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原帖由 林宝塔夫 于 2012-04-19 08:12 发表在 17 楼
功率=转换系数×扭矩×转速，（系数由发动机特性确定），这个疑似不对——常数与什么发动机无关功率（千瓦）=扭矩（牛-米）X 转速（转/每分钟）/9550.这个常数9550纯粹是为了归一化量纲的。系数当然与发动机物理特性有关，我再解释下。我知道通常汽车发动机，那个数字通常是2π，这是转动做功的物理定律。但是有没有听说过马自达的多转子发动机，喷气发动机呢？至少听说过油电混合吧？其实还有很多不是纯靠转动做功的发动机的。就算不考虑这些非转动做功发动机因素，发动机提供多少扭矩去液压刹车，提供多少扭矩去拉动发电机，提供多少扭矩去液压助力方向机，每个车都不同，而且都是影响最大扭矩和极速功率的。但是每个车最终归结就是实际功率＝理论功率×转换系数。 -
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 09:50 发表在 26 楼
呵呵。你是对的。我的这个系数确实不只是2π了，我个人揉合了很多因素，包括我还不懂的因素，在大多数情况下你说的是对的。我考虑的问题已经超越民用汽车发动机的范畴了。我物理一直就没学好
其实这个问题物理门儿轻的兄弟几个定律就能把它讲清楚啦！
我只能凭直觉：一台发动机的最大输出功率是个常量，不能被改变的！
而这台发动机的扭矩，在实际应用中（就是驱动一辆车子）可以通过一些手段来放大或缩小！
功率，就是单位时间内所做的功，换成发动机那就是它在单位时间内做功的能力！功率的单位中包括了功和时间。放到哪里都是一样的。
扭矩，单位是牛-米，并不与时间发生关系。
阿基米德不是说——给我一个支点我可以撬动地球么？！那就是力矩（扭矩实际是转动物体力矩的描述方式）最生动的描述！你是可以撬动地球，但那是N多时间才能完成的（以一个人的马力计算）
所以说，功率才是一辆车子动态行驶性能（加速/极速）的决定因素
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 12:36 发表在 34 楼
扭矩和功率都是决定加速成绩的因素，但是，最大扭矩远比最大功率出现的时间早，所以，结果还是，（0～200的范畴）前段看扭矩，后段看功率。就林总所说非常正确，功率是常量，才是一个发动机的真本事！对应每个发动机用途不一，调校时不一定将功率全部体现于低转高扭，而我们通常谈及的加速一般是0～100，所以，为了便于非汽车行业人士理解，结果还是，加速取决于扭矩。…
顶～～～能分析下3.0的和2.0T高功率版哪个更好吗？
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 09:20 发表在 21 楼
系数当然与发动机物理特性有关，我再解释下。我知道通常汽车发动机，那个数字通常是2π，这是转动做功的物理定律。但是有没有听说过马自达的多转子发动机，喷气发动机呢？至少听说过油电混合吧？其实还有很多不是纯靠转动做功的发动机的。就算不考虑这些非转动做功发动机因素，发动机提供多少扭矩去液压刹车，提供多少扭矩去拉动发电机，提供多少扭矩去液压助力方向机，每个车都不同，而且都是影响最大扭矩和极速功率的。但是每个车最终归结就是实际功率＝理论功率×转换系数。…老大，我们从一开始就是在讨论用转动的轮子驱动跑路的汽车不是么？！
截至目前，所用的民用车辆无论使用哪种发动机的，不都是以发动机主轴输出、通过或不通过变速器去驱动车轮行驶的么？！
所以，那个物理定律绝对是正确的、必需的
至于实际功率，就是常说的轮上功率（马力），那是发动机功率 X 传动效率的结果。
传动效率是一个系数，但不能与那个基本物理定律中的量纲转换系数混为一谈
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 07:39 发表在 15 楼
楼主钻牛角尖了。加速看扭矩，极速看功率，没错的！这里的扭矩重点是最大扭矩，但是实际上应该特指大扭矩的持续输出能力。说到持续输出，其实就是功率了，但是不是就最大功率？一般车会是最高档最高转速，输出最大功率，也就是极速，但是一般车都不需要去到最高档，就完成0～100，甚至0～200。因此，制约一个车提速的，最先还是扭矩，等到制约一个车提速的最大功率出现的时候，这个车的速度通常已经在100以上了。功率和扭矩并不是孤立的，而是关联和对应的，更直接地说，功率是通过扭矩计算出来的，功率=转换系数×扭矩×转速，（系数由发动机特特性确定），可见，扭矩越大，输出大扭矩的转速范围越宽广，功率自然就越大。那不断提高转速，是不是就不断提高功率，当然不是了，由于进气，阀门，供油，点火系统的设计，相互配合在某一转速达到极值，也就是最大扭矩输出。（最大加速度能力出现）此后，转速越大，扭矩越小。但是，转速上升比扭矩变小的幅度大，于是，功率上升，持续到某一转速，当，转速上升的幅度比扭矩变小的幅度小，于是临界点达到，最大功率输出。（极速，最大行使速度能力出现）最高扭矩和最大功率（体现在转速），可以通过不同的ECU调校实现不同的极值，考验的都是发动机的设计和制造材质的极限。假设，有一个猪设计的发动机，具有很大的最高扭矩，却只有很小的功率，由于，系数×扭矩×转速=功率，所以可知，这个发动机的扭矩爆发时间很短很短，最大扭矩很大，要求提高发动机制造材质质量，最大功率很小，转速低，容许降低发动机制造材质质量，结果是，最大扭矩迫使使用高材质制造发动机，最大功率却浪费了这么好的工艺和材质！所以说，猪设计的。
兄弟一句功率是扭距算出来的，让哥很蛋疼 -
你把我也搞糊涂了。
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原帖由 sjerry14 于 2012-04-19 09:18 发表在 20 楼
首先每个档位都有最大功率。所以我相信大多数车子1档都不能上100公里把。 。所以你所谓的最大功率出现的时候100以上了 这是不成立了 加速都是档起步到接近红线换档 此时难道最大功率用不到了？ 扭矩是单次的力。可是你发动机是不断的运作的。。就好比打游戏单次高输出能打破更高的防御。可是持续输出能力未必高 这就是柴油和汽油机的区别。。。柴油车扭矩大 所以单次输出高 能推动更重的车子 比如大型卡车货车。。最简单的例子 柴油车加速未必比汽油车快。所以你的扭距不是加速的唯一因素。。瞬时功率才等于加速力 扭距*转速 就是持续的推力。。而单看…下面是教科书《汽车原理》摘抄的：……功率是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性能越好，对于越野车而言，扭矩越大其爬坡度越大，对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。……现在评价一款车有一个重要数据，就是该车0-100公里/小时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。以上的字不改摘自我们课本的。我相信家用轿车绝对是输送到轮上的扭矩决定加速能力，只是我的表述无法清晰告诉你原理而已。另外你把变速箱的因素也拉进来。通常一二档都是最高转速保护强制换挡，而不是发动机最大功率强制换挡。家用轿车，越野车，货车，车辆设计用途不同，变速箱特性和尾牙都不同，发动机输出最大扭矩的表现当然会不同。 -
呵呵。你是对的。
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原帖由 林宝塔夫 于 2012-04-19 09:32 发表在 22 楼
老大，我们从一开始就是在讨论用转动的轮子驱动跑路的汽车不是么？！截至目前，所用的民用车辆无论使用哪种发动机的，不都是以发动机主轴输出、通过或不通过变速器去驱动车轮行驶的么？！所以，那个物理定律绝对是正确的、必需的至于实际功率，就是常说的轮上功率（马力），那是发动机功率 X 传动效率的结果。传动效率是一个系数，但不能与那个基本物理定律中的量纲转换系数混为一谈…我的这个系数确实不只是2π了，我个人揉合了很多因素，包括我还不懂的因素，在大多数情况下你说的是对的。我考虑的问题已经超越民用汽车发动机的范畴了。 -
谁开车开到6500转……
在城市里，你开到过吗。。。
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 09:44 发表在 23 楼
你把我也搞糊涂了。下面是教科书《汽车原理》摘抄的：……功率是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。对于家用轿车而言，扭矩越大加速性能越好，对于越野车而言，扭矩越大其爬坡度越大，对于货车而言，扭矩越大车拉的重量越大。……现在评价一款车有一个重要数据，就是该车0-100公里/小时的加速时间。而这个加速时间就取决于汽车发动机的扭矩。以上的字不改摘自我们课本的。我相信家用轿车绝对是输送到轮上的扭矩决定加速能力，只是我的表述无法清晰告诉你原理而已。另外你把变速箱的因素也拉进来。通常一二档都是最高转速保护强制换挡，而不是发动机…
首先理论是基于相同的转速的情况下 我从来没有否认扭距不影响加速 可是不是唯一的因素 我只是觉得换一个概念更为合理就是瞬时功率 就是同时看扭距和转速就好比 DS档加速为什么快就是因为油门的灵敏度提高 同样的油门深度发动机转速上升的更快，拿330的发动机做例子 其实最大扭距只是出现在2500转时 他的扭距平台其实是2200转到5500转都维持在一个比较稳定的区间虽然不像 涡轮做的那么平坦 最高 300扭 平台其实只有270左右把。所以你觉得扭距还只是唯一因素么。。 -
我觉得LZ观念正确。加速能力不光看扭矩。如果2个发动机最大扭矩都是350N，你能说这2个发动机加速能力一样吗？显然不能。还要看这个最大扭矩的输出平台的宽度吧？？还有发动机的最大功率吧？
另LZ，我也是宝马3.0的发动机，这个发动机最大扭矩是有一个平台的，不是一个点。上个图给你看看。
从图上看输出平台是从2500转到4000转。（N52的）。还有我觉得虽然3.0的0－100的加速不如新2.0T高功率版，但是平顺性和稳定性更好。而且100以后的加速能力应该稍好吧（可能心里作用，心里还是觉得自己的3.0的好，嘿嘿）
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我已经在文章里解答了。。。完胜。。。除了平顺性
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原帖由 平平淡淡才幸福 于 2012-04-19 13:01 发表在 37 楼
顶～～～能分析下3.0的和2.0T高功率版哪个更好吗？
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 12:58 发表在 36 楼
瞬时功率？瞬时功率的意思是时间无限小，只在分析电流的时候才用。电流的变化太快了，所以才用瞬时描述。我猜你是想说明，在无限小的时间片内，功率作用体现在车身的效果？那不就是扭矩了吗？
瞬时功率指的是发动机在此刻输出的功率 扭矩只是发动机每转一下的力 是不一样的。。比如2.0t在2000 3000转扭矩都是350 但是他的瞬时功率是不断在增加的 你自己去看发动机功率图就知道了。。功率的走势是一条不断上升的曲线到最大功率处才下滑 我感觉你对功率的理解有误 最大功率是在每个档位都有的。。而你却错误的理解为 只有在最高档达到最高速度那个才是最大功率 那个是根本性的概念错误。我上面提到的曲线在每个档位都会重复一边 只是每个档位的齿轮比不同 齿轮比越大 扭矩被放大的越多 加速力越大 同样的最大速度也越小 -
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原帖由 林宝塔夫 于 2012-04-19 10:21 发表在 29 楼
我物理一直就没学好其实这个问题物理门儿轻的兄弟几个定律就能把它讲清楚啦！我只能凭直觉：一台发动机的最大输出功率是个常量，不能被改变的！而这台发动机的扭矩，在实际应用中（就是驱动一辆车子）可以通过一些手段来放大或缩小！功率，就是单位时间内所做的功，换成发动机那就是它在单位时间内做工的能力！功率的单位中包括了功和时间。放到哪里都是一样的。扭矩，单位是牛-米，并不与事件发生关系。阿基米德不是说——给我一个支点我可以撬动地球么？！那就是力矩（扭矩实际是转动物体力矩的描述方式）最生动的描述！你是可以撬动地球，但那是N多…决定一个物体加速度的是力，不是功率。决定一个物体最终速度的是这个力做功的时间，也就是功率，不是力。扭矩是力，决定车辆瞬时加速度，马力是功率，决定车辆能持续多长时间有力加速。这里争论的焦点是，对于同一辆小车，决定它0～100或者0～200加速成绩的，是发动机扭矩还是功率？从物理学上，这两个条件是决定成绩的共同因素，这就要取决在加速过程中，那个条件是短板，木桶理论，短板决定结果。在0～100中，无疑短板是扭矩，160～200中，无疑短板是功率，自吸功率大，涡轮扭矩大，最大扭矩出现早，所以自吸和涡轮比，不考虑变速箱因素，通常前段加速，高扭低功的涡轮车胜出，通常后段加速，高扭低功的涡轮就落败。 -
我只知道我的6缸发动机如丝般顺滑!!!
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瞬时功率？
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原帖由 sjerry14 于 2012-04-17 12:31 发表在 6 楼
请仔细看我的结论 扭矩是因素之一 我的结论是 加速力的决定因素是瞬时功率 柴油发动机扭矩大可是转速低 所以 加速力其实并不快 我还有忘记提一点 最大功率的好处是可以延迟换档 同样的变速箱 功率大的1档的高齿轮比加速就能用的更久 当然我这边只是分析发动机 变速箱的影响不在讨论范围之内 …瞬时功率的意思是时间无限小，只在分析电流的时候才用。电流的变化太快了，所以才用瞬时描述。我猜你是想说明，在无限小的时间片内，功率作用体现在车身的效果？那不就是扭矩了吗？ -
能1档破百的车不多，一般还是二～三档破百的车多吧。
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原帖由 sjerry14 于 2012-04-17 12:31 发表在 6 楼
请仔细看我的结论 扭矩是因素之一 我的结论是 加速力的决定因素是瞬时功率 柴油发动机扭矩大可是转速低 所以 加速力其实并不快 我还有忘记提一点 最大功率的好处是可以延迟换档 同样的变速箱 功率大的1档的高齿轮比加速就能用的更久 当然我这边只是分析发动机 变速箱的影响不在讨论范围之内 …通常都要消耗一次换挡时间。总之都要加上这零点几秒的换档时间，夹在头段末段，对结果影响不大。
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