首先是这个帖子：

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-577-25676091-1.html

“涡轮后段无力”，”V6后劲足“ 是两种比较常见的”神论“。

只所以叫”神论“，是因为信的人很多。

那么，它们是真的吗？

在这里，我只讨论发动机的输出，不讨论轮上马力（轮上马力涉及到变速箱的齿比、尾牙、传动效率等等）

先给大家看几个发动机工况图：

1.首先是低功率的福特2T：

大家知道，就发动机的输出而言，决定车辆加速能力的是扭矩而不是功率。因为扭矩是力，力决定加速度。功率和扭矩的关系为：功率=扭矩X转速/9550。我来给大家验证一下。

——图上5000转时：扭矩是280，则功率=280X5000/9550=146KW，完全吻合。

言归正传，先来讨论“涡轮后程无力”的问题：从图上看，转速在4500转之后，扭矩是直线下降的。不考虑车辆外部阻力的变化，车辆的加速度也应该是直线下降，这就是所谓的“后程无力”。难道这个“神论”是真的？

我先不下结论，我们来分析被人津津乐道的“V6后劲足”。

2.来看丰田锐志2.5V6的发动机工况图。（这是第一代锐志的工况，马力扭矩都比新车略大）

从图上看，V6的扭矩曲线（蓝色）也经历了一个先上升再下降的过程。

但是，从2500转开始一直到6000转，发动机输出的扭矩都在230NM以上，而且变化不大（峰值243NM）。其实在这个阶段，如果地板油急加速的话，发动机输出是很均匀的，推背感变化不大，而且很持续。这就是所谓的“平顺”以及“后劲十足”，因为扭矩输出基本没有衰减。扭矩真正的快速衰减是在6000-6800转，但是这个区间临近换挡，人还没来得及感觉推背感的变化，就已经开始下一个挡位的冲刺了。

3.那么“涡轮后程无力”是真的吗？

这要看和谁比。

低功率2T在2000-4500转，都能稳定输出扭矩300NM，这个阶段人感受到的推背感是几乎没有变化的（不考虑外部阻力），但是6000转换挡时，扭矩已经衰减到240NM，减少了60NM，衰减程度20%。

相比之下，V6只减少了不到20NM（衰减程度只有8%）。

但是2T即使到了6000转，扭矩减小了60NM之后依然高达240NM；而V6呢？只有230NM...

结论：涡轮“后程无力”只是相对于自身而言，相比普通的2.5 V6，还是有绝对优势的。

4. 最后上个2.4自吸的工况图，2.4新君威：

和2.5 V6对比如下：

                     直4           V6   

1000转：       180          170

2000转：       200          215

3000转：       225          230

4000转：       240          240

5000转：       240          243

6000转：       210          230

6500转：       200          210 

通用的2.4直喷其实做得很出色了，在2000-6000转都能有平缓的扭矩曲线；但是相比之下，丰田的V6输出更稳定，衰减也小。

是不是4缸自然吸气就能赶上V6呢？

当然不是，丰田这款2.5 V6属于阉割型号——最新的直喷V6，马力可以上210，扭矩超过250；英菲尼迪的VQ25HR就更变态了。这是4缸自然吸气始终无法达到的高度，除非像本田一样用超高转速提升功率，但是扭矩一样上不去。而且6缸的平顺与振动是4缸始终无法达到的。

THE END

【10月25日更新】

针对思铂睿论坛的神人，我再来分析一下本田这款所谓“后劲十足”的2.4升高转速K24Y5直列4缸引擎。

思铂睿的这款引擎来自欧版第8代雅阁：

201马力，最大扭矩234NM.

看了前面的分析，大家都知道了，引擎账面数据其实不是那么重要，影响动力输出更多的是 Torque Curve（扭矩曲线）。

那么我们来看看这款高转速4缸I-VTEC有什么特别之处。

                    别克 2.4     V6        思铂睿K24Y5   

1000转：       180          170             175

2000转：       200          215             200

3000转：       225          230             220

4000转：       240          240             225

5000转：       240          243             225

6000转：       210          230             215

6500转：       200          210             210

7000转：     小于200   小于180         200

7500转：        无            无              175

思铂睿K24Y5的厉害之处在于它能够7500转换挡（致胜2T是6500转）；而且相比别克2.4直喷以及锐志V6，它在6500转之后扭矩衰减不那么明显（锐志转速上不了7000，别克2.4同样不行）。

高转速意味着：思铂睿在加速时，能够在低档位保持更长时间——虽然扭矩也已经是强弩之末，但低档位变速箱的大齿比能够保证加速度。

所以，思铂睿绝佳的搭配是6MT，并且要减重，才能获得良好的加速

欧版雅阁就提供6MT，使得它的0-200加速时间在35秒左右（车重1480KG，比国内思铂睿轻了120KG）。这一成绩，已经和国内的致胜200差距不大了。

至于国内的思铂睿加速能力如何？1600KG的体重+5AT，快不了——和锐志2.5相差不大

【针对一个问题的答复】：

有朋友问是致胜200“4500转换挡加速快，还是6000转换挡快” ？“4500转以后扭矩衰减了，换挡之后又有了300的最大扭矩输出，是否应该4500转换挡”？

我的答案是：

让变速箱自动在红区换挡，是最快的。（手动模式6500换挡我没有试过，时机难以把握）。影响加速的除了发动机输出，还有一个重要因素是变速箱齿比。以1挡加速为例，即使地板油超过4500转，扭矩直线下降，但是1挡齿比是3.8；如果4500转换2挡，虽然转速回落之后扭矩又能保持300，但是2挡的齿比只有2.1，相比1挡的3.8，下降幅度40%，也就是说加速度下降40%（不考虑外界阻力的变化）。这远比4500-6000扭矩下降20%来得多。