很专业的技术贴，就是太长了

长见识了

我晕喔晕~~~

学到不少东西

内容太多，晕     没有安全的车，只有安全的驾驶

“没有安全的车，只有安全的驾驶”听上去似乎有道理，实际上只是以偏概全。

 

交通安全包含三个方面：人、车、环境。忽略任何一个方面都会造成行车安全性的降低。我们不能指望单单靠驾驶人自己的驾驶行为来保障行车的安全。这既不现实，也不符合事物的客观规律。

 

所以你句话，改成“没有最安全的车，只有相对安全的车”比较正确。

呵呵，同意

我承认没有看到海豚

心灵纯洁度C-

 

一点个人意见作参考。

1. 作为一个金属材料学学士，我首先说一个常识，那就是金属在变形的时候强度会随着变形量的增加而急剧增加，甚至可能达到初始状态的2倍。这就是我们所说的冷作硬化。对于非脆性材料来说，屈服点是在不断升高当中的。同时，机舱内的布置会或许也会对吸收能量的状态有一定的影响。所以并非文中所说溃缩部位会均匀吸收冲击。而两车对撞时也决不可能只有一方在吸收能量，事实上即使是卡车和小车相撞，卡车也不会无恙。即使文中的理论成立，那结果也不是比拼溃缩区而是比拼座舱谁更硬，因为座舱再弱也比溃缩区硬，最后势必两边溃缩区都用完最后比座舱。

2. 关于碰撞模型，我想简单的面对面吸收能量停止的模型和实际碰撞相差很大。除非这两个人在决斗，才有可能头对头对的那么好。即使是正面对正面，依然会有弹性的结果，类似于2个大小不一的橡皮球对撞。这个还取决于两者之间的速度和弹性模量。如果是40%或者20%的接触面积，大部分动能仍然是由车子自身保持，而这种情况下两车会撞毁溃缩区的可能几乎为零，这个可以参照40%撞墙得到的结果。而撞击之后的旋转和二次撞击才是真正可能造成极大伤害的。这个时候轴距较长，底盘刚性差，B柱薄弱，无侧气囊侧气帘配置的或者不带保险带的就会更倒霉了。

3. 车门的厚度这个问题我还是有所保留，因为C-NCAP没有侧气囊车型测试结果最好的并非门板厚的的主，个人认为还是B柱更重要一些。至于拿烟花弹说事，其实大可不必，倒霉的事情人人都会遇到。

4. 防撞梁的问题，这个个人认为对于人的安全意义不大，对于低速碰撞损失关系很大。后面的就不说了，前面的保险杠主要的作用是平衡和分散受力，保险杠本身的刚度对大碰撞之后的损失关联性很小，很多时候保险杠碰完了和没碰一样，尤其是高度很低的时候。当然作为厚道的车厂应该装上，避免车损过高。

这种***没有精华是对作者辛苦劳动的不尊重阿....

1、均匀吸收能量只是我为了讨论问题而简化作出的假设，实际上当然不可能做到均匀。但是能量吸收得越均匀的车，其缓冲效果越好。

2、两车对撞时当然不会是一方溃缩完另一方才开始溃缩。但也不是都会比到驾驶舱，如果两方质量、强度差别实在太大，也许没等质量强度高这一方的溃缩区溃缩完，另一方就被压到驾驶舱被反弹出去了，这时被反弹的一方就更惨了。在100%正面碰撞情况下，被反弹的一定是质量、强度更低的一方。

3、我本以为你会对车门这里最为认同呢，因为你在你的贴子中写到“门板厚肯定也是好的”。至于你所说B柱更重要，B柱当然重要，我认为驾驶舱的结构强度应该越强越好。门板是用作吸能的部件，只有门板达到一定强度才能有效吸能，门越厚越利于吸能。至于NCAP的测试具体测试结果表明并非门板厚的主表现最好，这并不难解释。因为这些车型设计并非相同，门板强度、门板厚度并非一招通杀的决定性因素。座舱结构强度是保证车头、车门能有效吸能的基础，如果连这个其础都不能保证，其他的当然无从说起。

4、对于前部碰撞防撞梁的效果也许并不大，因为前部有哪能机构。但在后部碰撞碰撞中，防撞梁应该可以起到主要保护作用。不光平衡和分散受力，同时也可以起到主要的吸能缓冲作用。

呵呵，版主置顶了，比精华强多了

呵呵......看来真相是越说越明朗了.....

再看一遍还是一个海豚没看到

你想象黑色的部分是海豚，它就是海豚了。

————————

我突然想到一个问题，也许在我们生活中，由于我们自身的心灵被蒙蔽，所以看到的一些事情就象这张图画一样，只看到了虚幻的白色男女，而对真实的黑色海豚却视而不见。想想也真是有点可怕。这正如佛家所说，相由心生哪。

哈哈哈哈哈哈

我看见大概六到七只海豚~