OEM的轮圈中心孔专门针对车型生产，不用中心孔套环。

因轻量化需要，日本流行轻合金轮毂螺帽。一般为铝合金，也有钛合金等其他。

颜色多较鲜艳，COOL!

可能是强度问题，还没有轻合金轮毂螺栓。

不论是什么材料，轮毂用螺帽和螺栓都有使用寿命，特别是螺帽， 换轮毂一般需要同时更换螺帽/螺栓。

轮锁

轮毂锁（WHEEL LOCK),也相应分为螺帽和螺栓。

可防止他人轻易拆卸轮毂。

一般四个轮子用四个即可，但是在美国多为全部更换

PCD垫片

PCD孔垫片（PCD WASHER), 因为铝合金材质较软，一些需要较大扭力的轮毂（如越野车或皮卡）会用WASHER,用挤压固定在轮毂的螺栓孔内。起到防护和保护作用。

有些轮毂装配时需用大力风枪，也会要求有PCD垫片。

WASHER多为锌合金制造。

气压 

正确的轮胎气压，各汽车制造厂都有特别的规定，请遵循车辆油箱盖内侧或车门上的标示。轮胎胎侧上标明了最高充气压力，千万不可超出最高值。

如下为关于气压的注意事项: 

轮胎平均每月会少掉0.7公斤/平方厘米的气压，而且轮胎气压随温度的变化而改变：温度每升/降10℃，气压也随之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米; 

因此气压必须在轮胎冷却时测量，而且测量后务必将气门嘴帽盖好请养成经常使用气压表测量气压的习惯，不可用肉眼判断，因为有时气压即使跑掉许多，轮胎看上去并不是太瘪。每月应至少检查一次气压（包括备胎），一般备胎的气压要充得相对高一些，以免日久跑掉；

高速公路行驶之前，一定确保气压正确，通常在高速公路行驶时，轮胎气压应提高10%，以减少因屈挠而产生的热量，从而提高行车的安全保障；

同一车轴上的两条轮胎应是花纹规格完全相同的，而且应该充同样的气压，否则会影响车辆行驶和操控；

车辆行驶时，如果轮胎气压不足，会导致轮胎过热，并因轮胎的接地面积不均匀，而产生不均匀磨耗或胎肩和胎侧快速磨耗，缩短轮胎的使用寿命。同时会增加滚动阻力、加大耗油，而且影响车辆的操控，严重时甚至引发交通事故；

气压过高则使车身重量集中在胎面中心上，导致胎面中心快速磨耗不但缩短轮胎的使用寿命，而且降低车辆的舒适性；

气压不足将导致：轮胎过热，从而使胎面或帘布层脱层胎面沟槽及胎肩龟裂，帘线断裂胎肩部位快速磨耗及不规则磨耗轮胎滚动阻力增加，耗油增大胎唇与轮辋之间的异常摩擦，引起胎唇损伤，或者轮胎与轮辋脱离，甚至爆胎

气压过高将导致：胎面中心快速磨耗受外力冲击时，容易产生外伤甚至爆破胎面张力过大，造成胎面脱层及胎面沟底龟裂轮胎抓地力减小，刹车性能降低车辆悬挂系统容易损坏车辆跳动，舒适性降低，驾驶疲劳

如发现轮胎气压低于标准20%，临时补气只能是紧急情况下不得已的缓冲之计，无法从根本上解决问题，必须尽快到就近的轮胎店将轮胎拆下来，有专业人员进行检查，否自会导致严重伤亡事故；

平衡 

保证轮胎平衡非常重要，它不仅有助于延长轮胎的使用寿命和车辆性能的正常发挥，更有助于驾驶员的生命安全。

不平衡会导致轮胎不规则磨耗和车辆悬挂系统的不必要磨损，而且不平衡的轮胎行驶在路面上也会引起车辆颠簸，从而产生驾驶疲劳。

轮胎在第一次安装到轮辋上时就要做好平衡，日后如有修补要重新做平衡。鉴于中国的路况，建议至少每季度到专业轮胎店做一次轮胎平衡。

定位 

车辆如果撞到马路崖石或在崎岖路面行驶，定位都会受到破坏，而定位不良会导致轮胎不均匀磨耗及快速磨耗。除按规定定期检查外，当你发现车辆出现跑偏或颠簸时，请一定做定位检查。

当车辆的悬挂系统和驾驶系统均处于标准状态，而且轮胎与轮辋跑直线，我们称该车正确定位，这样可以有效的保证轮胎的使用寿命、性能发挥，并可以提高舒适性。

换位 

因为车身的重量并非平均分摊在四个轮胎上，经常换位有助于保证轮胎的均匀磨耗，从而延长轮胎的使用寿命。通常前轮驱动的车辆每行驶8,000公里时应做换位，而四轮驱动车辆则需要在每6,000公里时换位。做法很简单，只要左前/左后、右前/右后单边互相对调即可，若是车上的备胎是全规格轮胎、也不妨加入对换的行列，那么除了将左前/左后轮互相对调之外，请将备胎移至右前轮、右前轮移至右后轮、右后轮则成为备胎休息。

外观 

大家都知道"千里之堤，溃于蚁穴"的道理。轮胎上的刺孔对于驾驶员的生命安全恰恰同于此理，有时候一个小小的轮胎刺孔，如不及时处理最终会导致人员伤亡。因此请时常查看整个胎体是否存在硬武刺穿，如钉子、铁屑、玻璃碎片、石头等，或其它撞伤，这些潜在的隐患都可能导致轮胎漏气，如缺气状态下继续行驶至完全瘪气，则会造成轮胎被轮辋碾裂甚至切碎，从而引发交通事故。

磨耗 

轮胎磨耗到胎面花纹沟深仅剩1.6毫米时就必须被换掉，这时纵贯胎面的磨耗标示胶条便会裸露出来，提醒您该轮胎不能再使用了，否则行驶时回打滑或漂。

补胎 

补胎务必由专业人士进行。直径小于６毫米的胎面刺孔可以采取内外结合的方法进行修补，而直径大于6毫米的胎面刺孔或任何胎侧刺孔绝对不可以修补，否则将成为安全隐患。

驾驶习惯 

良好的驾驶习惯有助于保证轮胎及车辆保持良好的使用状态： 

遵循规定的时速限制时速过高会加大轮胎屈挠，造成热量过高，气压加大，超出轮胎设计的承受能力时，轮胎就会爆破，引发交通事故。

遵循规定的最高载重量，不要超载。 

轮胎的使用寿命在很大程度上取决于负荷的大小，经常性超载20%会使轮胎的使用寿命缩短至正常寿命的50%。超载还使轮胎温度升高、气压加大，增加橡胶和帘布的疲劳，容易造成脱层。

避免快速起步、紧急刹车或急速转弯 

避开路面上的坑洞或障碍物 

避免撞到马路崖石，停车时不要骑上马路崖石

务必使用和轮胎尺寸相配合的轮毂（主要指宽度），否则是极其危险的。

轮胎轮毂配合示意图

如上图所示，图A和图C都不是合理的轮毂轮胎配合，甚至是危险的。

最正确的配合应为图B所示，轮胎的内侧壁在轮毂的轮唇的两条延长线以内。只有在这种情况下才是轮毂轮胎的最佳配合，也只有这种情况下才能发挥轮毂轮胎的最佳性能。

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下面的是重点，看完了你还敢买山寨假货、黑货吗？

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轮毂轮圈法规

就汽车的设计理念而言，各国都有其本国文化的影子。

德国车的设计推崇主动安全性，讲究驾驶舒适，方便。尽量把出事故的概率降低。

美国车注重被动安全性，讲究车身宽大，厚实。把出事故时的伤亡概率降低。

日本车的设计少有自己的理念，但一个突出的特点就是节省够用，各项指标都和法规定下的要求刚刚好，很少留有余量。

在国外轮圈轮胎的安全认证机构早已诞生，相应法规较为健全。

如美国STL、DOT.,SFI,德国TüV、英国MARl、日本JAWA,VIA等。

不同的设计理念也体现在轮毂的相关法规要求上。

轮毂的形式试验要求有三项：

冲击试验 （Impact Test） 

弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)

滚动疲劳试验 (Radial Fatigue Test)

铝合金轮毂生产过程中，还有光谱材质分析，X光探伤（X-ray）, 气密试验，动平衡测试，径向跳动/端向跳动测试，盐雾试验等也是不可缺少的。

冲击试验 （Impact Test）

轮毂装好轮胎，以13度或30度的角度迎受上方重锤的冲击，要求轮胎不得泄漏。

此试验模拟行车中车辆撞上马路边沿或路上障碍的情景。

弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)

不用轮胎，将轮毂周边固定，在安装盘上循环加扭力。要求不得有裂纹。

此试验模拟行车中不断有的转向时给轮毂加扭力时的情景。

滚动疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)

就是装好轮胎，在转鼓上滚动，测试轮毂的使用寿命。

此试验模拟正常行车时轮毂的滚动状况。

试验

对AFTERMARKET市场，各国的要求就有很大的差别：

美国只强制要求冲击试验合格就可销售，其他辅助要求。

德国TüV和日本VIA都要求必须有三项试验，但要求也不一样。

以德国最重视的弯曲疲劳试验来说，德国TüV要求100万次为合格，而日本VIA/JWL只要求25万次为合格。

径跳公差要求，德国为0.3的公差，美国/日本0.6公差即可。

德国轮毂较重，也是为达标而已。

这和各国的相应汽车政策法规限制有很大的关系，

比如德国高速没有限速，对疲劳要求就高。

而欧美国家对车辆设计失误导致事故的赔偿又非常厉害，车辆设计强

标准

    铝合金轮毂生产已完全全球化，您买到同一品牌轮圈轮胎，可能是德国美国生产（越来越少），也可能是中国，土耳其，巴西生产。只要符合采购销售地的相应法规。

    国内有关轮毂轮胎的标准，因国内产品主要出口或和车厂配套（请注意国内的车厂技术方面几乎全是外方的天下）， 基本全部参照国外标准制定。

    对轮毂轮胎升级来说，欧美/日本的法规都十分健全，国内要相对滞后很多。

    如欧洲轮胎轮毂协会(ETITO), 对轮胎轮毂升级的规定是，升级后直径变化：总直径加高不得超过1.5%，降低不得超过2%。

    而国内根本没有相应的改装法规。

    国内有关轿车子午线轮胎的标准，GB9743-88, 还只有扁平比80，70系列的数据，对现在市场较多使用的低扁平比轮胎没有相关数据可查。

    以后大家看到轮毂上的VIA/JWL, DOT/SFI, TüV/KBA等标示，就能理解其中含义。

铝圈和钢圈

由对照图可以比较一下钢圈和铝圈的不同和优劣。

不再赘述各自的优缺点，只探讨一下强度问题：

如果指成品的硬度，钢圈可能会高，如果指强度，则一定是铝圈好些。

因钢圈是焊接成型的，焊接的强度是有局限性的。

同样的冲击力对同样尺寸的铝轮和钢轮，钢轮的变形也会大些。

铝轮是整体造型，抗冲击能力更强的。

但无论是什么材质的轮圈，形式试验标准基本一样的。（冲击/弯曲疲劳/滚动疲劳）

一定要达标才是合格的产品，使用中钢圈和铝圈都不会有强度问题。

如不考虑用的轮胎不同，同样也是铝轮更耐用，钢轮的缺陷同样是在焊接点。

大车（载重/大客）不用铝圈，这完全是成本问题。

现在能在大巴/载重车使用的铝轮基本是锻造的，和同样尺寸的钢圈比，

一个的重量差就有20kg以上,如果是8轮或10轮的车是非常可观的。

强度上，5cm变形的压力试验，美铝ALOCA的锻造大巴轮据称能承受71200kg,

而钢轮只能承受13600kg,就已有5cm的变形。

但用于载重车的锻造铝圈和钢圈的价格相差极大，厂家考虑成本也极少使用。

但国外一流品牌的大巴车已有原装用铝合金轮的。

·轮圈认证标示

美国DOT-T的标示。

SFI认证是标贴粘在气门嘴的下方。

美国市场的轮圈还要求有最大允许载荷和产地 。

·VIA

图示日本VIA,JWL的认证标示。

表示轮圈达到日本VIA的质量标准。

下面的圆圈标示生产年份和日期。

·VIA-JWL

不少轮圈VIA-JWL标示在正面。

·德国TüV认证的KBA号码

德国的汽车工业很发达，汽车技术也是领先水平。

对汽车零部件的要求也是最高的。

所有零部件必须经过德国的TüV认证才能销售，否则既是违法。

TüV会对相应产品做严格的测试，合格后才能取得一个KBA编号。

此编号和产品一一对应，一般在产品上注明。可通过TüV查到。

对轮圈来说，通过TüV认证即可是最高质量标准的表明。

小尺寸的轮圈KBA号码都会刻在轮圈的较明显处。

17inch以上的可不刻在轮圈上。