【天语SX4】精彩视频集锦

Suzuki SX4 WRC

超级维特拉性能展示

 

男版征婚启事 铃木天语SX4三厢广告

 

本来打算按照七色光谱撰写SX4，但是大家对烟花门急切了解的心情，使得我不得不把烟花门真相提到前面来。

去年2月9日元宵佳节，大庆市上演一幕惨剧，一枚威力巨大的烟花击穿轿车车门，射入后排一名乘客体内，造成人员死亡。消息传出，舆论哗然，不少记者对此进行了报道，媒体沸沸扬扬，其中有一篇报道标题十分唬人“长安铃木SX4如此脆弱，烟花击穿车门致人死亡”。

      通观报道全文，无非是一枚威力巨大的烟花击穿车门致人死地，接下来的标题是“危险鞭炮市民青睐”然后又是“是烟花还是炸弹”以及“鞭炮里的杀手黑炮”。

      我们可以看到，个别记者出于利益追求，往往喜欢用夸张的“爆料”手法，相对于一些不那么吸引人的标题而言，“如此脆弱、击穿车门”等等用语明显更有噱头，文章不住的用“鞭炮”来强化一种印象，即鞭炮炸死人。原因其实在于，一般人们认为鞭炮是炸不死人的，所以这样的标题就有了轰动效应。问题是个别记者只负责拉屎，却不知道擦屁股。鞭炮、炮仗、烟花甚或礼花（尤其金属筒材质）绝对不会是一个概念。炸死人和穿透人体自然又是两个概念。尤其是什么样的物体在高速情况下可以击穿车门又洞穿人体，记者并没有分析，原因大家自然明了。在今天的社会，人们对媒体，也不像过去对人民日报社论那样膜拜了。不负责任的报道给社会带来不少的伤害，前有阮玲玉、后有黛安娜，今天一个爆料新闻如果没有了下文，那么大家基本可以判断只是个噱头了。

      有趣的是在警方调查结果出来之前，媒体和论坛已经烽烟四起，一个简单的事件可以炒作到如此，真可谓阅尽人间百态。

      一些人从那张暗夜下闪光灯拍摄的诡异车门照片中分析出车门是塑料的，一向以来攻击日系车的

舆论浪潮汹涌而至。一个SX4车友自己找了个吸铁石去做试验，其实肯定不止一个车友做了这样的试验。呵呵，流言猛于虎啊。

 

七色光谱之——【天语SX4】研发背景

如果说有一款车，是让人看一眼就有购买的冲动的话，那么天语SX4当之无愧。
这款车逐渐广受关注，并不是铃木这个品牌，而是她特例独行的CROSSOVER理念。
大家平时看到的
是天语SX4的靓丽外形——高高的底盘以及漂亮的内装饰和并不惊喜的用料和装配。
但是，大家可能还不是特别了解SX4这款纯正CROSS的内在功力。
本人抛砖引玉开个头吧：
一、开发初衷：
两个小车之王决定强强联手
菲亚特看中铃木的发动机技术和越野车制造技术
铃木看重菲亚特的欧洲家轿之王的车身设计功力
于是诞生了SX4，这款混合战略车
大家不难发现，菲亚特的更注重越野外观，而铃木则相反，正是各取所需。



二、乔治亚罗为小S设计外观（从下可见即使是大师，也需精心勾画，反复研磨）

这是一本汽车设计杂志——Car Styling——上发表的文章，
原文是该杂志主编著名的 藤本彰 先生写的。
我扫描下来给大家看一下。

从知识产权的原则上说这么做是违法的，
不过相信喜欢SX4的朋友们会原谅我，呵呵


第一张：




第二张：第三张：第四张：第五张：第六张，也是最后一张：（链接问题，这几张不能显示了）

三、菲亚特简介

 菲亚特百年：意大利的神话

 

  菲亚特是意大利著名汽车制造公司，成立于1899年，总部位于意大利北部之都灵。菲亚特旗下的著名品牌包括：菲亚特、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂。法拉利也是菲亚特的下属公司，但它是独立运作的。

 

法拉利总是豪车美女的经典搭配

 

玛莎拉蒂跑车和意大利风情车模

【菲亚特】的中国之旅

      作为欧洲家轿之王的菲亚特进入中国市场并不算太晚，但是显然水土不服，和南汽的合作也并不成功。在日系、德系、法系、韩系以及自主轿车的内外夹击下，品质不错，但性价比不高的意大利轿车黯然退出中国大陆，虽然，法系汽车进入中国之初，也遭遇过滑铁卢，但是坚持就是胜利，这一回合，同样浪漫风情的法国显然比邻居意大利做的更好。

    今天，意大利又携三款轿车重返中国大陆，但是车是好车，价格却不得不让看好她的人士踯躅不前。进口车本来性价比就不高，领雅、博锐、朋多在中国看来也是凶多吉少。

 

2008年8月21日 菲亚特三款进口车登场 中国梦想之旅正式启程

 

 3款新车上市俩月北京只售出5辆 菲亚特还能走多远

 

    "车是好车，但还是很难咬牙决定购买。"这是记者从菲亚特4S店里听到最多关于博悦的声音。毕竟中国大多数的消费者都有一个传统的想法---不愿为不划算的东西埋单。菲亚特8月上市的三款新车，北京目前只有博悦售出5辆，而领雅和朋多则显得很冷清，至今未突破零记录。

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    作为世界家轿之王的菲亚特或许在重返中国后再度失意。欧洲市场陷入困境后，菲亚特汽车公司的利润下降了65%，而销售量则可能下降20%，而期望在中国缓解欧洲销售压力的菲亚特同样正遭受着渠道丧失的危机。
    

菲亚特Bravo（中文名-博悦）

  

 

菲亚特Linea（中文名-领雅）

    据了解，对于进口车业务，菲亚特显然还无法全面接管原南京菲亚特近百家4S店，而进口车渠道的审定也是依靠进口代理方面确认。最终菲亚特在全国的4S店只留下了19家。

 

菲亚特GrandePunto（中文名-朋多）

    销售渠道的流失正成为中国消费者的“心病”，“国产菲亚特的修车都成问题，在进口车如此少的情况下，谁敢保证今后没有类似的问题。”一位业内人士对菲亚特的服务提出了质疑。

    另外，菲亚特坚持走自己“小众”路线的思路，也让经销商的信心动摇。在国内车市整体低迷的情况下，经销商更愿意销售博悦，而对于领雅和朋多则开始考虑停止进车。

四【SUZUKI】铃木在海外的合作伙伴和车型

         铃木是日本的姓氏。铃木公司成立于1920年，1955年开始生产汽车。 铃木汽车公司（SUZUKI）成立于1954年，以生产微型汽车为主。铃木也是丰田集团成员，同时通用持有铃木10％的股权。和国内一些车企不顾自身实力，大跃进式的扩张势头不同，铃木一直稳扎稳打，避开锋芒，从微型车和轻型越野车做起，逐渐赢得口碑。

        铃木汽车公司是最早与中国汽车公司合作成功的。铃木商标图案中的 “S”是 “SUZUKI”的第一个大写字母，它给人以无穷力量的感觉，象征无限发展的铃木汽车公司。不过和国外市场比较起来，铃木在中国的策略明显是滞后的，当雨燕风靡海外的时候，中国市场仍然是奥托和羚羊，虽然赢得了质量口碑，却丢失了塑造提升品牌形象的好机会，从2008年起，铃木把优秀发动机逐次引入中国，虽然晚了一步，但是也算是亡羊补牢了。

        随着中国经济的迅猛发展，铃木对中国市场的重视程度也与以往不同，最近这两年，是铃木在中国的跨越发展期。铃木在海外和通用以及大众进行合作，目前随着中国汽车企业的重组，长安铃木并吞昌河铃木，给铃木在华发展提供了一个契机，2009年铃木总部搬迁上海，这也许是铃木吹向全面进军内地号角的信号吧。

铃木和通用合作，下图为海外挂铃木标的通用车
 

【天语SX4】出生背景

      应该说，天语SX4虽然是一款全球同步的新款战略车，但是与一般的新款开发车型不同，SX4却是一款非常成熟的战略车。

      下面，我们来了解一下SX4的背景车型——雨燕和维特拉。

      雨燕可以说是铃木小车的奠基之作，铃木在雨燕身上花费了不少功夫，包括参加代价不菲的世界拉力赛。从雨燕JWRC满载的荣誉来看，铃木成功的从微型车进入到了小型车领域。这和铃木多年经营轻型越野车吉姆尼和维特拉的底蕴不无关系。

铃木的【吉姆尼】

胆大命更大——铃木越野车游泳

 

http://v.autohome.com.cn/v_4_1328.html

 

铃木的【超级维特拉】

维特拉在国外SUV顶压试验中的成绩（这一成绩能在大型车倒下压住车顶后帮助乘员逃生）

这种底盘梯形钢梁，使得维特拉具有半承载式的刚性，在底盘性能上全面超越CRV。

超级维它奶真实爬行效果。实拍

丰田和铃木轻量级越野能力对决

 

【菲亚特】和【铃木】的合作之道

    关于天语SX4，长安铃木已经说了很多。但是他们没说的是，这款车不仅长像很欧洲，他其实的确是一个“意大利球员”（或者是由日本转会尤文图斯的球员——都灵有两个骄傲：尤文图斯队和菲亚特）。在意大利，在欧洲，SX4的名字就是Fiat Sedici。SX4是铃木与菲亚特共同开发而成，挂菲亚特标时，它叫Sedici。它具备四轮驱动和两轮驱动两种方式，有1.5升和1.6升的汽油机以及一款2.0升的柴油机三种发动机可供选择。2006年Sedici成为都灵冬奥会的官方用车。菲亚特的高档品牌Lancia也将以Pangea的名字生产这款车。开发之初，菲亚特需要一款SUV，但铃木已经拥有了Grand Vitara（Escudo）和Jimney，所以它坚持想要一款交叉型SUV。

    设计师苦恼于SUV爱好者认为掀背车软弱，而掀背车的粉丝们则觉得SUV粗鲁，难以折衷。为了实现这个定位，菲亚特推荐世界著名汽车设计大师乔治-亚罗参与到这个项目中来。这是自Fronte Coupe之后33年来他和铃木的首次合作。据日本业界人士藤本彰透露：为了符合欧洲市场B级车的定位，当初这款设计的车身尺寸介于Escudo和Swift之间。设计师们从海量的草图中挑选出精细的计算机效果图。铃木选中了方案B和方案E，并开始建造全尺寸模型。方案B的腰线末端向上跃起形成了后三角窗。方案E的腰线前端则表现了强劲感，裙部极具雕塑感的斜线则突出了整车的动势。为了赋予两个完善后的初期模型更多令人容易记住的个性，铃木将此方案提供给了北美研讨，然后车身造型得以冻结。比如中置仪表周围的环形装饰铝条生产工艺困难而且会反射在前风挡上，所以经过铃木提议，又进行了更细致的调整后，改成了纯黑色。
    据说乔治-亚罗强调汽车的个性是通过腰线和侧窗的形状来体现的。最终他为SX4设计了个性十足的腰线和能够与两个品牌散热器隔栅造型取得协调的前大灯。铃木的设计师还运用自己的擅长，设计了一些小巧的储物空间并改善了便利性。铃木SX4车身在日本共有7种颜色，在长安铃木命名为天语SX4的这款车也是7种颜色，而在欧洲市场则有10种颜色可供选择。阳光珍珠铜色和海洋浅蓝是新的颜色。色彩设计师Keisuke Katayama说：“我力图找到既适合都市又在山野户外看起来非常棒的色彩。”

    铃木的选择依据是：在成熟的欧美市场，消费者都很看重一辆车的多重使用功能。SUV、MPV及多功能车的市场份额逐步上升。长安铃木为天语SX4赋予了全功能的概念，长安铃木副总经理王惟称，它既可以满足家用，也有商用的功能，还具有轿跑车的概念。同时是全球同步，中国首发的三厢车(在欧洲市场，SX4是一款两厢车)。    长安铃木的变阵显然取得了初步成功。根据全国乘用车销售数据显示，刚刚过去的6月份，天语SX4的月销量已经超过了2000辆，经销商纷纷表示如果不是产能的限制和消化订单的问题，SX4的销量绝对不止这个数字。

老陈说车：超级维特拉，偏重越野的SUV

【天语SX4】的发力

      毫无疑问，自天语上市中国内地以来，先后又有英系血统的MG3，德系经典德CROSSPOLO以及日产的逍客甚至于后来者的骊威劲锐、中华骏杰CROSS、长城CROSS等等，中华大地掀起一股CROSS风潮，在这样的背景下，虽然每一款车都来势汹汹，但是都不能撼动天语的市场地位。原因很简单，天语SX4本身就是一款纯正的CROSS，她的背后是铃木多年轻型越野车以及造小车的底蕴和菲亚特轿车的设计功力。使得这款车上市虽然不为人们所了解透彻，但是在消费者的使用中，逐渐积累起口碑，那就是经济、低能耗、强劲动力、灵活行动能力、高安全性、并富有驾驶乐趣和稳定的质量。这些，不是靠吹嘘能够达到的，胎儿是否健康，有的时候从娘胎里就能判断。不仅是菲亚特、通用，大众也看到了铃木的功力，相信二者合作不是谁并吞谁，而是一种双赢。

七色光谱之——【天语SX4】激情操控

 

说到操控，恐怕要从底盘、悬挂、动力和转向以及制动系统说起。

【底盘】让我们先来看看天语SX4的底盘，再听听工程师的分析。

【悬挂】

天语SX4除了坚固的底盘，其悬挂也有着和轿车不同的特点，SX4悬挂不仅硬朗而且行程较长，这也是CROSS风格的重要特征。半独立带横向杆的后悬挂，有着坚固的结构，平时也许不如轿车后独立悬挂那么舒适，但是一旦遇到烂路，底盘和悬挂的韧性就淋漓尽致的表现出来了。福克斯可以在好的路面精准转向，但是遇到烂路，感觉就要散架，这个时候对比就非常明显。

【一心向善】谈谈SX4的悬挂问题

【笑笑猫】图+详解：谈独立与非独立悬挂

    前段时间曾经有好些个XD对比各种车子的后悬挂，但其实汽车的“悬挂”远不是那几张照片能说清楚的……如果说后悬挂使用多连杆独立悬挂就是厚道的好车的话，那可能说话的人还缺乏一些更深入的知识。
    请心情激动，很有异议的TX先把全文看完再“拍砖”，谢谢。
    
    首先，独立悬挂大体上分为麦弗逊，双叉臂，多连杆悬挂，总体泛讲：这三种悬架中，
    麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性弱，转弯侧倾难抑制。现在几乎所有B级以下车辆都采用这种方式的前悬挂。
    双叉臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。二十世纪末老式本田CIVIC就采用的这种前悬挂，但思域反而改为麦弗逊了…可惜了…
    多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；但这是在前悬挂上用多连杆的效果。
    跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
    所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的独立前悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。
    如果在后悬挂上用多连杆，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，增加转向反映速度。雪铁龙以前曾用拖拽臂非独立悬挂+后轮转向随动技术实现了类似效果。

    
  第二点，悬挂是分“前悬挂”和“后悬挂”的（不是废话）：前悬挂在行驶中起的作用要大于后悬挂，而且，由于目前大多数车辆都是前置前驱，再加上转向机制，前悬往往比后悬挂复杂得多。而当今世界，主流中低端的前悬挂都采用麦弗逊式。下图就是一个典型的，带有传动机构和横向稳定杆的麦弗逊前悬挂：

  第三点，“独立后悬挂”与“非独立后悬挂”鲜为人知的“那些事儿”：首先我就告诉各位，如果认为后桥非独立悬挂的过弯“侧倾抑制”比独立悬挂差，那就大错特错了。别着急反驳，且看我道来：
  1、舒适性上，非独立悬挂不可避免的先天就输给了独立悬挂，如下图所示，独立悬挂在遇到单边障碍的时候比非独立悬挂更能保持车体的稳定性：

  2、说到转向的时候，我们再来看看图片和分析：

  上图向右转弯的时候，车身受到惯性影响，被离心力向左侧推出，左侧悬挂受压，右侧悬挂被斜角拉升……

    再看下图，由于上述离心力的作用，独立悬挂的车身单边受力，而先天双边联动的非独立悬挂却更有利于保持平衡：

  独立悬挂虽然能较好的保持舒适性，但在没有其它辅助拉杆的情况下，它更容易导致车身侧倾。而非独立悬挂的联动性就导致其先天对侧倾的抑制性。举一反三，常见的前麦弗逊独立悬挂系统往往通过加装横向稳定杆和“前顶吧”减少过弯的侧倾正是这个道理……看到这里大家也别着急拍砖，继续，继续看全文！

  3、在抗冲击能力上，虽然独立悬挂更舒适，但是非独立悬挂却能讲单侧受到的冲击分散给双侧的弹簧和液压避震器来承担，如下图：

  所以，在制造材料相同的前提下，非独立悬挂显然更耐冲击，但肯定并不舒适。

  那么，难道简单的“非独立悬挂”比“独立悬挂”好？ 非也！厂家已经解决了这个问题：
   独立悬挂的3根、4根、5连杆就是用于平衡其各种不平衡状态的连杆！而且，多连杆后悬挂由于可以在转弯时调节多种倾角，会让车子后半身更“愿意”跟着车头转过来~  而非独立悬挂的车子后半身往往出现转向不足（会漂移例外）
  另外，我上面已经说了悬挂分为“前”和“后”，如果前悬挂使用多连杆式，那么厂家可以调教很参数使轮胎在各种姿态下保持匹配状况，将可以带来很高的操控性能，但可惜在多连杆独立悬挂上要加入转向和传动系统都是极其复杂的机制，而用于后桥悬挂则不需那么复杂和昂贵。下图是奔驰S的前多连杆悬挂系统示意图：

  所以，多连杆独立悬挂绝不是不好，而是如果用在前悬挂上，会导致成本过高，而且会占用更多的车内空间；如果用在后悬挂上，则操控效果并没有前悬挂那么明显。
  而如果仅仅是后悬挂用多连杆独立的，则对车辆操控性能提升有限，主要是能提供更好的舒适性同时保持在过弯时合理的侧倾和更充足的转向力。
    

    国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L等等……这些车型的转向、操控性能都属上乘；
    采用单独多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域等等（记得有人在说多连杆好的时候还抨击领域的拖拽臂后悬挂，呵呵，无知啊）所以帕萨特的操控优良，转向同样精准而利落、侧倾很小；
    仅仅采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、等等。国内的自主汽车厂商奇瑞也推出了多连杆后悬挂独立自主研发的奇瑞A3（很期待奇瑞早日造出多连杆前悬挂的车子！）这些前悬挂仍然是麦弗逊的车型只能把自家的“麦弗逊”尽量做得更有特色，从而使自己区别于同级其它车型，但操控性能都在同一水平。

 “整体桥”或“拖拽臂”非独立悬挂虽然是最简单的悬挂机制，舒适特性基本无从谈起。  但非独立悬挂仍有它的应用价值，因为它的强度很高，维护简单可靠，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。因此它在很多越野型SUV、卡车上都有很广泛的应用。除了硬派越野车（如牧马人），还包括普拉多，兰德酷路泽、长城哈弗等众多车型。我们的SX4作为跨界车，当然也把这个通过性作为最好的“借口”咯~
    但目前新的拖拽臂式悬挂早已抛弃钢片式甚至避震器弹簧同轴式，已经不是简单的完全连动了，往往采用避震和弹簧分离的形式，两边都有可以自由浮动的一定范围……复杂了，说远了。

    综上所述，“多连杆”的独立悬挂在可调操控性上显然高于“非独立”。但“非独立”不但便宜简单，还有它的几个先天优势。以后还拿非独立悬挂侧倾问题说事儿的朋友可别再表露自己的无知了。

【天语SX4】动力分析

      带正时链条的M16A以及后来的M18A，自07年开始就位列中国十佳发动机排行榜，这款发动机具有体积小、重量轻、低能耗和高效率之美誉。

【摘引】自论坛PK

福克斯的发动机总体技术比SX4的要老，表现在三个方面
1、发动机噪音
2、运行的抖动
3、材质和大小

福克斯的发动机不落后，但是也不先进了，尺寸大，动力一般，份量重。运行时抖动比较明显，噪音也比较大，而且也相对耗油，大家可以去考察一下，当然比较SX4，而不是去比较凯越。

铃木VVT1.6M系列发动机，全铝，重量轻，体积小，动力强，油耗低。从体积上看，似乎“心脏”很小哦，但是开起来，很是狂野。线型非常好，福克斯车友经常感到的肉，在SX4比较鲜见，很少有人会说铃木SX4动力不足的，为什么呢？大家来看看他们的表现：来看看1.8的福克斯的工况图


从图中可以看出棕曲线福克斯1.8发动机在2000转的时候，扭矩输出为140Nm左右，推动手动挡1.32吨的车重，相比动力性差不少。福克斯1．8的发动机在2500转以上扭矩输出达到152Nm左右,动力输出增强。
总结：高转速发动机不适合城市用车，低转速发动机比较适合城市用车，
经济转速基本在2000转到2500转之间，扭矩输出大的发动机推动相同的车重相比要容易的多，并且省燃料。

大家可以看到SX41.6发动机，1000转的时候，扭矩已经达到115，2000转的时候差不多是140扭矩。
之后，2000转到6000转都能输出峰值扭矩，而且动力非常平顺，因此SX4开起来非常舒服。
反观福克斯1.8，1000转开始到3000转，动力是慢慢爬升的，2500转到4000转，动力不平顺。
大家都是2000转的时候，SX4动力性能和福克斯相比一点不差。
总结：2500转以内，城市开车，福克斯耗油，动力不足，开起来不如SX4舒服，而且噪音大，抖动明显。
高速时候，SX4到6000转为止都可以输出峰值扭矩，而福克斯4000转后动力不线性，驾驶感会差。

以上是SX41.6PK福克斯1.8
现在SX4出了1.8，估计可以PK福克斯的2.0。

【天语SX4】动力分析

这就是口碑极佳的M16A发动机，还是第一次近距离看到解剖真实模型

你成为高手只有一步之遥（更新，起步）

引用168的

通过曲线图我想给SX4的朋友长长志气，下面请看几款名车的发动机比较：






   

比较一款车的发动机动力怎么样，曲线图只是一个重要的表现形式，并不能完全代表一切。因为发动机标定的功率和扭矩都是在测功台上做的，是理论数据。有的厂家在测功时甚至连空气滤清器、消音器、变速箱都不装，来虚的。我们只能拿它作参考依据，还有一些条件是不可忽视的。
     1、单位功率和单位扭矩，这跟车子的自重有很大关系，也就是拿功率或扭矩÷车身自重＝功率或扭矩/吨。这就是单位功率、扭矩，单位功率大才是真正的有劲。这个我就不举例了，大家自己会算。
     2、传动系数，也就是变速箱、差速器、传动轴它们消耗多少功，这跟技术的先进性很有关系。
     3、轮胎的大小，扭矩是以旋转半径为计算形式的，轮子大了旋转就费劲，SX4的轮胎如果换成175  14的百公里加速度非突破10秒大关。
     4、风阻系数，就是空气的阻力，不言而喻。
     5、等等……

【天语SX4】的电动助力专向系统

      SX4方向盘的转向系是齿轮齿条式电动助力转向，简言就是在方向机上装有一个电机，有别于液压助力转向。电动助力转向好处在于指向准确，增强操控性，在跑高速和烂路时显得尤为突出；而液压式显得指向较为轻盈，特殊道路时控制性相对较弱。现在的中高档车基本都已装备电动转向。sx4低速时方向盘较沉，这个沉是相对原地而言,或者说高速时打方向能感觉到明显的阻力，在高速的时候,打方向,会感觉到明显的阻力,需要用大力气才能掰动方向盘电子液压助力转向系统1.主要构件：储油罐、助力转向控制单元、电动泵、转向机、助力转向传感器等，其中助力转向控制单元和电动泵是一个整体结构。2.工作原理：电子液压转向助力系统克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动，而是采用一个电动泵，它所有的工作的状态都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说，在低速大转向时，电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要同时，节省一部分发动机功率。是使用较为普遍的助力转向系统个人感觉SX4的方向还是比较稳的。

系统是一种直接依靠电动机（下图）提供助力的转向系统，这种转向系统省去了复杂的液压管路和储液罐等液压部件，不采用发动机的动力作为动力源，而是依靠蓄电池作为动力源。电动助力转向系统不需要复杂的控制机构，只要根据需要改变电动机的电流大小和方向，就能实现助力转向系统的自动控制。

虽然电子控制助力转向系统分为2种，但是其工作过程大致是相同的。转向控制单元根据车辆的行驶速度和转向角度等输入信号计算出理想的输出信号，然后控制电动机输出适当的功率。电控液压助力转向系统（图5）中的电动液压泵工作，通过液压油为转向机提供助力；系统中的电动机通过减速机构为转向机提供助力。当汽车低速行驶时，转向控制单元控制电动机输出较大的功率，使驾驶者可以轻松地转动转向盘；当汽车高速行驶时，转向控制单元控制电动机输出较小的功率，这样驾驶者在操纵转向盘时就比较稳定，也就实现了车速感应式转向。

图5 电控液压助力转向系统的工作过程

 

【天语SX4】的制动系统及表现

      从老款的后轮鼓刹到新款的四轮碟刹，应该说天语的刹车盘尺寸也够大了。实际刹车表现也很不错，属于那种一点就有的感觉，205宽胎也给人足够信心。不过在高速情况下测试，天语的刹车表现很中性，似乎和这款车四轮盘刹和205宽胎不吻合。推测原因，还是速度高的情况下，高车身、高底盘，车身前冲使得后轮着地附着力不够，后轮没有表现出应有的作用。

 

不同的测评机构对刹车的测试结果也有些许区别，汽车之家的成绩是44左右，而汽车探索测评结果是41.68米。