关于机油，想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）。更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3.
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
（6）：反观羚羊原厂推荐机油。原厂推荐冬季5W-30，夏季15W-40，通过前面的一系列叙述我可以很轻松的得到下面的结果：
（7）：综合以上种种，结合我自己平时的驾驶习惯，我选择5W-30的机油作为四季通用机油使用。
好了，现在言归正传了，作为一个初涉油坛的车友，在上完了这些大课之后应该以一个什么样的思路去选油呢？这里就开始针对这个话题来谈一些个人的浅见。
一：先选粘度。
粘度的选择主要看2方面，主要是针对车然后是针对驾驶者的驾驶习惯。当然还涉及冬季低温粘度的问题，主要针对0W，5W,15W这些的选择，这些相对比较简单，大课内容结束应该基本就都明白了，这里不做赘述。
1：针对车。主要就是一个HTHS的问题。德系一般要求HTHS大于3.5，法系一般要求HTHS大于3.2，美日中韩系对HTHS基本没有要求。这些大家根据自己使用手册上对于粘度的要求去单独对照。当然了，某些车厂对于机油粘度的推荐存在比较白痴的地方，比如长安铃木，比如某些国产车厂，这些需要单独对待。
2：针对人。如果你的习惯是暴力驾驶，经常4000转以上行驶，那么你对HTHS的要求就要提高。可能有些车友要问了，说是在谈粘度，为什么你只去说HTHS啊。没错，粘度选择上最重要也是大家最容易忽略的问题就是HTHS，这个指标和烧不烧机油是直接相关的。150℃高温高剪切动力粘度(HTHS)就是用来描述摩擦副下（活塞环与缸壁摩擦处）机油的状态，烧机油了就是因为HTHS低了（当然了，要排除因为气门油封等问题所导致的烧机油的情况），那么你就应该去选择HTHS更高的机油。而高转下，摩擦副温度更高，剪切力更大，所以对于HTHS就有了更高的要求。
那么选择机油的时候我们对100度运动粘度有没有要求呢？有！在满足HTHS要求的情况下主要遵循以下原则：
1：能低就别高。100度运动粘度主要用来描述除摩擦副外其余地方机油的状态，粘度低的话车子会感觉比较轻盈随之而来的就是动力性感觉上要好一些，同时燃油经济型也会有所帮助。
2：100度粘度高的话对于发动机噪音控制会有帮助，这一点针对同系机油而言，关于噪音控制后边还会有详述。
这里还有一点需要着重提出来，就是关于机油粘度与抗磨性关系的问题，有人会认为机油粘度稀了之后会对发动机造成伤害，这一点其实还是基于HTHS的问题，如果HTHS足够就不会存在伤害的问题。从抗磨损角度来说，起到作用的不仅仅是油膜，更主要的是机油的添加剂配方，里面的抗磨添加剂系统起到关键的作用，因为磨损是发生在工作过程中最极限的边界摩擦情况下的，这时候磨擦副之间的油膜已不存在了，是起不到抗磨作用的。需要额外的化学成份来起到抗磨作用，比如锌、钼和磷。燃烧做功的混合气能够达到500度以上，在点燃混合气做功，活塞向下运动之时，缸壁上部的残存油膜还能存在么？温度超过了机油闪点之后，机油已经被气化了烧掉了。下一个排气行程，活塞向上运动时，油膜已不存在，机油还能起到抗磨保护作用的就是里面的抗磨添加剂在缸壁上形成的化学膜。另外不论是压缩行程还是做功行程，在上止点附近活塞受到的压力最大，因曲轴环形工作，连杆绝大部分时间是倾斜的角度原因，活塞向单个侧面的压力也就越大，活塞环对于缸壁的剪切压力就极高，如果再加上告诉的剪切运动，此时会发生严重的边界摩擦，油膜破裂，起保护作用的也不是油膜而是化学膜。很多车使用机油的添加剂配方不够优秀，所以它缸桶被磨成上大下小表现的就比较明显。
希望根据以上这些可能帮助您选择到适合您的车也适合您的机油粘度。我经常这样说：机油的粘度选对了之后，其他的就是再错也错不到哪里去了。当然了最后留了一个关于噪音控制的小尾巴，所以我们现在开始第二个方面的讨论，
二：噪音控制。
在意噪音的车友还是为数不少的。其实在我看来，机油对于噪音的影响是微乎其微的，但是确实有影响这一点不得不承认。主要基于2方面的考虑：
1：100度运动粘度高一些对于抑制噪音有帮助。但是就像刚才在粘度选择问题上的阐述，粘度上去之后的副作用也是非常明显的。
2：在基础油的选择方面。目前来讲普遍认为PAO要较3+及酯类在抑制噪音方面差一些，因为PAO的极性较差。所以以静音为主要取向的车友在选择全合成机油的时候就尽量避开以PAO为主要基础油的品种吧。
壳牌的机油主打的特点一个是对于发动机的清洁能力，再一个是保证动力输出的宁静顺畅。壳牌的明星产品灰喜力（超凡喜力）5w40 SM级别这款是全合成机油，是壳牌的最高端机油，有着出色的静音技术。之所以机油能降低噪音是因为其润滑好，磨损小，震动小。而我们平常用车最常用的是黄喜力，如HX5、HX6。其中HX6是HX5的升级版，但优化效果有限，如果想对爱车进一步养护还是使用蓝喜力更加合适。
作为壳牌的竞争对手，美孚也是机油业界公认的大品牌，其主打的王牌是抗磨损配方。这可以让发动机减少磨损，延长寿命。美孚的产品分为三个档次，美孚力霸、速霸与美孚一号。
速霸2000是其主推的一款性价比较高的产品，价格介于HX6和HX7之间。适用车辆为大众宝来、现代索纳塔、日产骐达和标致307等。
嘉实多机油。嘉实多机油的特点是他对发动机冷启动的保护。发动机的磨损大部分是在冷启动的时候产生的，这时候发动机的缸壁上只有很少的机油润滑，会造成比平时多的多的磨损，这也是需要热车的原因。就是的机油有很好的油挂性能，可以减少频繁启动的磨损。 嘉实多的金嘉护和磁护是最常用到的两款机油，但两个产品技术特点各有侧重，嘉实多金嘉护的强项是清洗发动机的油泥，保护发动机抵抗油泥，满足更长换油周期，确保发动机健康。而嘉实多磁护侧重对发动机冷启动的保护。磁护机油中的智能分子，会吸附在引擎部件表面提供额外保护层，在引擎启动瞬间即可提供保护。这也是它名字的由来。
AMSOIL安索5W-30 XLF超静音全合成长效汽油机油。不推荐使用车型：德国大众，奥迪，奔驰，宝马，旗下各款车型均不适用该款机油，法国标致雪铁龙部分车型，诸如标致 雪铁龙的2.0,2.3排量发动机也不适用。部分菲亚特车型，国内常见的派力奥，周末风，派朗等等均不适用。
AMSOIL XL 5W-30 SYNTHETIC MOTOR OIL 5W-30(XLF)
Kinematic Viscosity @ 100°C, cSt (ASTM D-445)100摄氏度下运动粘度，发动机正常工作温度下 10.9
Kinematic Viscosity @ 40°C, cSt (ASTM D-445)40摄氏度下运动粘度，常温下 64.8
Viscosity Index (ASTM D-2270)粘度指数 160
CCS Viscosity, cP @ (°C) (ASTM D-5293) 5524 (-30)
Flash Point°C (°F) (ASTM D-92)闪点 226 (439)
Fire Point°C (°F) (ASTM D-92)燃点 240 (464)
Pour Point°C (°F) (ASTM D-97)倾点，可流动的最低温度点 -43 (-45)
Noack Volatility, % weight loss (g/100g) (ASTM D-5800)挥发率 10.5
High Temperature/High Shear Viscosity
@ 150°Cand 1.0 X 106s-1, cP (ASTM D-5481)高温极限抗剪切性 3.3
Four Ball Wear Test @ 40 kgf, 75°C,
1200 rpm, 1 hour, scar diameter, mm (ASTM D-4172)四球机抗磨测试 0.44
Total Base. Number (ASTM D-2896)总碱值 9.0
汽油发动机润滑油概述
【废话】
说实在的，我本不想写这篇***，有关机油的话题已经都很烂了，百度一下所谓的百科里面都有好多详细的介绍。各类有关机油的***也非常多，几乎每个汽车门户网站和大大小小的汽车用品类网上商城也都有介绍。但是今天，我还是不落俗套的写了。原因很简单，我真的没有看到一篇***是想完整的告诉读者，你应该如何选购最适合你的机油。那些***要么太含糊，要么太专业，很难说看完***之后对于选择机油这件事情再也不揪心了，再也不疑惑了，有能力非常理性的选择适合自己的机油。别以为今天你终于可以找到这样一篇***了，其实，本文也做不到。
不过，也许，试试吧。
在开始我们先讲清楚，本文只介绍非竞技类的车用汽油发动机润滑油。
***中有涉及到一些英语词汇，但是我已经尽量使用中文表达，有时候用中文表达英语缩写词会显得有些啰嗦，特别是有关粘度的内容。
***中也有涉及到一些专业名词，其实我不想把***写得跟严谨的教材似的，因为我觉得有时候不严谨的表达更容易让人理解，所以我甚至都没有介绍许多诸如动力粘度，运动粘度之类的物理、化学名词。其实你真的不必去了解这些名词的严谨定义是什么，重点是这些数值对你的发动机而言有什么现实的作用。
***中还有涉及到一些数据，但由于部分厂商并未在其官网公开与其产品及销量相关的数据，在行业资料中也鲜有提及，或受限于我查阅资料的范围等多种原因，所以***中所引数据并不权威和完整，也许并不具备您所期望的参考价值。 另外还有许多比较个人主观的看法，所以权作参考，毋当权威。
此篇***比较长，我把它分成八个部分：机油的制造商和品牌、机油的分类、机油的性能参数（上）、机油的性能参数（中）、机油的性能参数（下）、如何挑选机油（上）、如何挑选机油（下）、我的推荐。
机油概述之一 制造商和品牌
机油概述之一 制造商和品牌
【机油的制造商及品牌】
汽油发动机润滑油俗称机油，众所周知，定期更换机油是汽车日常养护中最为常见的保养项目。在机油的选择上，消费者遇到的最为常见的困惑就是，这么多机油品牌，到底哪一个品牌更好。呵呵，这个问题里面很多声音，很多争论，我也讲不出来哪个更好，看完此文读者自己判断吧。
目前全球市场上在售的机油品牌，有大约四十个左右。考虑到一些品牌影响力很小，消费者在市场上极少有机会接触到，本文没有收录。本文一共搜集了35个机油品牌，大致涵盖了全球最主流的90%品牌厂商，相信产销量总和约占能到全球总额95%以上。
在这35个机油品牌中，近一半的品牌是美国品牌，美国是名符其实的汽车王国，车用润滑油产业链也相当发达。以下分别是16个美国品牌，10个欧洲品牌，5个日本品牌，4个中国品牌。由于近年来大型石油企业跨国并购的案例很多，以上分类是依据总部设址和品牌起源地来划分的。
在35个机油品牌中，地球上前4大石油公司荷兰壳牌、美国埃克森美孚、英国超越、法国道达尔拥有了9个品牌，相信这四分之一的品牌产销量总和能轻松占到全球总额一半以上。
根据一般经验，全球最具市场影响力的车用机油品牌Top 3相信包括埃克森美孚（Mobil）旗下的Mobil牌机油。而以区域市场来讲，壳牌（Shell）旗下的美国老牌机油Penzoil在北美地区影响力最大，Mobil紧随其后。而在欧洲，英国超越（BP）集团旗下的嘉实多润滑油公司Castrol牌机油的影响力相当大。
我注意到一些人在推广德国福斯机油时宣称福斯机油时全球销量最大的机油，鉴于百度搜索排名的影响力，我还是有必要讲一下我的看法。德国福斯是一家老牌的工业和特种润滑油制造商，而非广泛意义的石油公司。作为全球最大的一家独立经营的工业和特种润滑油集团，其产品线涉及到非常广泛的润滑市场，包括重型自动化机械、制药设备、航天领域等。鉴于结果十分清晰，本来他们这种自问自答的小把戏也不值得驳斥，所以我实在不想去花精力搜集什么数据来证明什么了，面对下面的截图，我只能笑一笑，大家都懂的。
而在日本，润滑油制造商（亿能、出光）多是以给日系几大整车厂商做OEM为主，润滑油工厂品牌的市场影响力普遍不大。重点提及的是在1999年，成立于1888年的日本石油NIPPON OIL CORPORATION与成立于1931年的三菱石油Mitsubishi Oil，合并后成立的日本最大的石油公司，并在2002年6月27日改名为“新日本石油(ENEOS中文品牌为亿能)”。此外HKS、SpeedMaster、Mitasu三家较小型润滑油公司则是以走竞技润滑产品路线。另外，还有嘉禾集团于2000年在北京设立的日产嘉禾润滑油公司，以国产整车厂的前装市场为主。其与同样翻译为“日产”的NISSAN株式会社并无任何股权关联，我们将其归属于中国润滑油公司。
在中国，低端市场的需求可谓强大，统一、长城、昆仑的百元价位4升装矿物质机油销量都不小。
随着汽车改装市场的兴起和繁荣，陆续出现了很多以高性能配方产品线为主体的机油品牌。这些品牌经常出现在各类大型国际赛事的车队赞助商名单上，例如：安索、红线、摩特速马力等。在BITOG社区，许多车迷喜欢称呼这类机油为boutique synthetic oils（实在难以直译，大家参考个大意吧）。
所以如果你喜欢看汽车赛事转播但又不太熟悉，我可以顺带告诉你一个看热闹的小诀窍：赛车满身都是花花绿绿，贴满了大大小小的各大赞助商的LOGO，一般都是大牌车手的赛车，广告商都知道只有跑在前列的赛车才会频繁出现在各大电视台赛事转播的画面中。
以下附世界主要发动机润滑油制造商及品牌名录 （排名就没必要计较先后了，本人并非颁奖机构。）
我无法知道以上这么多品牌中，到底哪些机油品牌更受消费者欢迎。不过下图也许是与这个问题的答案有关的资料，供大家参考。
（下图是北美著名车用油液论坛BITOG统计的2010各品牌在论坛关注度排序表。）
各品牌机油的特点
| 美孚1号： 美孚一号国内常见的黏度是金美孚5W30，0W40，银美孚5W30和5W40，以及部分4S店内的ESP5W30 金美孚5W30和0W40是美孚1号顶级机油，配方上比较新，属于6代配方。金美孚是新加坡灌装，现在部分是油日本过来。银美孚5W30属于5代配方，性能一般。5W40银美孚是原厂法国，新加坡灌装，ESP5W30，英国产，符合大众以及雷诺认证。 美孚机油过去配方是著名的三重合成技术，即PAO+酯+烷基奈，现在逐渐三类合成油+PAO+超高粘度PAO+酯+烷基奈构成基础油。其实超高粘度PAO就是包装上的“supersyn”，这是美孚独特的专利，并注册商标。按照国外论坛介绍，美孚1号含有微量有机钼作为添加剂来改善机油的抗磨性。 1号在使用上有这么几个特点：1.常温下流动性好。所以大家看到的全合成油黏度几乎跟水区别不大，但是按美孚公司提供的资料，美孚1号能比其他机油能更快建立油压。2.1号的油在冷车稍微有点躁动。这是由于其使用了PAO基础油所致，PAO是4类全合成基础油，具有黏度指数高，倾点低，PAO是个很好的润滑油载体，对温度不敏感，抗挥发性好。但是PAO的油，油膜都比较薄，因此降噪能力一般，但它却能在高温下提供优秀的油膜，良好的抗高温性，因此不必担心其润滑以及保护能力。3.1号的油加速比较轻快。这还是由于其优异的流动性所致，较薄的油膜，却坚韧，即使较高的黏度也能提供良好的流动性，所谓“低温稀，高温稠”优异机油所具有的品质，它都符合。4.高负荷高苛刻环境下保护能力强。正是由于独特的基础油配方，因此在苛刻的条件下依然能维持足够的油膜来保护发动机。 因此美孚1号是一款优异的民用润滑油。美孚1号在热车时表现很好，无论怠速还是巡航噪音都很低，美孚1号一般在转速超过4500转/分时，发动机声音开始发散，因为在这个转速以上，提供给发动机保护不仅仅是基础油，更需要添加剂来支持。 喜力篇 喜力系列机油是壳在欧洲的主要产品，因为壳的美国公司也有合成类机油产品，但是由于取向以及用途不同，其产品差异性很大。因此不要看到SHELL就和喜力划等号。国内销售的系列机油是欧洲版本，国内销售的喜力合成机油中，蓝喜力XH7由国内灌装，灰喜力由香港青衣灌装，另外一种黄喜力HX6调和合成油，但是不供应零售市场。 下面主要谈灰喜力。灰喜力5W40认证很多，新版和金美孚1号一样，有意思的是金美孚不知道出于什么考虑把VW503.01认证取消了，而灰喜力最新的SM却多了个VW503.01，这个可能是出于费用的考虑，因为车厂的认证，是要付米的。 灰喜力的基础油是其大名鼎鼎的XHVI基础油，在API分类中属于3类或3类+，其特点是黏度指数远远高于普通的三类基础油。XHVI是以天然气作为原料，依靠费托合成（GTL）技术制造出合成蜡，然后通过典型的加氢裂化和溶剂脱蜡技术生产出来。基础油饱和度高，挥发度低，黏度指数高，除了倾点和4类的PAO差距较大外其他都逊于或者超越PAO。 灰喜力机油的特点是：1.降噪能力强，安静。安静和降噪能力是三类油的特点。2.加速轻快，灰喜力全和成油流动性好，也比较顺滑。3.清洁性强。喜力系列机油清洁能力是其特色，不管是黄喜力，蓝喜力和灰喜力，只要定期更换，发动机内清洁性能都能保持良好。 不足：1.和美孚1号一样，在部分车上消耗会比较大，2.灰喜力耐用性方面不是很强。3.高转速时表现不是很完美。 灰喜力是喜力机油中最高端的全合成油，常用黏度有5W40和VX系列5W30专用油。同时这也是款特点和缺点都很鲜明的油，如果你喜欢安静，那么选喜力吧！ 嘉实多篇 嘉实多国内常见的是金嘉护，磁护，其实还有大众服务站使用的D9，尊护。尊护SLX系列有两种黏度规格，分别是5W30金盖金桶和0W30红盖金桶，后者主要使用于宝马直6以上的发动机，两者区别比较明显，前者性能普通，就是多个VW504/507认证，后者无论从基础油还是长效性更加优秀，当然价格不菲，宝马4S的价格是不低于125每L，嘉实多服务站油广泛的应用与国外的奥迪，宝马，VOLVO，陆虎等。 极护系列很少见，极护的黏度为0W40，和金美孚黏度一样，车厂认证也一样。国内很少有人用极护，究其原因是价格非常离谱，零售价每4L超过400多元。所以嘉实多在国内主要是磁护和金嘉护。两者API等级为SM，磁护的宣传口号是未启动先保护，并宣传有磁性分子来呵护发动机。其实这仅仅是宣传，所谓磁性，主要是利用添加剂和基础油的极性，优先吸附并能停留在金属表面，在启动一刹那，油压为建立起来前，利用停留在缸体以及凸轮轴桃尖上的油膜以及抗磨剂来抵御摩擦，以达到减少冷磨损。实际上很多厂家都有了这个技术，只是宣传口号不同罢了。 嘉实多的油，综合表现在美孚和喜力直接，按我的看法，是在两者之间达到一个平衡，既没有美孚1号的躁动，也没有灰喜力在高转速声嘶力竭的抗议，但也没有美孚1号的长效和灰喜力宁静般的感觉。 磁护的油在几年前配方中存在清洁性存在一些问题，现在解决了，金嘉护是二类油的矿物油，黏度规格较多，是个体修理厂老板的最爱。 嘉实多的缺点是国内行货目前缺少合适的30黏度油，普遍是40油，这是早期大众车给市场留下的不当之处，国内有个错觉，就是40油可以通吃天下，素不知早在上个世纪90年代，日本美国的发动机已经全面使用30黏度的油，不信可以查查维修保养手册。 所以30的油可以有个选择，就是使用大众专用油尊护SLX，不过市场上价格比较混乱，按说配件是由严格的管理，仅仅有部分可以通过服务站流失出来。提醒大家5W30的尊护只能算很一般，是几大大众服务站配套油中性能比较差的一类。如果用０Ｗ３０的油冷车启动噪音不大，用０Ｗ３０这款吧，绝对不错的油。 道达尔篇 赶着作业，所以写的不当之处请其他高手谅解并斧正。 道达尔埃尔夫品牌的油其实是一样的，属于道达尔集团下面的两个品牌。道达尔是法国品牌，和其他欧洲石油公司一样，在欧洲，道达尔有不同系列的油以针对品牌车厂的专用油。道达尔国内销售的QUARTZ系列机油分全合成9000系列，半合成7000系列，矿物油5000系列4000系列和3000系列。其中9000系列中黏度比较丰富，分0W405W40和5W30，从油理方面分析，0W40这款全合成比较好，也属于纯合成系列的顶级产品，但是这款油国内几乎没有看到，常见的5W30和5W40，这两款油是三类基础油为主的全合成，其中5W40欧洲车厂的认证比较多，通用性广，5W30这款从推荐的车厂来看，可能是符合ACEA的A3B3认证，至少是A5B5，欧洲一般的车除了大众宝马奔驰外，雷诺，PAS，Ford，菲亚特等都能用。价格上5W30比5W40略高些，一般高个10元。道9的油销售的价格大致在300左右。道7的油黏度比较单调，就10W40和5W30，半合成，10W40这款欧洲车大都能用，5W30适合美国以及日系和韩系车。 道达尔的油，法国车比较偏爱，其中道达尔和标致雪铁龙合作，而雷诺则选择了ELF。从使用性能来看，确实符合其品牌定位和价格定位，毕竟前三大品牌是美孚嘉实多和壳，道达尔是二线品牌。道达尔的油没有什么特色，表现也一般，我的同事的标致车曾经使用过好几个周期的道达尔90005W30油，感觉很一般，最终放弃。这个油最主要缺点就是使用寿命短，一般7000左右就感到明显衰减。0W40那个油应该不错，可惜没法尝试，道达尔在欧洲有着不少高标准的油，很多规格可以参选，可惜国内不多。 总之，道达尔这个油谈不上特色，但一般使用也足够，主要不足是性价比不高。 Motul篇 Motul的品牌过去只有是玩车一族才知道，原因是这个品牌很少在市场上宣传，这个品牌一般更多出现在赛道上，并希望以此来展示自己的实力。 Motul有自己强大的专用赛车油300V，黏度范围非常丰富，可以满足任何赛道的需要。300V赛车油是酯类基础油并调和强大的添加剂，号称0剪切黏度损失，强调各种负荷下的保护能力。8100系列是酯基油。法国产，该系列是Motul的高端民用机油，强调比较长的更换周期，黏度范围也是非常丰富，从0W20到5W40，有意思的是8100的油一般同黏度范围有两个型号，其实一款是强调性能，另外一款强调清洁性或者是强调经济性。8100系列有很多欧洲车厂的认证，因此在民用车上使用完全是很安全的。 另一款全合成是H-Tech系列，常见的黏度是5W30和10W40黏度，早期是APISL认证，08年后全部升级为SM认证，标识上改为H-TechPlus，新加坡灌装。H-T系列是针对亚洲市场开发产品，全合成，配方上说明是100%化学合成。H-T系列没有车厂认证，只要SL或SM以及GF3或GF4节油认证。 Motul这两款常用的全合成中8100的5W30黏度可以满足欧洲车要求使用，H-Tech系列不能全部满足欧洲车使用。H-Tech系列比较适合城市道路工况，不能比较长周期更换，8100系列的更换周期比较长。Motul的特点主要是安静以及平顺。 福斯篇 提到福斯，大众车友感触更深，同样提到福斯，老的大众车友会感慨万千。因为我们是看着福斯进入中国车用市场，看着它成长，更看着它一步步涨价。从当年被车友追捧的卖220元的超级合成，到如今超级合成卖到340左右，能不感慨吗？ 福斯进入中国市场不是特别早，但在欧洲，福斯绝对是好油，一个很不错的德国品牌。福斯的工业油尤其出色，同时福斯也配套其他车用产品，最常见而且最常用的DOT4规范刹车液，你选择福斯或者巴斯夫就足够了，没必要去追捧菲罗多或其他品牌。 福斯是伴随大众一起成长的品牌。当年赖以成名的超级合成如今改头换面成了超级全合成，当年车友还把它划为高端半合成，而如今却以全合成的形象出现，尽管配方和基础油变化不大，而MC分子油的价格也涨到半合成的价格。 福斯适合大众的原因主要是福斯的油，密封性相对好些，而大众的车，普遍机油消耗比较严重，因此福斯正好能弥补这一缺点，大众车友间聊到机油消耗，最有意思的讲法就是：用福斯吧，如果你还消耗大，基本上没治了。当然这仅仅是个笑话，但可想而知福斯是多么适合大众。 福斯在欧洲有很多规格以针对不同车厂要求，比如GT15W30系列有针对大众的，有针对福特马自达的，有针对通用车系的，有针对雷诺和PSA的，针对BMW和BENZ的专用油。福斯的王牌产品是GT10W20的油，这款油是纯生物为原料的酯类油，强调环保和节能，并且很长效也很滑，号称未来用油，100%生物分解，当然价格也是顶级的，每升要200元左右。 超级合成和分子油是福斯在国内的主要产品，GT1还没有全面引进，即使有，价格也是非常的高。MC分子油和超级合成的主要黏度是5W40，超级合成还有款德国原产的0W30，不过价格很高，4L的价格将近400元。超级合成我用过，所以感触比较深：超级合成的特点其实不在于密封好，而是在于它的长效，它的基础油主要是PAO，然后调和分子油，因此基础油配方绝对这个油抗氧化性比较强，至于密封性，我那车，超级合成照样消耗，到6000公里，要补充2-300毫升。谈到福斯的密封性，确实有点，因为密封的改变能使排气噪音发生变化，福斯确实做到了，从排气的声音，你会感到发动机稍微有力些，而且隆隆的排气声感觉真是换了台车。但相对于美孚，福斯缺乏美孚1号那巡航绵，急速轻那种特点，特别小排量发动机夏天启动空调后动力的衰减方面，确实是美孚1号强很多。 MC油的特点是前5000公里不错，后期衰减，国内假如比较敏感的车友，7500公里就无法忍受，表现出来的是急加速时噪音的增加。MC分子油也号称未启动先保护，号称分子转换技术，其实这个技术是上个世界80年代末的技术，各大石油厂家都有，只不过大家叫法不同而已。 GT15W30还没有大批量进来，假如进来的是不错的油，但以基础油来看，0W30点大超级合成更强悍些，GT1强调的还是环保和高认证，其实高认证在国内用途并不是非常的大。另外福斯现在开发了新的半合成超能，这个半合成在欧洲是没有的，只有国内有，价格也比较便宜。福斯一款适合欧洲车的油。 主流机油PK的帖子，看了以后选机油很有启发啊 第一部分...庄家寡头级厂商篇 |
2.壳牌/Pennzoil/QuakerState篇
2.1 欧版HelixUltra Extra 5W30 灰壳极限版 5W30
认证：ACEA: C2/C3 (A3/B4) ，BMW Long Life-04 ，MB 229.51，VW 504/507 ，Chrysler MS-11106，Fiat 9.5535 S1 ，Porsche C30，PSA B71 2290
核心参数:cSt @ 100oC 11.8
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.7
这是壳旗下HelixUltra 民用灰壳系列家族的顶级产品，其性能指标从数据上来看是相当高的。这款油使用了非常高品质的GTL工艺基础油，符合很多欧系厂商的认证规格，其对应的产品应该是美孚的ESP。福特车系使用这款5W30的油，黏度略微偏高，主要反映在动力上，加速不够迅速，油门不够灵敏，加上这种GTL工艺的XHVI基础油倾点指标本来就弱于美孚常用的第四代SuperSyn配方（即PAO+烷基萘），极端低温条件下，性能要弱于PAO基础油。但是中转速下灰壳的性能还是不错的，而且最大的一个优势是异常安静，油耗亦比金美孚表现略好。当然，5W30 Extra版的灰壳，国内非常罕见。
2.2 欧版/香港青衣版 HelixUltra AV-L 5W30 灰壳
认证：ACEA: C2/A3/B3/B4 ，VW 504/507，Porsche C30
核心参数:cSt @ 100oC 11.8
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.7
AV-L的全称是Audi-VolksWagen Longlife，顾名思义，是针对大众奥迪车系推出的长效版机油。虽然是5W30，依然黏度偏高，行货中文标签的AV-L是由壳牌法国或澳大利亚工厂生产，在香港青衣油库灌装的。这款油特性基本上跟上面的极限版相差无几，但是是大众奥迪的单一认证，相对来说福特车系用，燃油经济性并不算太理想，优势就是很多AV-L是通过4S渠道弄出来的，价格比较有优势。当然，AV-L也有欧版的水货，是德文或者英文的，产地其实都是一样，只是在当地灌装而已。
2.3 美版 Pennzoil潘佐 Ultra 5W30 PU
认证：ACEA: C2/C3 (A3/B4) ，BMW Long Life-04 ，MB 229.51，VW 504/507 ，Chrysler MS-11106，Fiat 9.5535 S1 ，Porsche C30，PSA B71 2290
核心参数:cSt @ 100oC 11.7
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.5
Pennzoil估计不少朋友听到这个名字就要郁闷了，哪里冒出来的山寨.....其实嘛，Pennzoil就是壳牌在美国的马甲。美帝其实也跟***一样，石油工业国家垄断，对壳牌这种欧洲巨头进入美国有个要求，就是必须跟当地石油企业合资（跟GRD中石化一样），那么可怜的壳牌不得不找到宾夕法利亚石油公司合资成立SOPUS(壳牌美国公司），然后利用宾夕法利亚石油的牌子销售壳牌产品。而Pennzoil则是滨州石油的商标(Pennsylvania Oil Corp.）这款美版壳牌的参数与上头2.1的欧版的Helix Ultra Extra很相似，几乎就是美版马甲，然而此油的基础油却是和灰壳有本质区别，灰壳的基础油是壳牌专利的XHVI加氢易购化蜡，而这款油的基础油则是类似于美孚的PAO聚a烯烃。由于汇率原因，Pennzoil会比Helix便宜，因此喜欢壳牌的，可以考虑Pennzoil的产品。
2.4 美版 Pennzoil潘佐 Platinum 5W30 PP
认证：API SN/SM ，ILSAC GF-4/5，ACEA: A1/B1/A5/B5 ，Chrysler MS 6395Q，FORD WSS-M2C929-A，GM 6094M/4718M，Acura HTO-06
核心参数:cSt @ 100oC 10.3
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.1
如果嫌弃壳牌黏度大，太耗油，起步不快，不适合小排量车，那么你就错了。Pennzoil的Platinum似乎就是壳牌专为美系车日系车设计的一款低黏度油。Platinum的基础油其实并不出色，就是一般的石蜡基3类全合成基础油，但是由于其较低的黏度，使得这款油很适合福克斯、嘉年华市区行驶，当然致胜也可以轻松使用它。这款油在国内没有对应的行货销售，但是却对应了一款欧洲油，即Helix HX8，听名字就可以知道，这款油是介于HelixUltra灰壳和Helix HX7蓝壳之间的一款中高档油，虽然基础油比不上HelixUltra灰壳，但是我们并不需要灰壳那么高的黏度，缺点是高转性能转而变差，换油里程明显不如灰壳，需要8000公里之内换油，其特点很类似于MOTUL模特的High Tech 100+。那么PP对于福特车来说，似乎Platinum比灰壳更合适。
2.5 美版FormulaShell 5W30 FullySynthetic
认证：API SN/SM ，ILSAC GF-4/5
核心参数:cSt @ 100oC 10.3
这款油是淘宝上大起大落一款油，由于打着壳牌的标志，又是灰色瓶子的全合成油，曾经被水货商炒到了灰壳的价格，名曰“水灰壳”，但是后来有人揭穿这款油并非“美版灰壳”，而是壳牌的一款低端全合成油，又被一棒子打死，成为过街老鼠。其实这款油的来历，是壳牌和Pennzoil合资成立SOPUS的产物。是Pennzoil公司利用壳牌的配方许可，在美国本土生产的一款油，Formula Shell的英文名称，就是“壳牌配方”的意思，而Formula既可译为“配方”也可译为“方程式”，所以也有商家为了商业利益而称其为“方程式壳”。这款油的黏度为10.3，是一款采用VHVI-2与-3混合的，黏度不高的合成民用油，适合福克斯、马自达车系使用。由于黏度不高，低转怠速和起步性能并不差，油耗也较低。然而这款油的缺点也很明显：衰减较快，一般5000公里即可换油。第二个缺点是黏度偏低，高转不够给力，相对同样黏度的EDGE和Syntec 5W30以及美孚EP来说，高转性能偏弱。但是目前这款壳牌的价格相当便宜，做到这个价格，也没啥好说的了，至少比行货蓝壳好得多就行了。此外，此油各项参数，与MOTUL的H-Tech 100+非常相似，不但有HT100+的优点，连H-Tech100的缺点，高转不给力，换油里程偏短，也一并继承了下来。但是它比HT100+便宜多了。
3.BP/嘉实多篇
3.1行货嘉实多EDGE极护 0W40
认证：API SM ，ACEA A3/B3/B4，BMW Longlife-01，MB 229.3/229.5，Opel GM-LL-A-025，GM-LL-B-025，Porsche A90，VW 502.00/505.00,503.01
核心参数:cSt @ 100oC 13.5
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.7
很明显,嘉实多的这款产品直指金美孚1号/美版银0W40。从指标上看，行货版的EDGE 0W40在较低的黏度上实现了较高的HTHS，得益于进口石蜡基BS和高温胶增粘，HTHS不会输于美孚的竞争产品，但是在国外，似乎这款0W40的EDGE口碑总是弱于美孚甚至壳牌的产品，是不是让嘉实多很郁闷呢。不过对于福克斯来说，13.5的黏度还不是大得十分离谱，适合飚转速的人使用，不过个人不是太喜欢用40这个黏度的油，毕竟油耗表现不佳，看自己吧。
3.2行货嘉实多EDGE Sport极护运动版 5W30
认证：API SM ，ACEA A5/B5/A3/B3
核心参数:cSt @ 100oC 11.9
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.5
不是所有的东西说什么就是什么，这个极护运动版就是如此。从参数上看，这款行货油针对的对手无疑是灰壳AV-L 5W30和美孚的ESP 5W30。然而最初我也被这个参数和名字所蒙蔽了，其实这款行货EDGE Sport和欧版EDGE Sport 5W30的参数并不完全相同。而这款油似乎黏度比ESP还稍低一点点，那么从黏度和抗剪切上看，应该跟8100X-MAX，黑嘉0W30之类的运动型油差不多，不过其他性能则不得而知。如果有兴趣可以试试看。
3.3欧版嘉实多EDGE Sport极护运动版 5W30
认证：BMW: Longlife-04，Ford: M2C-153D, M2C-153E，GM: 6094M SG/CC/CD ，MB 229.1, 229.3，VW: 502 00/505 00，API SM ，ACEA A3/B3/B4
核心参数:cSt @ 100oC 12
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.55
行货和欧版货一对比，差别就出来了，欧版货抗剪切和黏度略高一点，这下美孚Newlife和金美孚有点压力了。关键是多了一大堆认证。不过欧版的嘉实多EDGE Sport 5W30运动版很少有卖的，而且由于黏度偏高，燃油经济性是个问题。基础油方面，应该和行货EDGE区别不大，也是三类石蜡基基础油。
3.4欧版嘉实多EDGE 极护 5W30
认证：VW 504 00/507 00 , MB 229.51 , BMW Longlife-04
ACEA A3/B3, A3/B4
核心参数:cSt @ 100oC 12
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.5
这一款欧版油，瓶子的做工非常艺术。定位太明显是针对美孚ESP和壳Ultra AV-L的，也是一个大众奥迪认证狂。这款油的性格和灰壳AV-L非常类似，也是安静，温柔但坚韧的一款油，中段比较给力。我曾经用过一个周期，感觉似乎比灰壳动力更充足一些。但是在欧洲貌似听说这款油的清洁性不如美孚1 ESP和灰壳。为此，EDGE蒙上了一层小小的阴影。不过就我观察的结果来看，似乎并没有这一回事，一款用这个油17W公里的Opel 雅特，中修时看了看曲轴箱和凸轮轴，远远比想象中来得要干净。
3.5美版嘉实多EDGE 极护 5W30us
认证：ILSAC GF-4/5 API：SM ACEA A1/B1/A5/B5 FORD WSS M2C929-A，GM4718M/6094M，Chrysler MS6395Q
核心参数:cSt @ 100oC 9.8
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 2.92
咳咳，终于来到了丰富多彩的美版世界了。进口版机油最多的还是美版，那么这个美版的EDGE 5W30us又有什么不同涅.....大家可能注意了，这次5W30屁股后面有两个us...说明这是美规的版本，通常来说，带有小字us的，黏度都比正常的5W30要来得低，尤其是比欧规的5W30要稀，比如这个油，黏度只有9.8，过稀的黏度会造成不少欧系车烧机油，因此这个油是日系韩系和美系车的专利。既要保证性能，又要保证不损坏机头，那么必须在抗磨上动歪主意。那么这个EDGE US就成就了所谓8倍美孚一号抗磨能力的神话(8x Better than Mobil 1）虽然对象不是EP而是银美孚，但是秒掉EP 2-3倍应该问题不大..话说4球实验中EDGE 5W30us几乎所向披靡...对于这款油的基础油争论了很长时间。从倾点指标上来开，我倾向于它使用了纯三类基础油，并没有使用PAO。只要车子不烧机油，这个油就是节油的好伙伴，实测大约比美孚1 ESP省0.5L/100KM以上，相当可观。目前更有一款新版的EDGE with FST technology上市，即传说中的含钛极护，性能比老版本的极护更胜一筹，大有秒杀美孚EP之势。
这是新版的 EDGE with FST TITANINUM钛版包装
3.6美版嘉实多Syntec 黑嘉 5W30us
认证：ILSAC GF-4/5 API：SN ACEA A1/B1/A5/B5 FORD WSS M2C929-A/946A，GM4718M/6094M，Chrysler MS6395Q
核心参数:cSt @ 100oC 10.7
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 2.9
对于这款Syntec 5W30，可以看作是缩水版的EDGE 5W30us。认证基本上跟EDGE 5W30us保持一致，而新版黑嘉的API甚至到了SN，相当环保。不过需要注意的是，Syntec 5W30分新旧版，新版2010年10月后生产的版本黏度为10.7，老版本和EDGE 5W30us一致，为9.8。这款油对于福克斯来说略微偏稀，不过一样好用，省油。性能么，类似行货银美孚和美版美孚1 银装5W30。但噪声控制得还不错，不会有美孚那么吵。这款油目前北美已经停产，国内尚有一些进口商有库存销售，取代之的则是一款黑色包装的EDGE极护，称为EDGE with Syntec 5W30，可看作黑嘉和极护的过渡混合体，本质就是楼上所提到的老版本的EDGE 5W30us，而新版的EDGE大位则由EDGE with FST含钛版继承了。
3.7美版嘉实多Syntec 黑嘉 0W30 EuropeanFormula
认证：ILSAC GF-3 API：SL ACEA A3/B3/B4 BMW Longlife 01，GM-LL-A/B-025，MB 229.1，3，5，VW 505.00/502/503.01
核心参数:cSt @ 100oC 12.1
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 2.9
哟，各位禽兽，各位基友们，传说中的一代神油终于登场了。不少童鞋认识黑嘉，就是从这款油开始的。可以说在进口油中，口碑能与美孚1 EP 5W30相提并论的，就是这款黑嘉了。本来在嘉实多的产品线上，Syntec系列是要低于EDGE系列的。但是这款黑嘉却带来了一系列的遗留问题。由于当时0W油的调配技术限制，由于这款油-65度变态的倾点指标，可以推论嘉实多在此油上使用了大量优质基础油，包含三类石蜡基BS、酯类BS、烷基萘、PAO等等各种神油，配制出来这么一款畸形的黑嘉。不少同学以为0W30的油必然比5W30要来得稀，可是大家看参数就明白了，这款油的黏度远高于上头那两位兄弟，到了连大众神车亦可安然无忧的境界。12.0的运动黏度，优质的基础油，欧洲车厂的认证，可以说黑嘉成为了从日系锐志思域到德系大众帕萨特奥迪TT都能通吃的真正万精油。
3.8欧版嘉实多EDGE RS Formula 0W40 极护红冠公鸡版
认证：ILSAC GF-3 API：SL ACEA A3/B3/B4 BMW Longlife 01，GM-LL-A/B-025，MB 229.1，3，5，VW 505.00/502/503.01
核心参数:cSt @ 100oC 12.1
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.5
喜欢嘉实多的人，常常把这个顶着红色盖子的油俗称红冠公鸡油。这个公鸡装的EDGE RS formula肯定比其他版EDGE强大 包括超越同样红盖子的EDGE Sport。它的参数和新版的MOTUL的8100X-MAX相比，半斤八两各有千秋。但是无疑的是，打着运动旗号的EDGE Sport如果只是给偶尔“运动”一下的车使用，那么这个就是给汽车中真正的“运动员”使用的。
4.TOTAL道达尔/Elf埃尔夫篇
4.1欧版（行货）道达尔Quartz 快驰INEO ECS 环保型 5W30
认证：ACEA 2007 C2 & A5/B5 PSA PEUGEOT & CITROEN PSA E05/D05 Niv low SAPS
核心参数:cSt @ 100oC 10.6
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.0
在国内，认识道达尔机油，大多是从雪铁龙富康和标致307开始的，这款道达尔的油依然如此，单一的法系车厂认证。道达尔是全球前五大石油生产制造商之一，其Quartz INEO ECS系列针对的市场竞争对手，主要是美孚的ESP。这一款油也是一款针对保护三元催化器的产品，它通过了ACEA A5/B5认证，意味着Low-SAPS配方，事实上它的硫、磷和锌含量仅为其普通产品的不到一半，这样为防止EGR阀堵塞是有一定帮助的（各位07款福克斯车友估计已经不少人遇到发动机亮黄灯的事儿了）。那么这种环保型产品的极限性能肯定不如赛用竞技油，-36度的倾点指标也可以猜出以纯三类石蜡基基础油为主，PAO几乎没有或者很少。不过现在似乎很流行这种低磷硫，低灰分的油。这个油欧版和行货的包装几乎一样，行货INEO ECS也是法国产，在中国江苏镇江灌装。
4.2欧版（行货）道达尔Quartz FUTURE 9000 FE 快驰未来9000 5W30
认证：BMW Longlife-04，MB 229.3/229.5，GM-LL-B-025，Porsche A90，VW 502.00/505.00,503.01/507 ACEA A3/B3/B4 C3
核心参数:cSt @ 100oC 10.6
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.0
这款油已经出现在了道达尔中国的网站上，和以前的Quartz9000 5W40并称为Quartz9000。但是，在国外，FUTURE9000则是个单独的系列。由于现在对燃油经济性要求愈发增高，欧系车的润滑油逐渐从5W40过渡到黏度稍高一点的5W30上，总体来说黏度是在降低的。这款油的基础油类似于福斯的TITAN MC分子油，本质上属于高度加氢的三类基础油。在福克斯、蒙迪欧上使用性能不佳。
4.2欧版 埃尔夫 Elf EVOLUTION SXR 飞跃者5W30
认证：ACEA A3/B3/B4 PSA PEUGEOT & CITROEN PSA E05/D05
核心参数:cSt @ 100oC 11.7
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.2
埃尔夫在竞技赛用油料市场有不错的口碑，但在民用市场则名气不大，飞跃者系列是Elf的合成油品牌，这一款SXR油，本质上就是贴着Elf标志的道达尔9000。这款油黏度适中，运动性能不差，但是只有单一的法系车认证，由于使用的用户不多，因此也无法积累出足够的口碑让我们相信美系车也能适合这款油。不过从众多丰田车和标致雪铁龙用户反馈的意见来看，这款油的性能似乎还不错，唯一的缺点是TBN偏低，在国内油品条件下的长效性可能稍微差一点。
5.ConocoPhilips康菲/Kendell肯戴尔篇
5.1美版Kendall 肯戴尔 GT1 10W30
认证：ILSAC GF-4 API：SM/CF FORD WSS M2C929-A，GM4718M/6094M，Chrysler MS6395Q
核心参数:cSt @ 100oC 10.1
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3
康菲和其子品牌Kendell在国内很少见，然而这家公司却是石油业著名的7姐妹之一，美国前四大石油公司。其三段加氢合成技术独步业界，连BP、道达尔之流也为之汗颜，可见其技术实力之雄厚。Kendell GT1系列是康菲旗下最高端的产品系列。其基础油依然是康菲独有的三段加氢的GIII类石蜡基基础油。这款油在我刚刚入手福克斯的时候玩过一个周期，总体来说相当不错。虽然是10W黏度，但是没有壳牌油的那种阻滞感，相反高转的时候显得相当的平顺。噪声表现亦超过了美孚，可惜就是国内进口的太少，价格也比较贵。
5.2美版Conoco76 康菲76 HighPerformance 5W30
认证：ILSAC GF-4 API：SM/CF FORD WSS M2C929-A，GM4718M/6094M，Chrysler MS6395Q
核心参数:cSt @ 100oC 9.8
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 2.9
很多喜欢买进口机油的朋友，听说康菲这个名字，大多是由一款名叫76白金天使的Super 76油开始的。而这一款油则是康菲76旗下的高端合成油。其实和Kendell的合成油类似，这款油的基础油也是康菲三段加氢的石蜡基基础油。相比之下，这款油呈现出的是典型的美式5W30油的特征：稀薄的黏度、轻快的起步速度和不大给力的高转性能。不过这款油似乎福克斯用起来应该不错。
6.FUCHS福斯篇
7.Chevron雪佛龙/Havoline加德士篇
第二部分 上窜下跳瞎捣腾厂商篇
1.MOTUL摩特篇
1.1 MOTUL 300V PowerRacing 5W30
认证：API SL
核心参数:cSt @ 100oC 11
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.61
300V系列是MOTUL仅次于NISMO系列的次顶级系列（国内没有引进NISMO，因此300V成功登顶）产品。采用全合成基础油和酯基配方（注意：并不是100%酯类）。其特点是MOTUL的双酯合成技术，让300V能在测试中有效保持油压，达到所谓的0剪切力损失（简单的说，跑完一场比赛，机油粘度不会明显下降，然而仅仅是理论状态）。总的来说，300V是一款不错的竞技产品，能够有效为竞技赛车提供良好的保护，其神一般的竞技性能凌驾于美孚壳牌嘉实多（当然NUTEC,GULF之类的油除外），获得了砖家叫兽们的一致好评。然而这个产品并不是非常适合普通民用，就众多福克斯使用300V的经验来看，最初的500KM效果相当的OK，然而1200KM后性能就明显下降，到2000KM，性能已经下降到普通合成机油的水准，到5000KM时，体感还不如普通的合成机油。因此，300V较适合竞技场合短期换油的赛车使用。当然毒友们可以严重考虑。
1.2 MOTUL 8100 X-cess 5W40
认证：ILSAC GF-4 API：SL ACEA A3/B4 BMW Longlife 01，GM-LL-B-025，MB 229.5，Porsche A40，Renault 0700/7010
核心参数:cSt @ 100oC 14.2
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.73
在摩特的酯基科技合成机油8100X-MAX神一般的历史终结之后，含酯类8100X-MAX的弟弟含PAO的8100X-CESS不得不“被”神油了。老实说和之前如日中天的8100X-MAX 5W30相比，8100X-CESS 5W40不但性能有所下降（X-MAX含部分酯类，而X-CESS主要是PAO，不含酯类）而且黏度和参数并不适合福克斯使用，从认证上看，这款5W40的机油似乎是针对德系大排量涡轮增压汽车开发的产品，而且偏向于柴机油和涡轮增压器。可怕的14.2黏度和3.73HTHS让人想到是给奥迪宝马之类的烧机油王子使用的。如果普通上下班买菜的福特车系不幸用了此油，那么油耗和起步动力将会非常杯具。除了一个场合，就是踩上高转的时候，尤其到5000RPM以上的区间，X-CESS强壮的油膜才能得以发挥。
1.3 MOTUL 8100 Eco-Nergy 5W30
认证：ILSAC GF-4 API：SL/CF ACEA A5/B5 FORD WSS-M2C-913C
核心参数:cSt @ 100oC 10
HTHS Viscosity, mPa-s @ 150oC, ASTM D 4683 3.41
一代神油8100X-MAX退市了，真是杯具啊杯具啊杯具啊。。。。。。擦，我疯了？那没得法，只有把这个油推出来了.....没办法，这款8100ECO-NERGY是福特车系好用的一款代用油了。他的特征是低黏度，合适的HTHS，相当于X-MAX来说中庸的高转性能。但比又黏又稠的X-CESS要容易起步得多，而且油耗也会降低不少。但是这油由于物以稀为贵，价格比X-CESS要略贵（嘿嘿，肉痛了吧），而且还不大容易买到（代理配货有限），这油最好的代用品就是嘉实多3.7中提到的新版EDGE with FST，参数基本上就是ECO-Nergy的马甲，价格实惠不少。当然推崇MOTUL的童鞋也可以继续去寻觅此油。
1.4 MOTUL 8100 X-Max 0W40
1.5 MOTUL 8100 Ester-E Tech 0W40
1.6 MOTUL 8100 X-Lite 0W30
1.7 MOTUL 8100 ECO-Clean+ C1 5W30
1.7 MOTUL High-Tech 100 Plus 5W30
2.Torco脱裤篇
2.1 Torco SR-1M 5W30
2.2 Torco SR-1R 10W30
2.3 Torco SR-5M 5W30
2.4 Torco SR-5R 5W30
3.Speedmaster速马力篇
3.1 Speedmaster SuperRacing 0W30
3.2 Speedmaster Code 705 5W30
3.3 Speedmaster SpeacilStage 5W40
3.4 Speedmaster PRO SuperRacing 0W40
3.5 Speedmaster SuerpSports 5W30
4.Redline红线篇
5.HKS篇
6.Respol篇
7.RoyalPurple紫皇冠篇
机油概述之二 机油的分类
机油概述之二 机油的分类
【机油分类】
关于机油，最基本的分类概念，当然是API品质等级（例如SL、SM、SN等）和SAE粘度等级（例如0W30、5W40、10W50等）。但是，在生活中我们接触到更多的分类，是基础油分类，也就是大家平时说的某个机油是矿物质油、半合成油，还是全合成机油。基础油决定了机油的总体性能和价位。
API分类
关于API级别，几十年来从SA、SB开始发展到今天以SM、SN等级为主的市场。我觉得其实大可不必去花时间详细了解美国石油协会的机油等级含义，只需要知道在机油的分类对比中，SM、SN是最高级别品质的机油等级，一般这个级别的机油基本上都是全合成机油（但少数反例也有，比如美孚的速霸1000、嘉实多的金嘉护就是SN级矿物质机油）。而目前在售的矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级，而半合成机油较常见的等级为SL/SM。SM和SN之间的区别非常小，仅仅是针对进一步降低有害物质排放以保护环境方面增加了少许添加剂而已，机油性能上并无本质区别。
目前在售的所有款型机油中，大约有六成左右是SM和SN级别的，其中以超过三成多的SN级最多，还有两成的SL级，一成的SJ级和一成的更早期级别。
SAE粘度分类
机油粘度是机油的主要分类指标。以下是机油常见的SAE双极粘度表。
一般意义上的理解，粘度越高则润滑能力越强，高温保护更好,油耗更高；粘度越低则流动性越强，低温启动更好，油耗更低。低温流动性与高温润滑能力是一对矛盾体。而所谓高档产品都可以理解为矛盾体的统一，比如舒适与操控，动力与噪音等。所以在这里大家可以简单理解为: 润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。近年来，随着发动机制造工艺的不断发展，发动机零部件的精密度也不断提升，各大润滑油厂商都在开发更低粘度的高润滑性能的发动机油（例如0W20、5W20、5W30全合成机油）。在非竞技类润滑产品中，机油低粘度化发展趋势已很明显。
在35个品牌一共500多款在售型号中，5W30已经取代前几年的5W40成为在售款型最多的SAE粘度，紧随其后的10W30也超过了之前款型众多的10W40粘度，而且市场上还出现了越来越多款型的0W20和5W20粘度机油。不过表中也能看到，同处于主流SAE粘度的5W40、10W40和15W40的在售款型仍然不少，大部分品牌厂商在推出更低粘度机油的同时，并未非常激进的将40粘度彻底停产，这说明装载有更早期设计的发动机的老款车型仍然大量在使用；但同时也表明，德国大众公司坚持全系发动机的装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，对润滑油公司产品线格局具有深远的影响。
下图是SAE粘度等级各性能指数范围对照表。图中我们可以看到SAE并非对所有性能参数进行了分类，而主要是针对低温和高温状态下机油粘度进行了大致的分类。任何机油必须符合相对应那一行的全部指标范围内，才能归为那个粘度等级。由于SAE的范围值比较宽，比如符合5W30等级的机油有100多款目前在售，了解这个SAE认证范围显然并不能帮助你找出来更适合你的机油。因为SAE粘度等级虽然一直有更新规则，但是不得不说这是一套非常古老的系统，从风冷时代的单级机油沿用到今天的多级机油的一套老系统。请注意表内适应气温是指发动机冷启动时的气温，是我对SAE理解的一个大致范围，填写在表内是为了方便用户简单理解SAE等级与冷启动气温的润滑性能上的线性关系，并非表达用户使用机油时的气温必须与对应的粘度等级一致，实际上自从进入水冷散热时代后，任何机油在暖机状态下都是全季节或者讲是全天候的。而机油的适用启动气温其实应该和后面提到的一些其它具体机油的性能参数有关。
基础油分类
基础油是发动机油的主要成分，也是决定发动机油性能的主要成分。
美国石油协会将机油的基础油分为五类。一类机油是市场早期产品，如今已经退出市场多年，大家完全可以不去理会这类机油。目前在售的实际上只有四个类别的基础油，也就是常见的二类（Group II）“矿物质基础油加氢裂解”的矿物质机油，三类（Group III）“矿物质基础油高度加氢裂解或加氢异构化蜡加各类添加剂”的半合成机油，四类（Group IV）是仅以“聚α－烯烃（PAO）作为基础油加各类添加剂”的全合成机油，还有五类（Group V）其他全合成机油，主要以“PAO、双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等合成的基础油加各类添加剂”的全合成机油。
所有在售的机油都可以归到这四类基础油类型中，唯独壳牌公司生产的深灰色包装的超凡喜力系列机油是个例外。因为这个系列的机油本质上来讲是属于矿物质基础油加工后添加各类添加剂组成的半合成机油；但是，壳牌公司利用其专利技术XHVI(加氢异构化生产超高黏度指数)使此系列机油达到了类似四类PAO型全合成机油的性能，所以壳牌公司坚持认为此机油包装上注明“合成机油”是合适的。如此一来，现在许多机油厂商只好将包装上的“合成机油”改为“100%合成机油”或者“全合成机油”，以此来表达自己不含任何矿物质基础油。我们也只好在基础油分类中增加一个“三类合成油”来专门定义灰壳系列产品的基础油类型，以此还壳牌一个“公道”，毕竟人家的灰壳系列确实不是半合成的性能档次。
我举一个例子简单对比一下矿物质机油和全合成机油的性能差异。
我们看到其实在同一个SAE等级范围内，全合成机油和矿物质机油的性能指标都差不多，只是表观粘度更好一些，也就是说低温启动的润滑性能更好。那么全合成机油的优异性能表现在什么地方呢？我开始讲得比较深入了，如果你跟不上没有关系，后面我会专门介绍机油的每一项性能指标。我们从上表中可以得到一个信息，5W30全合成机油的基础油是以粘度指数很高的SAE30全合成油为基础添加低温粘度改善剂来实现更低温度下的低粘度启动润滑，当我告诉你SAE30本身就是发动机暖机状态的理想润滑粘度，你应该很容易理解为何全合成机油粘度更加稳定了吧。而矿物质机油是在粘度指数很低的SAE5矿物质基础油上增加粘度指数改善剂来实现低温启动时不要太粘稠而高温时不要过于稀薄。所以全合成的主要优势是高里程的稳定性，通俗讲就是性能随里程增加而逐渐衰退得更缓慢。另外还有一种老的说法认为矿物质机油的油泥比全合成的更多。过去的确矿物质机油不够纯净，从天然资源中提炼的机油，有些杂质也在所难免。而全合成机油是全人工合成的，当然纯净。不过近年来随着工艺的提升，矿物质机油杂质含量已经很少了，主要弱点还是体现在性能不够稳定上。
通过以上对机油分类的介绍，我想大家大体上能感觉到，非竞技类的高档机油一般是SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油。
除了SAE的粘度等级可以简单区分机油性能之外，机油还有哪些性能指标可以进行直观的对比呢？请看下篇机油的主要性能指标。
机油概述之三 机油的性能参数（上）
机油概述之三 机油的性能参数（上）
【机油主要性能指标】
由于发动机内部需要润滑的部位很多，而且各部位的环境有所不同，所需润滑性能也不同。加上车用润滑油需要在寒冷和酷热的较大温差范围内都能应付各种苛刻的环境条件，因此对机油在各种环境下的润滑性能都提出了更高要求。
上图为曲轴箱内摩擦副示意图，下表为曲轴箱内摩擦副润滑方式列表。
机油制造商为了提升机油配方在应对各种摩擦情形下的性能，通常会采取多种国际标准测试方法，取得一些典型情形下的具体性能参数值，来衡量机油在各种摩擦副中的润滑表现和性能衰减速度。这些常用的性能指标包括有：粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发损失、总碱值等。
我们注意到一个现象，并非所有的制造商都愿意公布其产品的各项性能测试结果，可能他们希望用更加“让人容易理解的词汇”来表达其产品的卓越性能。坦白讲，倘若没有这些数据，如此高度同质化的产品及其广告词，消费者真的很难在35个品牌的500多款型机油中，确定到底哪一款最适合自己的情况。
粘度指数
首先，衡量机油粘度受温度变化的影响的重要指标是机油粘度。粘度指数越高，表示流体粘度受温度的影响越小，粘度对温度越不敏感。但是各润滑油制造商出于综合性能考虑，对于矿物质基础油添加粘度指数改进剂的具体比例各有不同。车用机油的粘度一般在120-170之间，最高的可以达到200以上。在全部在售500多款型中，录得机油粘度指数的有283款型，其余则未能从其官方网站或行业资料中取得相关信息。（包括受限于我的资料搜集能力，所以此数据也许并不具备您所期望的参考价值。）
在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。全合成机油则在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。显然，全合成机油粘度受温度的影响更加小，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数改善剂。
SAE粘度分级中，拥有更大两级粘度区间范围的机油款型，机油粘度指数更高。比如绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油的粘度指数都达到惊人的180-220区间。其中日本速马力公司的高性能特别竞技配方5W50五类全合成机油的粘度指数以217夺冠。而在低粘度高性能机油款型中，魔特的300V系列5W30、皇家紫色的0W20、还有速马力的CODE 700 SERIES 705系列5W30多款boutique synthetic oils的机油粘度明显领先，分别为177、177、180。值得注意的是，目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169-179区间内，这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态，甚至超过了众多拥有更宽两级粘度差的机油。
机油粘度
机油粘度是衡量机油在各种状态下的流动性的最主要性能指标。也就是大家通常说的“够不够滑”。机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好；但是在高温高压下对抗剪切的能力更弱。反之，机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性随之减弱，但是在高温高压下的抗剪切性能更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。
一般来讲，我们看一款车用机油的粘度性能表现，主要看低温环境冷车启动的动力粘度、常温环境、暖机工况的运动粘度和高温高剪切环境的动力粘度。由于SAE J-300（2007）中有明确的SAE粘度等级对应的性能指标限值，所以，即使润滑油厂家不公布具体性能指标的数据，我们也能根据SAE粘度等级做出基本的判断。不过，众所周知车用发动机润滑油的市场竞争无比激烈，大多数厂商还是愿意公布其占有领先优势的性能参数，以获得精明的消费者的青睐。接下来我主要讲一下各个厂家的各款型机油在哪些性能指标上更为优秀的表现，帮助大家从同质化程度很高的机油中选购出更适合自己的机油。
低温表观粘度
低温表观粘度是用来表达低温冷车启动时的机油润滑性能的主要指标。有时候此指标也被理解为“低温启动的动力粘度”。粘度越低，说明机油的流动性越高，越能快速在各润滑部位形成油膜保护。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W前面数字的认证指标。SAE规则中约定了0W，5W，10W，15W，20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围，数值越小表达低温启动性能更佳。但是一直有这样一种以讹传讹的说法，认为0W，5W，10W，15W，20W分别表达了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的气温下必须对应使用的机油粘度等级。其实是个错误的观念。-30℃、-15℃、-10℃、-5℃绝不是表达0W，5W，10W，15W，20W的极限适用气温。下面我们会看到许多5W30的机油的表观粘度并不差，只是在-35℃下录得的表观粘度略微高于SAE的0W规则范围，则被归类为5W等级，绝非所谓的在-35℃“必须用0W”，“不能用5W”，或者在-30℃气温下“必须用5W”，“不能用10W”。
通常，润滑油公司都会添加一定比例的低温流动改进剂来提升机油的低温润滑性能。在所有录得冬季低温表观粘度的机油款型中，-35℃下录得最低粘度的机油为美国胜牌SynPower系列和安索签名ASM系列的两款0W20机油，表观粘度分别低至4600cP和4885cP。但是我们无法得知当气温在-30℃或者更高的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克机油5W30的3670cP更低。
虽然建议高原寒冷地区的车友在冬季使用表观粘度较低的机油，不过仅仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。倾点是表达机油在低温环境下能够流动的最低温度。由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以理论上讲机油倾点才是机油能够影响到发动机能否正常启动的主要指数。我猜想每一个润滑油的设计者可能对添加倾点抑制剂的比例有自己的理解，上面提到的俄罗斯卢克石油公司的LUXE系列5W30机油，虽然表观粘度非常优秀，但其制造商给出的产品规格书中指出，此款机油的倾点只有-40℃。我们建议车友选择的机油其倾点最好还低于当地冬季常温10℃，以确保低温下引擎启动顺畅。下图为倾点低于-50℃的机油款型列表。
值得注意的是，这个表内多次出现日本一个以竞技机油为主产品线的品牌，速马力。令人称奇的是，该品牌有一款名为“超规系列F1特别配方”的机油，以10W60的超高SAE粘度等级，达到了-50℃的倾点，不得不令世人赞叹其配方该有多么的“疯狂”。（以下为其产品规格书的截图。）请注意看，在其旁边的一款低调的5W50就是上文提到的粘度指数冠军。
接下来请继续关注机油性能参数（下）。
机油概述之四 机油的性能参数（中）
机油概述之四 机油的性能参数（中）
40℃运动粘度
40℃运动粘度是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标。通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。整体来看，此粘度从40cst-180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。一般理解机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度，对发动机的磨损将越小。所以我们也可以如此认为，冷车启动温度时的机油粘度，最接近于暖机工况机油粘度（一般10-20之间），就能最快速到达正常润滑粘度。法国魔特公司的经典之作300V系列0W20款机油以40.1cst的超低粘度获得该项目冠军。此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但是我个人认为对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。
100℃运动粘度
由于曲轴箱内需要润滑的各个部位的工况不同，所以就要求机油在不同工况中都能表现出适当的粘度和润滑性能。下图为一般发动机暖机状态曲轴箱内各摩擦副的工况。
从上图我们得知，在暖机工况下曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。所以100℃的机油粘度显然是机油润滑性能的核心指标。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W后面数字的认证指标。所以大部分润滑油制造商为了表达其产品并非性能指标刚刚及格的大路货，都公开发布了此指标的具体测试结果，使得我们可以进行非常清晰的对比各款型产品之间的细微性能差异。
SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级。如下图
如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？是季节气温还是驾驶方式呢？都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙。后面我们会再次详细谈到这个问题。
在每一组粘度等级内，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。此粘度指标的冠军得主是美国拓克石油公司的SR1系列5W20款机油，以7.37cst的好成绩遥遥领先于排名第二的魔特公司大名鼎鼎300V高转系列0W20的8.00cst。制造商宣称其配方为合成基础油和TORCO专利第二代MPZ组合。下图为全部在售款型中录得100℃运动粘度数据中最低粘度的6款机油。
如果暂不考虑其它因素的影响，理论上此项指标表达了这几款机油搭配美、日系发动机，运转噪音最低且最节省燃油。大家能够注意到，有一款高温低剪粘度8.18cst的机油进入了SAE J-300标准粘度5W20区间，SAE粘度等级却标明是5W40。这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。下面我们来看另一项非常重要的机油性能指标。
150℃高温高速剪切动力粘度
150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。不过，35个制造商中只有11个在其官方网站上公布了此参数，而且款型占比不到全部在售的500多款的两成。这和大部分制造商都愿意公布100℃高温低剪粘度和40℃的低温低剪粘度的情况形成了鲜明的对比。下图为公布高温高剪动力粘度的品牌。
许多用户都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。但是从已经录得高温高剪切粘度的数据中，我们发现高温高剪切的运动粘度与高温低剪切动力粘度的线性关系比较明显。在低运动粘度机油中很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。不过，这也并不太重要，美、日系六大整车制造商近年来的发动机设计，在节能环保的大趋势下朝着精密化更进一步，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值，准确的讲应该是不太在意这个值，对于这类发动机来讲，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是没有区别的。实验室的数据表明大于2.6之后的无论数值多高都几乎没有磨损。说实在的，的确差别也太小了。但是德国大众遇到一个问题，其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用符合SAE J-300标准的5W40。但是特别要求机油的高温高剪粘度值达到3.5cP才行。这样一来，市场上只有粘度达到SAE nW50级机油才能满足这个指标用于大众车型。鉴于大众公司对润滑油制造商的强大影响力，SAE为此专门成立一个工作组进行了调查，最后以投票方式通过了在SAE J-300（2007）标准中将40粘度的高温高剪粘度标准从2.9cP提升到了3.5cP。这样一来，低粘度机油为了迁就高温高剪粘度只好适当调高其他各个粘度，目前市场上高温高剪粘度高于3.5cP的10W30机油也有不少，比如说美孚一号高里程系列10W30，安索OE系列、XL长效系列10W30，红线10W30等都是专门提升了高温高剪值的低粘度机油，其代价是将本来SAE30级粘度应该具有的不高于50的40℃运动粘度，提升到了70cst附近，我个人认为这是非常不值得的巨大代价。
我想大家也注意了到曲轴箱内的摩擦副有不少高于200℃的情况，有些润滑油制造商也给出了200℃高温高剪切动力粘度的数据。不过由于给出该项指标测试结果的机油款型实在太少，我很难对此作出什么分析结论。而且无论是怎样的粘度值，我可以肯定的讲，这个温度下任何机油的动力粘度都会在2cp左右，而运动粘度也就2.5-3cst之间，差别都小到微乎其微了，所以我在此忽略了此性能参数。
机油消耗量
诺亚克法蒸发值是表达机油蒸发损失的重要指标。这个指标的计量单位可以简单理解为当油温上升到248℃-249℃时每100克机油中损失了多少克（ASTM6375-99a标准测试）。但是这个指标是特定环境下的指标，而发动机的设计每一款都不尽相同，所以用户实际感受到的每千公里的机油消耗量与这个指标并没有线性逻辑关联。更何况曲轴箱强制通风并非是目前国内中低端德系车主反应的“烧机油”的主要原因。
大部分整车制造商的每千公里机油消耗量标准都十分的宽泛，大多都在每千公里0.5升左右，说白了你的汽车8000公里后即使机油一滴都没有了，也是在制造商的机油消耗允许范围内的，所以说几乎没有实际约束力。我国84年出台的标准是汽车在满负荷状态运转时机油消耗量不得超过燃油消耗量的千分之三。换算成百公里油耗8升的汽车，千公里机油消耗量不得超过0.24L。应该说这个标准还勉强能接受吧，不过遗憾在此标准是推荐标准，至今没有任何强制力。作为日、美系车的用户，也许大部分人对这个指标并不太在意，但对于不少德系车用户而言，只能套用一句俗话，那真是“谁用谁知道”啊。
涡轮增加发动机各机件暖机工况温度更高，为高缸压配套设计的高刚性缸套一般是铸铁材质，所以这一类发动机在设计时通常给活塞环和活塞套之间预留更大间隙，以给铝制活塞环预留更多高温下的热膨胀空间。在发动机冷车和走走停停过程中，由于活塞环温度一直没有起来，这个间隙就一直很大，机油消耗量就会大增，三元催化器压力也大。虽然机油消耗量主要还是与发动机设计有关，但是对于德系车用户而言，尽量选择诺亚克法蒸发值更低的机油款型，无疑是有所帮助的。毕竟在激烈驾驶时曲轴箱内油温可能从100℃迅速升高达150℃附近（从仪表板上的水温仪指针上是看不出来变化的），说机油此时完全不蒸发也是不现实的。那么我们横向对比一下这个指标的数据，发现其实主动在官网公布这个指标测试结果的机油款型只有美国鹏斯、拓克、安索、红线、、胜牌和俄罗斯卢克及中石油7家润滑油公司的80多款机油。不过我们即使从这80多个数据中，也能看到范围居然可以从4.3g到15g这么大跨度，而且和SAE粘度等级完全没有任何线性逻辑关联。
下图分别是蒸发值小于6和大于14的几款机油，虽然参考价值不大，也看看吧。说不定你已经打算避开选用下面这些机油。
下面继续介绍机油的性能参数（下）
机油概述之四 机油的性能参数（下）
机油概述之四 机油的性能参数（下）
机油使用寿命
总碱值是机油中碱性的元素的总数。由于汽油在缸内燃烧会产生少量硫化物残留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般来讲润滑油制造商的机油配方中都会添加弱碱性清洁分散剂来增强机油的清洁作用。所以总碱值是间接表达清洁分散添加剂含量的重要指标。在北美地区著名的BITOG论坛，非常多的车友晒出自己的旧机油送到Blackstone实验室分析残留物成分的报告，用以判断发动机内部的健康状况。而总碱值TBN则用来表达机油中剩余清洁分散剂含量的重要指标。这个指标通常用来衡量机油的使用寿命还有多少里程，同时TBN值下降的速度也可以衡量燃烧质量。
目前市场上公布总碱值的机油款型达到了近150款，让我们来看看那些宣称长效机油的总碱值到底如何。排在前列的是不负众望的，主打长效机油市场的安索，前10名里面居然囊括前8名。
美孚一号和大名鼎鼎的魔特300V也紧随其后。
看看谁在最后面吧，大概你已经知道为什么总有人非要5000公里换机油了吧，这些无一例外都是高粘度矿物质机油。
但是值得注意的是，机油寿命的另一主要杀手是极低温（约-30℃以下的气温）。极低温使机油在发动机熄火后迅速粘稠，甚至可能使机油呈类似蜡状，机油反复在极低温和极高温之间转换，对机油的寿命影响很大。所以，表观粘度更低的低粘度机油在冬季使用时寿命更有优势。同时，北方冬季的换油周期也比夏季更短。
接下来将介绍如何挑选机油。
机油概述之五 如何挑选机油（上）
机油概述之五 如何挑选机油（上）
如何选择机油
即使你耐着性子看完了以上内容，了解了机油的分类及性能参数，我想你也许并不能确定，到底什么机油才是最适合你的。是的，接下来我就要告诉大家选择机油的常用思路，并对大家经常听到的一些“看似很有道理”的说法做出我的解释。而这些的确需要你提前理解机油分类及性能参数。
【说法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄，粘度更低，不适用夏天市区行驶用。
我们先换个角度来看机油配方，是如何被润滑油制造商的化学工程师设计出来的。首先，由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近。所以也可以这么说，根据SAE等级规则，发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW30级机油作为标准润滑油。显然暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从哈尔滨的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的发动机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近，机油粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都没有任何差别。事实上在全合成机油的设计之初，0W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因为0W30粘度更低，油膜太薄了，不适用于我的车。”这样理解是不对的。我换一种容易记忆的方法来表达：W后面的数字，通常是发动机的设计者决定的。无论你选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致，通常而言是最合适的选择。不过我要告诉你的是，发动机在暖机工况下的磨损是极低的，因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。
【说法二】5W40比5W30油膜更厚，所以更加适合夏天激烈驾驶使用。
我举个例子，许多车友都认为原厂推荐5W30机油的日系车型，如果夏天经常激烈驾驶者更倾向于使用粘度更高油膜更厚的5W40。但实际情况是，现在早就不是风冷时代了，发动机在前后两个冷却液温度传感器的监控下，由车载电脑经过计算对冷却液泵和主电子扇发出适当的指令，以保证正常行驶情况下的暖机工况油温稍微低于100℃。但在激烈驾驶条件下，可能较多时候期处在100℃略微高一些，那么活塞环（暖机工况在230℃-250℃）的热膨胀也多一些，缸套与活塞环间隙就会变小，尤其是铸铁缸套搭配铝质活塞环的发动机，全铝发动机则表现并不明显。这个时候应该适当降低高温高剪粘度到2.6-2.9cP附近，且高温低剪粘度到8.8cst或者9cst点多更加合适。这样有两个好处，一方面更低粘度在相同油压下的流速更快，散热性能更优；另一方面更薄的油膜适合更小间隙的润滑。而高温高剪粘度低于2.9cP，高温低剪粘度低于9.3cst就进入SAE20区间了，所以真正懂车的日系车迷往往这个时候会选择高温低剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的机油，但也不会选择粘度低于9.3太多的0W20或5W20款型。总之，我们要看具体情况下的机油粘度值而非简单用SAE等级来决定用油款型。
【说法三】发动机90%的磨损来源于冷车启动时的磨损。这个说法是正确的。
既然在100℃机油动态粘度为10的状态下，经历亿万次活塞往复也能运转良好，那么到底发动机是怎么磨损的呢？其实答案是显而易见的。当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。所以，有人说发动机90%的磨损来源于冷车启动，这种说法是正确的。我们回顾一下机油在40℃的动态粘度，一般是在40-180之间。也就是说，即使是常温启动粘度低至40cst的魔特300V，也远远高于正常润滑粘度10cst附近。而冬季低温下的表观粘度更加高得多。这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。所以说，目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。也可以这么说希望能更容易被理解：不断改进发动机材料与制造工艺以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下机油粘度都接近引擎设计者的暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是非常复杂的大工程。
【说法四】0W20、0W30等低粘度机油是冬季用的机油，而不适合夏季使用。
所以说一般情况下，发动机磨损状态主要是和机油升温到100℃之前的高粘度运转时间长短有关。而气温越低，整个升温所需要的时间就越长；机油粘度越高，达到理想润滑粘度的时间久越长。油温快速上升以较短时间达到理想润滑粘度，不仅发动机磨损小，油耗低，也能保护昂贵的三元催化器。从这点看，南方地区的汽车发动机磨损速度总体来讲好于北方也是客观的。而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度，不过显然0W20能为冷车启动提供更好的保护，大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。有意思的是，即使你不了解0W20的卓越性能，其实它的市场售价也已经很好的向消费者证明了它的性能。所以，现在我们应该得到一个全新的结论：对于日、美系车型而言，0W20是更高档次的全季节机油，而非所谓的冬季用机油。
【说法五】 德国大众系发动机需要使用粘度更高的机油。
我们早就注意到这个说法。我们已经知道日、美系发动机设计的理想润滑工况是100℃是机油运动粘度为10附近的SAE 5W30机油。而5W40机油在100℃的运动粘度只能下降到12-16附近区间，但德国大众坚持其全系发动机的装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，且高温高剪切粘度不低于3.5，并导致SAE J300（2007）规则提升SAE40的高温高剪切粘度范围，所以我们可以理解大众系发动机的理想润滑工况应该是110℃-130℃附近机油运动粘度为10附近的SAE 5W40机油。也就是说，大众系发动机的曲轴箱内设计油温是高于日、美系的。除开近三年在油价飞涨和大排气量税费大增的背景下的涡轮回归潮，在2008年之前的差不多十年间，我们可以看到全球市场上在售的非豪华品牌量产A级车、B级车、C级车中，VW几乎是唯一一家坚持采用废气涡轮增压发动机的整车制造商（除开其它车厂搭载废气涡轮增压发动机的个别车型），并且是与不采用废气涡轮增压的自然吸气发动机共平台生产。这并不代表其他日美系车厂缺乏涡轮增压发动机的技术，实际上日系三大厂在涡轮增压的技术方面一直保持良好竞争力，但在主打品质稳定和经济实惠上普遍尝到甜头后，担忧涡轮的日常维护繁琐和更多养护费用支出会导致其核心用户体验“更少的照护”被削弱，所以对涡轮增压的搭载采取了更为谨慎的态度。
机油概述之五 如何挑选机油（下）
机油概述之五 如何挑选机油（下）
【说法六】涡轮增压的发动机由于曲轴箱内温度高，对高温高剪切时的油膜厚度要求更高，所以如果不使用高粘度机油就会导致发动机磨损加剧。
以我对发动机机油的了解，我不能确定这种说法是对的。我们很容易理解VW对5W40机油的钟爱，在共EA113平台生产涡轮增压和非涡轮增压发动机时，共平台带来的降低成本优势，主要表现在对差异料数量的控制。换而言之就是同平台生产的不同型号发动机，在设计上越多共用组件成本就越低。废气涡轮增压发动机在暖机工况下冷却液温度相比自然吸气发动机是相差不大的，但是油温会明显增高些。而且涡轮增压的缸压很高，为了保证缸套强度采取封闭式冷却道的铸铁缸体设计也是可以理解的。同时更加可以理解与EA113的1.8T共平台生产的自然吸气发动机，当然不可能是开发式冷却道的全铝发动机。而EA888平台的1.8T和2.0T缸压进一步提升，也肯定是封闭式冷却道的铸铁缸体；最后甚至连国产的EA111平台的小排量也是铸铁的。我们不在此评论铸铁与全铝发动机的优缺点，我们只是要讲，这就需要活塞环和缸套之间设计更大的间隙以确保活塞环在高温膨胀后不会在缸套内卡住，而更大的间隙在市区走走停停时，虽然冷却液温度上升很快（电脑在油温不足时会控制冷却液温度在高位以帮助油温更快达到暖机设计温度），但是由于缸内燃烧并不激烈，活塞环温度未必就能上得来。如此一来北方冬天的拥堵就成了一个小活塞环在一个大缸套里面往复运转，机油的粘度过低不可避免的导致机油消耗量大幅增加。实际上你驾驶一部大众EA113或EA888系车型长途高速行驶几千公里发动机不熄火，机油消耗量远远没有市区行驶几千公里所消耗的机油量那么多。所以VW系坚持采用高粘度机油并非因为高温高剪切下油膜厚度不足导致磨损加剧，而更可能是为了减少市内走走停停环境下的机油消耗。尤其值得注意的是，德国大众在SAE40基础上提出了150℃高温高剪切粘度不小于3.5。而来自实验室的数据表明，高温高剪的动力粘度只有低于2.6cP时才会导致明显的磨损加剧现象，而高于2.6之后无论数值多高磨损都非常小。而且在2.6附近是最节省燃油的。所以说那些追求2.6cP以上的高温高剪动力粘度以增加机油抗磨性能的说法，是没有任何依据的。那么这就不得不让人怀疑VW系的气门油封设计上，也存在设计间隙较大或者一定里程的磨损后间隙过大的可能。因为缸套和活塞环之间的润滑是飞溅润滑，而在气门油封的上面就是凸轮轴和摇臂轴承都是高温压力润滑，（此时机油动力粘度2.5-3.5cP左右，而常温水的动力粘度是1cP，冰水的动力粘度是1.6cP，这么讲你可以理解此时的机油够“稀”了吧，这个粘度主要用途是散热），一旦气门油封有较大间隙，压力润滑下的高温低粘度机油消耗量相比一般的从活塞环间隙处损耗机油的量则大得多。所以，VW系涡轮增压车型用户在拥堵路况较多的情形下，采用SAE 0W50级的机油应该会对机油消耗量的减少有所帮助。可能VW公司会觉得我这个猜测是不对的，那么我也只能这么回答：谁叫你揣着明白装糊涂，就是不肯向自己的用户公开设计缺陷呢。面对自己用户烧机油的抱怨，死咬着机油消耗量0.5L/1000km的厂标有什么好处，像丰田那样认个错真的不丢分。【说法七】冬季启动原地热车能减少机油在低温高粘度下对发动机的磨损。
这是错误的。很多人有一个爱惜汽车的“好习惯”，早上起来启动发动机后原地热车1分钟甚至几分钟。有两个观点支持着他们坚持这种习惯，一个是冷车启动时机油都聚集在油底壳，在没有被泵送到各个机件上之前是没有机油来帮助润滑的，这时的磨损最大，所以不能立刻行驶致使磨损加剧。某品牌的半合成润滑油在广告中声称其机油含有磁性物质可以使机油在启动前附着在发动机各机件表面，“未启动，先保护”的广告词更加深了消费者的这种认识。实际上我们现在都能理解了，粘度在10附近的机油才有真正意义的润滑作用，而达到粘度10之前的过程越久磨损就越大。所以磨损最小化的有效方法其实是提升冷车启动怠速值，车厂都会经过反复调试后在行车电脑中设定好这个值。适当提升冷车启动怠速的转速值，可以提升油压使机油更快速到达各机件；缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度，减小活塞环和缸套间的间隙；同时快速提升冷却液温度以辅助机油能最快达到暖机工况的粘度10附近。
另一种观点则认为原地热车升温更快。这里有个基本概念的问题，冷却液温度和油底壳温度以及活塞环温度并非完全线性关系，水温快速上升并不代表活塞环温度也上来了。激烈驾驶时油温升到130℃，活塞环到达230℃可能水温也才90℃附近（车载电脑可以控制水泵满负荷工作，电子扇转速在最高档来散热），而冷车走走停停时水温可能在100℃附近，而油温只有100℃附近，活塞环可能还不到200℃（车载电脑可能会关闭水泵和电子扇以保持较高水温来辅助发动机快速升温）。其实保持低速行驶状态，让变速箱，方向机、刹车泵等部件温度同步上升可以更加帮助发动机更快速升温，所以更鼓励做法是以低速行驶替代停在原地让行车电脑通过提升怠速来暖机。德国宝马公司为了进一步提升低速行驶过程中的暖机速度，在新一代的5系中采用了可关闭的进气格栅设计。车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅，使冷空气无法通过水箱散热网和发动机壳体。我相信这个提升冷车暖机效率的设计是一个趋势，将应用于更多车型。
接下来请看机油之我的推荐。
机油概述之六 我的推荐
机油概述之六 我的推荐
【我的推荐】 世界上没有所谓最好的机油，就好比世界上没有最好看的衣服道理是一样的。你必须学会去找到适合你的实际情况的机油。下面我就会根据我个人的主观看法，向大家推荐一些日常使用的机油款型。 尽管每一个车型的养护手册上都有推荐机油粘度和换油里程，但是我对这些内容的理解是，从来任何车厂都不肯给出用户一个正常使用值，他们永远都只会给用户一个涵盖各种极限情形的非常保守的值，在法律上讲，这种值相对更“严谨”和“稳妥”。比如德国大众只承诺0.5升/千公里的机油消耗量，而宝马似乎是0.7升/千公里，实际上宝马公司的发动机由于材料和工艺上更少受到成本的束缚，其消耗机油量远远小于VW系，10000公里的换油周期显示出他们并不担心机油消耗过多的信心，但是他们仍然坚持比VW还宽松的标准。而日系车厂普遍推荐5000公里的养护周期，无论你是否经常激烈驾驶还是仅仅日常代步，即使你在4S店的售后接待员的建议下已经从原厂标配的矿物质机油升级到全合成机油，但是他们仍然建议你5000公里就保养一次。我坚持认为，这些“严谨”的内容，看起来受益人并不是用户。 日、美系车型自然吸气发动机，无论你的养护手册上推荐的是何种粘度和里程数量，一般情况下我都推荐你使用SAE 0W20 SN级全合成机油，尤其是市区走走停停的状况和每次行驶距离较短的情形。当然，也可以使用0W30或5W30机油。换油里程一般可以选择在1万公里附近，而北方的冬季则可以适当降低里程数，特别是气温如果在-35℃以下超过1个月那么就应该更换机油。我再次强调，0W20具有更低的启动粘度，有效降低启动磨损；同时在走走停停的低转速状态下，能更加快速达到暖机设计油温和机油粘度；在激烈驾驶时活塞环和缸套间隙缩小时拥有更薄的油膜；在超高转速停留至机油泄压阀开启，机油压力达到上限时能拥有更快的流速，即更佳的冷却能力和更低的噪音。当然，同时也具有更高的价格。而0W30或5W30则略微经济一些，至于说性价比，那就得看个人观点了。 德系非VW系车型，无论是自然吸气还是增压车型，我都建议你使用SAE 0W30 SN全合成机油。因为升功率（最大输出功率除以排气量）很高的大马力发动机的暖机设计温度一般会超过100℃一些，而活塞环温度在激烈驾驶时则可能达到250℃甚至更高一些。所以通常活塞环和缸套之间的设计间隙会更大。如果机油运动粘度太低在活塞环温度未到达设计温度时就会出现机油损耗，同时缸压不足也可能会导致少量汽油进入曲轴箱稀释机油并使机油寿命下降。依经验看，0W30的粘度已经足够应付的。其实你不妨也试试0W20一段时间，如果你的发动机机油量并没有消耗过多，那么0W20是我对你的推荐。 对于VW系发动机的用户，尤其是那些增压发动机的用户，实在话，你首先要考虑的不是机油性能或者机油寿命的问题，而是机油消耗量。我们相信以整车制造厂商的技术能力一定是非常清楚状况的，但是一旦你提出来这个问题，0.5升/千公里就是官方解释。实际经验看，确实并非所有用户都出现机油消耗过快的问题，我注意到以前某网站做过一次调查，结果是近八成VW系用户有“烧机油”的现象。而日系车则只有不到一成的用户反映“烧机油”。所以，我建议机油消耗量过大的用户选择0W50 SM或SN级机油，而机油消耗量不大的用户可以使用0W40。至于高温高剪值还是3.7cP以上更好。 车龄超过8年，里程数20万公里以上的老款车型，由于过去发动机设计上的原因，加上里程数较高，又或者之前机油的选用并非合适，所以我建议使用0W30或者0W40 SN级全合成机油，如果是增压发动机，机油消耗量比较大的话可以使用5W50。如果确实需要更加实惠的选择，同粘度等级的半合成也可以，适当减少换油里程即可。但是这里我还有一个建议，使用高粘度机油一定会加剧发动机的磨损而不是减少磨损，高粘度是应对已磨损机件的权宜之策，而非解决之道。解体发动机更换磨损机件使用低粘度机油才能真正解决问题。 最后啰嗦一句吧，以上是我个人对机油选用的理解，这篇***只是为了给大家更多的信息作为参考。也许你会持有某个相反的观点或者不同的观点，没关系。请就你的观点写篇短文发到这里分享给大家，有时间我们可以一起研究一下。我们希望从分享中收获更多。
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在这个论坛看到的，想发朗动论坛，直接点的发新帖，发这儿了，不好意思
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zjz2021 2014/02/25 22:28:54 发表在 主楼
关于机油，想谈以下几点：（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和4...
请问楼主，小弟广东的，应该用什么型号的？ -
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日、美系车型自然吸气发动机，无论你的养护手册上推荐的是何种粘度和里程数量，一般情况下我都推荐你使用SAE 0W20 SN级全合成机油，尤其是市区走走停停的状况和每次行驶距离较短的情形。这个是重点！
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这你都看到了
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zjz2021 2014-2-25 22:28:54 发表在 主楼
关于机油，想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围... 楼主辛苦了！！！太有用了！收下先！
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