不应该这样，请检查和发动机相关的部件（比如滤清器、各传感器等）。如果这样，那么油耗、动力、噪声等都会有所反应，是燃烧不彻底的表现。废气味道太厉害了也可能是排气管锈透了或破裂引起的。

谢谢白银长老！我现在在油耗，噪声，动力上都没什么问题，就是废气味道难以解决，排气管也查过，应该没问题，您还有什么建议吗（还有什么地方要查吗？）谢谢！急急急！

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开始多久啊。可能积炭太多了。清理一下进排气应该可以。我的也是这样。清后ok

尾气的味道如果闻起来很刺鼻，可能是发动机的一氧化碳值调整不当，最好用仪器彻底检查一下。过脏、品质不佳的机油、堵塞的空气滤芯或汽缸活塞的刮油环破裂等原因，也可能使车子冒出“不正常”的废气。
    NOx是Nz和O2在发动机高温、高压下的燃烧产物。燃烧温度越高，燃烧越充分，形成的NOx也就越多。
发动机在怠速和低速工况时，燃油压力调节器应减少回油，如果积碳堵死了燃油压力调节器与进气管之间的真空软管，发动机在怠速和低速时，燃油压力调节器回油阀感受不到真空吸力，调节器回油阀便无法开启，导致喷油压力过高，汽缸内混合气过浓。这样，不仅会造成燃油消耗量增加，而且会导致发动机低速时工作粗暴。因大量末燃烧汽油存在，所以尾气中可以闻到浓浓的臭味。可能的原因如下：
*点火间歇性不跳电
*混合比太浓。
*水温/进气温度传感器不良。
*混合比太浓。(不燃烧状态)
*喷油器阻塞。
*触蝶不良(失效)。
*混合比太浓二
*进气管遇气。
*点火间歇性不跳电。
*混合比太稀。
*进气管漏气。可MAF与TPS之间)

*节温器或冷却液温度传感器有故障(发动机在冷态运转)
*喷油器有故障;真空泄漏;混合气浓。
*混合气稀;点火失火;真空泄漏或空气流量传感器与节气门体间的管路漏气;真空管安装错误;喷油器不良;氧传感器不良;电控系统有故障;油面过低(或燃油压力低)。
*点火太早;高压线与地短路或开路。
*电控系统对真空泄漏补偿。

1燃油品质引发的故障
    发动机的某些故障，有时是燃油本身引起的。首先汽油发动机在工作过程中，汽油的抗爆性要符合发动机工况的变化，因此汽车出厂时就规定要使用满足发动机工作要求的、挥发性好的、着火温度高的、不易自燃的和点火性好的汽油。汽油的标号越高其抗爆性越好。如果使用的汽油不符合要求，汽油在燃烧过程中便容易在火花塞、喷油器、气门和进气口上形成积炭，使发动机的正常工作遭到破坏，导致发动机动力下降、油耗增加、发动机气缸磨损增加和排气污染物增加通过使用尾气分析仪检测发动机废气排放状况，可以确定此类故障。

2气缸垫的早期漏气故障
    气缸垫的早期漏气往往是不容易被发现的，车辆的故障征兆是发动机冷却液温度高，且易缺冷却液，对发动机动力和废气排放影响不大，一般很难区分是冷却系统的故障还是气缸垫或气缸盖等零件损坏，尤其是对于V形发动机，更难判定。但是利用尾气分析仪可以非常方便地判断此类故障，因为根据发动机的燃烧原理，发动机排出的废气在没有经过三效催化转化器之前，其中总是有少量的HC和CO的，而在冷却系统中两者肯定是零。如果气缸垫漏气，燃烧室中的气体将进人冷却系统中，因此，使用尾气分析仪检测冷却系统中是否存在HC和CO，是判断气缸垫是否漏气的再好不过的方法了。具体操作方法是:拆下储液罐盖，起动发动机并暖机至正常工作温度，将尾气分析仪的检测探头放人储液罐盖内(注意，千万不要插人冷却液中)，急踩几下加速踏板，如果尾气分析仪能够测出少量的CO和HC，则说明该车气缸垫漏气;如果想要知道具体是哪个气缸的气缸垫在漏气，可以逐一拔下各缸的喷油器导线连接器，在拔下哪缸喷油器导线连接器时，如果尾气分析仪七的CO和HC读数消失，则该缸的气缸垫漏气。

3燃油系统泄漏故障
    对于燃油系统的泄漏故障，如果是漏油、渗油，维修技术人员比较容易判定，但是当遇到驾乘人员说该车有汽油味、感觉不舒服的故障，修理厂往往排除不了。实际上利用尾气分析仪进行检测非常容易判断此类故障，因为尾气分析仪对HC的变化最为敏感，用仪器的检测探头对该车燃油系统的怀疑部位进行探测，立刻可以判定泄漏部位。

4排气系统阻塞故障
    众所周知，发动机进排气门的打开一与关闭有提前角和迟闭角，目的是保证进气惯量的合理运用和彻底排除燃烧后的废气，从而提高发动机的充气系数。但当排气系统内的压力(排气背压)过大时便会造成废气进入气缸，以致在进排气门重叠开启期间向进气管道反喷、当然严重时可以直接发现进气管中有燃油的雾状气体，但是排气阻塞的早期，这类状况往往不易发现，从而导致发动机动力不足、耗油增加且易熄火，甚至影响自动变速器的正常换档。由于反喷的废气作用，进气口处必然有HC存在(正常的发动机工作是进气口处的HC体积分数应为零)。根据该原理我们可以利用尾气分析仪检测进气口处的HC含量，来判定排气系统阻塞故障。

 

     NOX氮氧化介物般是指NO和NO2。NO2有特殊的刺激性臭味、难闻的臭味严重时叫致癌。
    在影响汽车废气排放中有害物质含量超标的主要使用故障中，供油系故障占30、点火系故障占28、底盘传动系故障占16%。

1.气缸压力不正常
    气缸压力过低会使燃烧不良，小仅燃油经济性下降。当检测气缸压力低时，应逐项查明原因，并加以排除，按技术要求装配和更换零部件，保证发动机起动容易，燃油燃烧完全。清除燃烧室积碳。
2.点火系故障
    调节火花塞电极间隙，保证火花来电极间隙介适，工作良好。HC 排放浓度常随着火花来电极间隙的增加而减少。准确的点火时间，能获得足够能量的电火花，使燃油燃烧完全。
3.怠速装置故障
    怠速调整时首先要保证气缸压缩压力、点火系、供油系及配气机构正常，发动机冷却水温度不低于60℃。

4.氧传感器故障
    氧传感器的作用是和ECU组成闭环控制，ECU根据氧传感器的测量信号判断混和气的浓稀状态，从而相应的实时调整喷油量，将可燃混合气的比例控制在14.7 :1的范围内，氧传感器故障后会直接导致错误的控制反馈，无法保证混和气中的油气比例，进而导致排放超标，引发怠速小良、加速小良、尾气超标、油耗增加等故障。
5.汽油品质不佳
    汽油中铁、铜、锰等金属添加剂们们也有提高发动机抗爆性的功能。但是，这类添加剂所引起的副作用和铅、硫类似，会造成发动机沉积物形成、颗粒物排放增加，有些沉积物会引起发动机部件的严重磨损。
    汽油的蒸发性好，有利于可燃混合气形成更容易燃烧完全，不完全燃烧产物相对较低。当汽油的蒸发性好，在供油系统中形成的蒸气过多，会产生气阻，导致发动机供油小畅，反而会影响了燃烧质量，造成排放变差;同时，蒸发性过强，会使油箱中汽油的蒸发量增加，燃油蒸发损失加大。

与HC和CO排放有关的因索

    (1)进排气门、汽缸衬垫的密封性，活塞、活塞环、缸套的磨损与密封性等因索。相关的检测项目:汽缸压力、汽缸漏气率和进气真空度。
    (2)空气流量、温度、节气门位置、转速传感器信号及ECU等影响喷油压力和喷油时间的因索，喷油器、进气温度、进气管内壁状况等影响喷油雾化质量的因索。相关的检测项目:燃油压力、空燃比(A /F)、相关电路信号、空气流量计信号、进气压力传感器信号、转速信号、温度信号、负荷信号、氧传感器信号等。

2. 影响HC排放的因素
    点火线圈初级绕组电流、点火初级电路电阻、电容器等影响点火能量的因素，断电器、离心及真空提前装置、点火模块、与点火有关的传感器信号等影响点火正时的因素，火花塞、高压线、分电器等影响失火率的因素。相关的检测项目:有点火波形、漏电试验、导通试验。

3. 与尾气生成有关的因素
    曲轴箱强制通风装置、燃油箱蒸发控制装置的工作状况与HC的生成有关，进气预热的工作状况与HC. CO有关。

4. 尾气成份可以反映出的故障
    以下几个主要方而的故障:混合气过浓或过稀、喷油器故障、进气歧管真空泄漏、空气泵故障、汽缸盖衬垫损坏、排气系统泄漏、点火系统提前角过大。

 

 

   通过对汽车尾气中的HC,CO,CO2和O2成因。
    a，尾气中CO2可以反映出燃烧的效率。当发动饥中的混合气充分燃烧时，CO2将达到峰值，不管是否装有三效催化转化器，co2峰值均为13，8%-14，8%。在点火失灵或发动机故障被排除之后，通过 CO2便可以检测出混合气燃烧的好坏，当混合气变浓或变稀时，CO2均会降低。
    b，O2是反映空燃比的最好指标，燃烧正常时，排气中应含有1%一2%的O2，燃油滤清器滤芯太脏、燃油压力低、喷油器堵塞、真空泄漏,EGR阀泄漏等，都可能导致混合气过稀。如果混合气浓，O2的读数就低，CO的读数就高;反之，混合气稀，O2的读数就高，CO的读数就低。若混合气偏向失火点，O2的读数就会上升得很快，同时，CO值低和HC值高而且不稳定。
    c，HC的读数高则说明燃油没有充分燃烧。尾气中的HC主要由燃烧室壁面的激冷而形成。气缸压力不足、发动机温度过低、油箱中的燃油蒸发、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、混合气过浓或过稀、点火正时不对、间歇性失火、温度传感器不良、喷油器漏油或堵塞、油压过高或过低等因素都将导致叫HC读数过高。
    d，CO是因为燃烧不完全引起的。混合气过浓将产生大量的C0,混合气过稀引起失火将生成过多HC。高的CO表示燃油系统发生了故障，如混合气不洁净、活塞环胶结阻塞、燃油供应太多、空气太少、点火太迟等。如果电喷发动机的CO过高，很可能是喷油器漏油、燃油压力过高或电控系统产生了故障。
    e，过量空气因数可以直观地告诉人们空燃比的情况，为0，97一1，04，可以看成是理想的匹配，大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀;小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。

检查气缸的高压线和火花塞，火花塞的电极中间隙过小。

进气及真空系统不漏气。

喷油器堵塞，导致喷油器针阀与阀座配合不密封，各缸喷油器在应该喷油时不喷油或少喷油而在不需喷油时，却持续喷油，因而造成供油不正常。

油压的测试，燃油泵、油压调节器和燃油滤清装置的检测。

    检查点火系统并进行气缸压力分析，点火波形的击穿电压较低，且该缸气缸压力偏低。进气系统进气歧管漏气。

由于空燃比传感器、氧传感器、空气流量计的故障关系到发动机燃油的控制，所以估计发动机故障灯亮、尾气气味难闻的现象即是因此而产生。

   发动机的尾气超标，其实质是燃料不能在气缸内充分燃烧，使排放指标超过原设计标准，是一种发动机的机械故障。
    燃料不能充分燃烧的原因是发动机的气缸压缩力低。发生气缸压缩力低时可从几方面考虑:①气缸
磨损，因发动机长期使用，气缸会不断磨损，缸径变大密封性逐渐降低;②活塞、活塞环的磨损，活塞环长期使用受到高压燃气冲蚀弹性减弱，同时活塞环受到磨损后开口间隙变大，压缩爆发时燃气从这些
缝隙中逃逸;活塞长期使用后也同样出现磨损;③活塞环槽的损坏，因使用和维修不当，活塞环的卡环造
成拉缸引起气缸压缩力降低;④气门密封面的积碳、冲蚀，使气门关闭不严，气缸压缩力明显下降以上
是引起气缸压缩力下降的主要原因判断该故障可采用气缸压力表和曲轴箱窜气量仪:如果曲轴箱的窜气量在正常范围内，而气缸压力低可证明是气门关闭不严引起的这时可用气缸压力表来测定，当测定的压力偏低时，在向气缸内加润滑油后，气缸压力能明显上升，表明压缩气体逃逸，可从活塞，气缸等几个方面寻找，反之应从气门关闭不严去寻找故障。只有在发动机的气缸压力正常后，才能寻找出发动机尾气排放超标的其他因素。

    由于火花塞的烧伤脏污使火花弱时，气缸内混合气的燃烧，需要一定的点火能量。当点火能量不足时，跳火花时间短，势必要延长混合气在气缸内的燃烧时间。结果气缸内的混合气还没来得及燃烧完，就得被排出去。

    平时由于点火系统故障最多，因此，一旦觉得尾气有问题，通常习惯性地检查点火系统。汽车
越来越多地使用了在每个气缸上分别安装由点火线圈和火花塞成为一体的组合式点火装置，因此，应戒
掉有一点问题就更换新部件的习惯。
    火花塞过热或烧伤造成点火能量损失，将会引起点火不良和不完全燃烧。这时尾气中的HC和O2含量会升高。如果HC含量相对较高，则很容易判断为机械性故障。

    进气压力传感器发出的信号，主要用来控制供油量和点火时机。发动机ECU根据MAP信号电压大小来判断目前的进气量，并按着空气量的大小确定合适的供油量。当传感器本身失效，因而不能输出电压信
号于ECU时，ECU则按形成浓混合气的原则，固定基本的供油量。
其结果是气缸内的混合气过浓，此时遇到再强大的电火花也会因缺氧而不能完全燃烧。如果出现过度缺氧现象，还可能导致熄火。气缸内产生不完全燃烧反应时，HC与O2的反应在缺氧的状态下中止，因而将产生大量的一氧化碳(co)。

    当前的进气量信号，是决定基本喷油量的主要因素，因而这对于汽车发动机来说非常重要。如果该传感器的电缆线接触不良，会产生什么样的结果呢?当正常接触时，被确定的供油量也正常;当电缆线
接触不良时，其输出信号电压明显减小，因而发生类似于前面所说的情况。如果发生间歇性接触不良，这时由于尾气状态的变化不明显，不容易进行直观判断。因此，根据情况应利用扫描仪等诊断设备，进
行正确的判断。

    在高转速范围内，对发动机的运转没有什么影响，一切显得正常;但是在低转速范围，尤其是在怠速时，问题显得就突出了。发动机在低转速运转时，燃烧室内的温度本来就不太高。使降温效果更加明显，导致消焰层更加变厚，使HC排放量和O2排放量也同时增大。这种尾气成分与发动机机械性故障时的尾气成分类似。

首先检查火花塞，火花塞间隙偏大。对发动机电控系统进行检测，检查氧传感器至发动机电脑的连接线束，短路、断路情况。
用燃油压力表测量喷射系统压力。检查喷油嘴连接线束，有无短路、断路情况。
继续检查点火系统，用万用表测量点火线圈、高压线电阻是否正常。测量氧传感器信号电压；进气压力传感器的数据也符合标准。
检查汽油质量是否有问题，清洗油箱及管路并更换优质汽油。

发动机工作时的混合气偏稀，因此应从进气系统和供油系统着手进行故障检查。
对车辆进行检测：真空管是否漏气、错插现象；进气歧管的混合气是否被稀释。

怠速马达、节气门体及其传感器、MAP传感器

可能是电喷系统故障，排气管内的氧传感器污染了，无法给配气电脑提供正确的信息。它的危害是将使气门积碳，影响燃烧室的密封性，致使发动机功率下降，造成车辆的动力性下降，加速缓慢，没劲。此时除了检查空气滤清器是否过脏外，还应检查冷却液温度传感器、节气门位置传感器等是否有故障。若有，则应进行清洁、调整或换件修理。

    氧传感器不能准确地向发动机电脑反馈同步信号，造成发动机电脑不能根据实际工况对喷油脉宽进行正确修正，使燃油燃烧不完全，混合气过浓，尾气严重超标。，

先查进气系统，空气滤清器是否堵塞;再查氧传感器，氧传感器信号线是否老化而断线。

CO的含量过高，表明燃烧系统有故障，如:混合气不洁净、活塞环胶结、燃油供应过多、空气量少、点火提前角过大、燃油压力过高或中。控系统故障等。

    HC来自未完全燃烧的汽油和供油系中汽油的蒸发和滴漏, HC的含量高，说明汽油没有充分燃烧。其原因主要有:气缸压力不足、发动机温度过低、混合气过浓或过稀、点火正时不准确、点火系统间歇性不跳火、温度传感器不良、喷油器漏油或堵塞和燃油压力过高或过低等。

2. NOx的形成
NOX是可燃混合气中N2分子和O2分子在温度高于1 357.1时的产物。影响
NOX生成的因素有以下4点：①温度；②O2的浓度；③滞留时间；④空燃比(当空燃比低于12:1、高于18:1，其生成量也少)。在发动机重负荷、高温条件下测试NOX，可以判断点火时间早晚和空燃比的浓稀。
造成NOX排放过高的原因有：
(1)混合气过稀，真空泄漏。
(2)燃油输送系统故障。
①喷油器过赃，喷油器积污堵塞；
②PCM输入传感器(如MAP、TPS、ECT、HO2S)提供了不正确的发动机负荷；
③喷油量策略制定太低；
④加热型氧传感显示出较慢的转换或O2排放值较高。
(3)发动机过热。一般由于冷却系统的故障：
节温器、水泵、散热器、冷却风扇、缸体或缸盖水道受阻，冷却液软管破裂，冷却液面过低，散热器的空气流动不畅。
(4)EGR系统故障。系统电路故障、机械故障或气道堵塞或流动不畅。
(5)燃烧室内积碳。燃烧室内或进气门上积碳会导致压缩比升高，从而导致产生高温高压，同时容易发生早燃。
(6)点火过早。点火过早会产生大量的热，因为活塞在远没有到达上止点前，火焰前锋已开始形成，从而导致活塞压缩已经膨胀的火焰前锋。
(7)催化转化器有故障。

混合气过浓的原因：
(1)喷油器泄露，有额外燃油喷入导致混合过浓。
(2)喷油量策略制定太低。
(3)喷油压力高于制造商规定的值，导致燃油相对压力高于标准值单位时间内喷入燃油量增加。
(4)曲轴箱受到污染。
(5)PCV软管或PCV阀堵塞。
(6)EVAP系统故障。
(7)PCM输入传感器(如MAP、TPS、ECT、HO2S)提供了不正确的发动机负荷。

燃油压力过高可能是燃油泵调压阀或压力调节器等出现故障，检查压力调节器的真空管。

HC排放值超标的原因有：
(1)发动机缺火，火花塞故障或间隙太大等原因。
(2)燃油系统故障。
①喷油器积污堵塞；
②PCM输入传感器(如MAP、TPS、ECT、HO2S)提供了不正确的发动机负荷；
③喷油量策略制定太低。
(3)气缸压缩压力值过低，发动机机械故障导致气缸密封性下降，而且由于低压、低温使得燃油蒸发困难。
(4)点火过早。点火过早导致了混合气在未得到充分压缩之前就开始燃烧，因而燃油蒸发不充分，导致燃烧不完全。
(5)真空泄露。进气歧管衬垫漏气，节气门磨损漏气和真空软管漏气等。
(6)非计量漏入的空气。
(7)EGR系统故障。EGR阀门被卡住在开启位置导致混合气过稀。燃烧室内有机油。

2.尾气成分异常的原因分析。
（1）HC的读数高，说明燃油没有充分燃烧。汽缸压力不足、发动机温度过低、油箱中油气蒸发、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、混合气过浓或过稀、点火正时不准确、点火间歇性不跳火、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞、油压过高或过低等因素都将导致HC读数过高。
（2）CO的读数是零或接近零，则说明混合气充分燃烧。C0的含量过高，表明燃油供给过多、空气供给过少，燃油供给系统和空气供给系统有故障，如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不洁净。其他问题，如活塞环胶结阻塞、曲轴箱强制通风系统受阻、点火提前角过大或水温传感器有故障等。C0的含量过低，则表明混合气过稀，故障原因有：燃油油压过低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等。
（3）CO2是可燃混合气燃烧的产物，其高低反映出混合气燃烧的好坏，即燃烧效率。可燃混合气燃烧越完全，CO2的读数就越高，混合气充分燃烧时尾气中CO2的含量达到峰值13～16%。当发动机混合气出现过浓或过稀时，CO2的含量都将降低。当排气管尾部的CO2低于12%时，要根据其他排放物的浓度来确定发动机混合气的浓或稀。燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等将造成混合气过稀。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高，都可能导致混合气过浓。
（4）O2的含量是反映混合气空燃比的最好指标，是最有用的诊断数据之一。可燃混合气燃烧越完全，O2的读数就越高；与此相反，燃烧正常时，只有少量未燃烧的O2通过汽缸，尾气中O2的含量应为1～2%。O2的读数小于1%，说明混合气过浓；O2的读数大于2%，表示混合气太稀。导致混合气过稀的原因有很多，如燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。
（5）当CO、HC浓度高，CO2、O2浓度低时，表明发动机混合气很浓。HC和O2的读数高，则表明点火系统工作不良、混合气过稀，而引起失火。
（6）利用功率平衡试验和尾气分析仪的读数，可以知道每个缸的工作状况。如果每个缸CO、CO2的读数都下降，HC、O2的读数都上升，且上升和下降的量都一样，表明各缸都工作正常。
如果只有一个缸的变化很小，而其他缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。另外，当四缸发动机中有一缸不工作时，其浓度将上升到4.75～7.25%；若有两缸不工作，则会上升到9.5～12.5%。
空气流量计故障。

1燃油品质引发的故障
    发动机的某些故障，有时是燃油本身引起的。首先汽油发动机在工作过程中，汽油的抗爆性要符合发动机工况的变化，因此汽车出厂时就规定要使用满足发动机工作要求的、挥发性好的、着火温度高的、不易自燃的和点火性好的汽油。汽油的标号越高其抗爆性越好。如果使用的汽油不符合要求，汽油在燃烧过程中便容易在火花塞、喷油器、气门和进气口上形成积炭，使发动机的正常工作遭到破坏，导致发动机动力下降、油耗增加、发动机气缸磨损增加和排气污染物增加通过使用尾气分析仪检测发动机废气排放状况，可以确定此类故障。

2气缸垫的早期漏气故障
    气缸垫的早期漏气往往是不容易被发现的，车辆的故障征兆是发动机冷却液温度高，且易缺冷却液，对发动机动力和废气排放影响不大，一般很难区分是冷却系统的故障还是气缸垫或气缸盖等零件损坏，尤其是对于V形发动机，更难判定。但是利用尾气分析仪可以非常方便地判断此类故障，因为根据发动机的燃烧原理，发动机排出的废气在没有经过三效催化转化器之前，其中总是有少量的HC和CO的，而在冷却系统中两者肯定是零。如果气缸垫漏气，燃烧室中的气体将进人冷却系统中，因此，使用尾气分析仪检测冷却系统中是否存在HC和CO，是判断气缸垫是否漏气的再好不过的方法了。具体操作方法是:拆下储液罐盖，起动发动机并暖机至正常工作温度，将尾气分析仪的检测探头放人储液罐盖内(注意，千万不要插人冷却液中)，急踩几下加速踏板，如果尾气分析仪能够测出少量的CO和HC，则说明该车气缸垫漏气;如果想要知道具体是哪个气缸的气缸垫在漏气，可以逐一拔下各缸的喷油器导线连接器，在拔下哪缸喷油器导线连接器时，如果尾气分析仪七的CO和HC读数消失，则该缸的气缸垫漏气。

3燃油系统泄漏故障
    对于燃油系统的泄漏故障，如果是漏油、渗油，维修技术人员比较容易判定，但是当遇到驾乘人员说该车有汽油味、感觉不舒服的故障，修理厂往往排除不了。实际上利用尾气分析仪进行检测非常容易判断此类故障，因为尾气分析仪对HC的变化最为敏感，用仪器的检测探头对该车燃油系统的怀疑部位进行探测，立刻可以判定泄漏部位。

4排气系统阻塞故障
    众所周知，发动机进排气门的打开一与关闭有提前角和迟闭角，目的是保证进气惯量的合理运用和彻底排除燃烧后的废气，从而提高发动机的充气系数。但当排气系统内的压力(排气背压)过大时便会造成废气进入气缸，以致在进排气门重叠开启期间向进气管道反喷、当然严重时可以直接发现进气管中有燃油的雾状气体，但是排气阻塞的早期，这类状况往往不易发现，从而导致发动机动力不足、耗油增加且易熄火，甚至影响自动变速器的正常换档。由于反喷的废气作用，进气口处必然有HC存在(正常的发动机工作是进气口处的HC体积分数应为零)。根据该原理我们可以利用尾气分析仪检测进气口处的HC含量，来判定排气系统阻塞故障。

由于空燃比传感器、氧传感器、空气流量计的故障关系到发动机燃油的控制，所以估计发动机故障灯亮、尾气气味难闻的现象即是因此而产生。

 

一、发动机尾气分析的基本结论
1.发动机各部分技术状况与尾气成分间的关系。
（1）进排气门、汽缸衬垫的密封性，活塞、活塞环、缸套的磨损与密封性等因素，与之有关的尾气成分有HC、CO。相关的检测项目有汽缸压力、汽缸漏气率和进气管真空度。
（2）空气流量、温度、节气门位置、转速传感器信号及ECU等影响喷油压力和喷油时间的因素，喷油器、进气温度、进气管内壁状况等影响喷油雾化质量的因素，与之有关的尾气成分有HC、CO。相关的检测项目有燃油压力、空燃比（A/F）、相关电路信号、空气流量计信号（L型）、进气压力传感器信号（D型）、转速信号、温度信号、负荷信号、氧传感器信号等。
（3）点火线圈初级绕组电流、点火初级电路电阻、电容器等影响点火能量的因素，断电器、离心及真空提前装置、点火模块、与点火有关的传感器信号等影响点火正时的因素，火花塞、高压线、分电器等影响失火率的因素，与之有关的尾气成分有HC。相关的检测项目有点火波形、漏电试验、导通试验。
（4）曲轴箱强制通风装置、燃油箱蒸发控制装置的工作状况与HC的生成有关，二次空气喷射、进气预热的工作状况与HC、CO有关，催化转化器的工作温度、转化效率、使用寿命则影响HC、CO、NOx的生成。
通过尾气分析，可以检测到以下几个主要方面的故障：混合气过浓或过稀、二次空气喷射系统失灵、喷油器故障、进气歧管真空泄漏、空气泵故障、汽缸盖衬垫损坏、EGR阀故障、排气系统泄漏、点火系统提前角过大等。
2.尾气成分异常的原因分析。
（1）HC的读数高，说明燃油没有充分燃烧。汽缸压力不足、发动机温度过低、油箱中油气蒸发、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、混合气过浓或过稀、点火正时不准确、点火间歇性不跳火、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞、油压过高或过低等因素都将导致HC读数过高。
（2）CO的读数是零或接近零，则说明混合气充分燃烧。C0的含量过高，表明燃油供给过多、空气供给过少，燃油供给系统和空气供给系统有故障，如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不洁净。其他问题，如活塞环胶结阻塞、曲轴箱强制通风系统受阻、点火提前角过大或水温传感器有故障等。C0的含量过低，则表明混合气过稀，故障原因有：燃油油压过低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等。
（3）CO2是可燃混合气燃烧的产物，其高低反映出混合气燃烧的好坏，即燃烧效率。可燃混合气燃烧越完全，CO2的读数就越高，混合气充分燃烧时尾气中CO2的含量达到峰值13～16%。当发动机混合气出现过浓或过稀时，CO2的含量都将降低。当排气管尾部的CO2低于12%时，要根据其他排放物的浓度来确定发动机混合气的浓或稀。燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等将造成混合气过稀。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高，都可能导致混合气过浓。
（4）O2的含量是反映混合气空燃比的最好指标，是最有用的诊断数据之一。可燃混合气燃烧越完全，O2的读数就越高；与此相反，燃烧正常时，只有少量未燃烧的O2通过汽缸，尾气中O2的含量应为1～2%。O2的读数小于1%，说明混合气过浓；O2的读数大于2%，表示混合气太稀。导致混合气过稀的原因有很多，如燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。
（5）当CO、HC浓度高，CO2、O2浓度低时，表明发动机混合气很浓。HC和O2的读数高，则表明点火系统工作不良、混合气过稀，而引起失火。
（6）利用功率平衡试验和尾气分析仪的读数，可以知道每个缸的工作状况。如果每个缸CO、CO2的读数都下降，HC、O2的读数都上升，且上升和下降的量都一样，表明各缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，而其他缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。另外，当四缸发动机中有一缸不工作时，其浓度将上升到4.75～7.25%；若有两缸不工作，则会上升到9.5～12.5%。

 

谢谢白银长老，收到您的建议和分析，我会按照将车彻底弄一下，有什么疑问和结果，我会继续请教您！

多多学习

开九代皇冠的建个群啦

我看这个主意提得好

 

我是9代白色的，手动！

建了个后驱群43103339。欢迎皇冠和后驱车友进群畅聊。

 

和我的问题一样。我的原因是后备箱撞过，不太密封。因为开窗后车内是负压，尾气会在后备箱进入造成的。

我这94年上牌的自动档，家里亲戚两年前买了13代的了，老的跑跑停停的，我新手，九月份拿过来开，感觉还好，就是方向太死...，毛估估耗油量太大了。我开了还没到600公里（给我时应该是31万多公里）停的时间长了，电没了......问问我亲戚，他说又快到年检了，尾气比较麻烦，干脆卖掉算了......我也不想开这车了（工薪阶层，经济上和使用上都没必要用这车），俺这实际情况买台6万元人民币的车好的很了。