右）对传动系统的冲击过程，首先受到作用的是车轮，然后在整个“惯性链”逐级传递下去，其中存在撞击、发热、形变等，是整个传动系统势能下降的过程。作用力越大，时间就越短（F*t=m*V）。每次的碰撞当然存在作用力与反作用力。但这时的作用力是由刹车片引起，而不是200Nm引起。而在0.3秒以后，或说ABS刚启动前，已抱死车轮的“传动系统”又会给刹车片提供多少力矩呢？！此时其转动势能为零，我们可以基本认为其零力矩，主要力矩是摩擦力引起的，也就是那800Nm左右。如果按你一楼的逻辑，这时应该是654Nm+800Nm（五档时）如果是二档呢？应该是200*8.69+800=2538Nm，超过了最大刹车扭矩，车辆加速了！！！你现在还认为一楼是正确的吗？？？
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原帖由 mmmeideng 于 2012-03-20 21:39 发表在 229 楼
高速行驶时强制降3档甚至2档，搞不好就是个“刹车门”！而且这样操作的话，在一定时间内车轮滑移率不受ABS控制，有失控的危险。这样操作如果出现车轮“打滑”失控，松刹车没戏，ABS没戏，唯一能指望的就是离合器打滑了。这是因为一楼错误的逻辑，才会出现刹车门，而事实并不是这样。仔细想想，应该是谁笑谁吧！！！ -
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原帖由 鲁vip879 于 2012-03-20 21:46 发表在 230 楼
你理解的离合器打滑是指离合器片弹簧的压缩？离合器打滑应该是指离合器和离合器片之间的滑动如果离合器与离合器片能够承受200n的力不打滑如果离合器打滑了那两端的力应该都大于200n吧请仔细看完我们之间的对话，及楼主一楼的内容，再加入讨论。 -
扭矩大
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 21:52 发表在 232 楼
【另外可以看到，制动器制动力的上升是十分迅速的，0.1～0.3秒就可达到最大值，值得注意的是在达到最大值之前就足以抱死车轮】 这是你主贴中的一段话，其实你自己都没有完全理解它。 这其实就是一个较大力距（或许在1000Nm左右）对传动系统的冲击过程，首先受到作用的是车轮，然后在整个“惯性链”逐级传递下去，其中存在撞击、发热、形变等，是整个传动系统势能下降的过程。作用力越大，时间就越短（F*t=m*V）。每次的碰撞当然存在作用力与反作用力。但这时的作用力是由刹车片引起，而不是200Nm引起。 而在0.3秒以后，或说ABS刚启动前，已抱死车轮…就加速？
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这帖子太伟大了。不过专业性太强，公式看不懂。
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原帖由 鲁vip879 于 2012-03-20 22:51 发表在 238 楼
扭矩大就加速？在一楼那个错误的逻辑下，扭矩大于最大刹车力矩，难道不加速吗？！
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原帖由 天堂渔夫 于 2012-03-20 16:09 发表在 211 楼
你引入了金属材料变形、传动延时概念，把问题陡然复杂化。那么，如我前面所说，这是我无法计算的，相信你也无法计算。在这种情况下，我们只能分析这个力的变化趋势以及方向。你洋洋洒洒写了这么多，最终的认为就是『真正作用于轮毂的扭矩绝不可能是200Nm甚至600Nm等……发动机在整个惯性传动系统中确实对最终的刹车力有影响，但由于其较小的质量，离合器的缓冲，自然在整体的惯性占比很低。尤其是ABS启动后，这种影响几乎可以忽略不计。』我只要你回答一个问题：不管金属如何形变、传递如何缓冲，这个作用在离合器上超过200Nm的力矩冲击力是从哪里来的…并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题）假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一方面有中间的车厢，另一方面还存在一个弹簧）。也就是说，车头对车尾的冲击感受是最小的，当前面19节静止时，第二十节还未停下。现在再回到我们的这个传动系统，假如200Nm真的贯穿于刹车始终，且真的像你计算的那样作用于车轮600Nm左右，那么，我们就会感到明显的差异（离合踩与不踩）。况且，这还仅仅是五档，如果是三档或更低，岂不是变成刹车门事件了么？！ -
你举的例子还是和你的铁锤、铁棒与手一样，恰恰可以证明我的观点呵呵。
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…既然你承认最后的冲击力最小，第一节最大，那就好办了。最后一节受到200N的冲击，第一节受到的冲击就肯定大于200N了。回到现在讨论的问题上：离合器上受到大于200Nm的扭矩冲击，车轮的扭矩是不是必须大于200Nm乘以传动比+传动损耗？变速箱存在的延迟和损耗越多，车轮的扭矩必须越大，否则离合器不会打滑，你说的冲量也是。这是个简单的逻辑道理。如果你能找到金属形变、传动延时，传动损耗的相关资料，我们可以进一步分析，在这之前我们只能暂时忽略或考虑变速箱影响的趋势，对吧！ -
这是二种极端，有人说彻底把理论搞懂了，有人反感理论，你就是第二种。
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原帖由 yangping1 于 2012-03-20 16:35 发表在 218 楼
我比较含蓄的人，绝对不会像某某人那样大声喧哗：这次我是彻底把理论搞懂了，呵呵 -
其实最根本的依然是你最最基本的物理概念出现问题，即：力是相对的，作用力与反作用力相等。
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…如果按照你的单向传递理论，那么啥发动机制动效应、降档制动之类的都不存在了，因为发动机的质量惯性是不会传回到车轮的，你说，你的理论是不是很荒唐？
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