13.A/C放大器的检查 1)拔下A/C放大器连接器，接通点火开关。 2)将温度控制杆移至最冷位置。 3)将风机开关选在“HI”位置。 4)用电压表或电阻表测景A/C放大器线束侧连接器(见图17)端子间的电压或连通情况，检测值应符合表4的要求。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13538738.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/21/500_b1731724-ef42-4720-960b-26c7ac270862.gif[/img][/url]

你知道，出租车，一天到晚城市里跑，路况好，规律的检查和维护

我们沿海，以前路烂的要命，海风又咸，皇冠上山下海，出了毛病才去注意保养，那个质量真的很难以置信

现在深圳这边花冠出租车也是通街跑，50W公里以上也肯定没问题，但是换回那个年代，就不知道能不能经得起折腾了

总之，现在的车吃细粮了，不耐操

例1一辆皇冠牌轿车空调不制冷，压缩机不工作。 打开右侧熔断器盒，发现一个熔断器塑料部分己熔化，取出该熔断器，重新插入新熔断器后，再 打开空调，压缩机电磁离合器能吸上，制冷也正常，但没过多久，熔断器又熔化，且压缩机也停止工作。 于是，取掉熔断器，在熔断器座上串入一个直流电流表，再发动轿车，打开空调，此时空调工作正常，但显示电流太大，去掉压缩机电磁离合器插头，放电量迅速减小。 用万用表欧姆档测量压缩机电磁离合器线圈电阻，其值仅为1Ω左右(标准阻值应在3.7Ω-3.8Ω之间)，说明压缩机电磁离合器线圈己短路。 更换同一型号的压缩机电磁离合器线圈，重新装复后再试，故障消失。 例2一辆皇冠牌轿车空调不制冷，压缩机不工作。经检查发现氟己全部泄漏。用真空泵抽真空，发现低压侧压力表不能指到-1的位置，说明空调系统有泄漏。 加入一听氟，用测漏仪检查管道及各个接头、压缩机，均没有发现有泄漏的地方。 起动发动机并打开空调，用测漏仪直接检测出风口，此时测漏仪报警，说明蒸发器有泄漏。该车 蒸发器箱位于仪表盘右前方工具盒后面，拆掉工具盒，拆出蒸发器箱并解体，发现蒸发器底部有一个沙眼。由于更换蒸发器价格昂贵，决定将其修复:先将蒸发器用铝焊焊牢并装复，然后抽空加氟。 再打开空调时，制冷恢复正常，故障排除。

实例8 皇冠3.0乘用车空调压缩机电磁离合器不吸合 故障现象： 一辆装用2JZ -GE型发动机的日本丰田皇冠3.0乘用车，在其发动机起动后按下空调开关，空调压缩机电磁离合器不吸合。 故障分析： 该车空调压缩机电磁离合器的控制电路如图1所示。空调压缩机电磁离合器的工作条件如下。 a.空调控制总成发出指令信号到空调放大器，其信号电压为12 V(在暖风工作时为5V，空调系统不工作时为0 V) 。 b.空调放大器发出空调请求信号，通过组合压力开关输入到发动机EGU，发动机ECU根据此信号，提高发动机的怠速转速，同时使空调压缩机电磁离合器继电器触点闭合，空调压缩机工作。 c.当点火放大器、空调压缩机电磁离合器锁止传感器和空调压缩机电磁离合器分别给空调放大器一个信号时，空调压缩机电磁离合器可以维持正常运转。当点火放大器输入的信号丢失时，空调放大器不会向发动机ECU输出空调请求信号;当空调压缩机电磁离合器锁止传感器的信号丢失时，空调压缩机工作5s后即自动停止工作;当空调压缩机电磁离合器的信号丢失时，空调压缩机工作5s后停止工作。由此可见，该车空调放大器对空调压缩机具有保护作用。 故障诊断： 起动发动机并按下空调开关后，测得空调放大器的8号端子有12V的电压输入，而其5号端子无高电位输出(9~12 V) ;检查表明空调放大器的供电电压正常，接地良好;在发动机ECU的D20号端子上人为输入一个高电位，发现空调压缩机电磁离合器正常吸合，发动机怠速转速提升至1100 r/min。根据上述检测结果判定，该车空调压缩机电磁离合器不吸合的故障是由于空调放大器不能向发动机EEU发出空调请求信号引起的。 故障排除： 更换空调放大器后试车，故障排除。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13549960.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/22/500_0df06780-0820-40c4-a4b9-d68c086c6dc9.gif[/img][/url]

皇冠3.0 JZS133型轿车2JZ-GE电喷发动机检修 6加速无力&高速惰车故障 实例1 皇冠轿车为何不能高速行驶 一辆皇冠2. 8 L轿车，在行驶中突然出现加速不良、动力不足现象，使汽车无法高速行驶。 由于该车是在行驶中突然出现故障的，所以起初怀疑是发动机点火系统及控制电路有问题。但拔下高压线试火，火花强烈;用正时灯检查点火正时，也很正常。据此可以排除点火系故障的可能性。接着检测其进气系统:该车为L型燃油喷射系统，采用开关输出型节气门位置传感器和翼片式空气流量计。 首先检查节气门位置传感器。将发动机稳定在怠速状态，检测节气门全开时怠速触点是否常通。经查，通电正常。稍俏踩下加速踏板加速，触点输出电流消失，说明怠速触点在加速瞬间已经断开，进人正常工作状态。将加速踏板踩到底，节气门全开。检测全开(功率)触点通电情况，也正常。说明节气门位置传感器没问题。 接着检测空气流量计。用旋具拨动空气流量计翼片，用万用表测量其电阻的变化情况。按要求，在翼片偏转过程中，应转动灵活，电阻值变化平顺。但该车在翼片开度为50佐右时，随翼片开度变化，万用表指针却不再摆动。这说明空气流量计在翼片开度为500左右时，不能准确地把空气流量信息传递给电控单元，使发动机在加速、大负荷状态时不能向气缸供给充足的燃油，从而导致动力不足、加速性能变差的后果。换上新的空气流量计后，故障立即排除。

实例2 92款丰田皇冠3.0提速慢 故障现象: 丰田皇冠3.0, 发动机型号2JZ-GE自动变速器，在起步或行驶中，不论是慢加速还是怠速，车辆提速都不够快。驾驶员刚接手这部车提供不了有利于维修的线索。 故障分析和排除: 进行路试故障现象正如驾驶员所述。为了缩小检修范围J先进行失速实验，发动机转速很难超过2000r/min表明发动机动力不足。连接红盒子对发动机电控系统进行检测没有故障码储存,阅读数据流,发现怠速触点不论发动机在任何状态下始终处于“OFF""状态,节气门开度一直处于0°位置。用数字万用表测量节气门位置传感器IDL与E2，端子之间的电阻为无穷大,松开节气门位置传感器紧固螺钉，旋转进行调整,使IDL与E2导通,再查看数据值,怠速时触点信号位于”ON”状态.节气门开度为0°,稍一加油门怠速信号位于“OFF"状态，节气门开度信号从0°→1°→2°→3°→……变化,属于正常变化。紧固螺钉进行路试。车辆加速有力跳档正常。可刚回到厂里车子自动熄火。开始也没太在意，约10分钟后再次着车，却突然游车,接着自动熄火,要稍微加点油才不至于熄火。读取故障码，无故障记录.查阅数据流，发现节气门开度变化无常,稳住油门有时为2°，有时为8°。检查节气门位置传感器和其相关线路的导通性和绝缘性未见异常。难道是电脑出了问题?用一台一样的车把发动机电脑和传感器对调一试,结果一样。怠速熄火，自然使人想起怠速电机。对调后结果也是一样,相关线路也无异常,维修陷入困境。 冷静分析之后，决定放宽检修范围,对机械部分进行检修,依次动态检查了油压、点火能量、测量缸压，都没有发现异常。看来还必须在线路上再做文章。依次对发动机电脑的每一根控制线进行检查。在测量节气门位置传感器信号线的导通性和绝缘性时，发现这根线跟接地之间有二十多欧姆电阻,等再次检测时,这根线跟接地又绝缘了。为了验证判断的准确性，把该信号线从节气门传感器和电脑两端剪掉，用另一根线连接试车,故障现象消失。后来对发动机线束进行解剖发现，其在鼓风机背后处有一根线轻微磨破，并偶尔会与车体搭铁,这就是为什么有时该线会与地有电阻的原因,用绝缘胶布包扎好,恢复原线,试车,故障没有再现。 其实，检修这台车一开始的思路是正确的。只是对节气门位置传感器的相关部分做完检测后没有发现问题.才会转移维修方向,但由于仪器显示节气门开度不正常，那么就应该继续想方设法查下去，直到显示正常为止.

实例3 93crown加速无力 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13551115.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/22/500_ee3823c7-1e85-46a5-b41f-78bd9acb8e40.gif[/img][/url]

实例4 1993款丰田皇冠加速不良_行车窜动 故障现象:一辆1993款皇冠(3.0L)轿车，装备2JZ-GE发动机，该车行驶时速度提升缓慢，急加速窜动，明显动力不足。 故障诊断:据车主反映，此车曾经在别处更换过MAP传感器、TPS传感器、高压线、火花塞，清洗过喷油器，但是故障依旧。 首先怀疑混合气稀，仔细检查了进气系统，没有发现漏气现象。又检查了点火正时，怠速时点火时间为上止点11°，正常。然后接上燃油表检查压力，着车后，观察油压为235kPa，怠速时标准油压为196~235kPa，拔掉油压调节器上的真空管，怠速略有上升，油压升至250kPa左右，说明油压调节器工作正常。用一根导线短接发动机进气管前侧的方形诊断座内的+B脚和FP脚，打开点火开关，观察油压，此时压力表指示290kPa，该车要求静态压力为265~305kPa，油压正常。该车装备有油泵控制单元，用于控制燃油泵转速从而调整不同运行工况下的燃油压力，与发动机控制单元通过FPC线和D工线相连进行通讯。当发动机控制单元收到加速或高速(4000r/min以上)运转信号后，同时把信号传递给油泵控制单元，油泵控制单元通过FP端向燃油泵提供较高电压(相当于蓄电池电压)使燃油泵高速运转。当发动机怠速或低速运转时，发动机控制单元向油泵控制单元FPC端输入一个低电位信号(大约2. 5V)，此时油泵控制单元通过FP端向燃油泵提供约9V的电压使燃油泵低速运转，以达到节油的功效。为了验证油泵控制单元的好坏，把装在后备箱内的油泵控制单元线束拔下，然后直接短接+B和FP端子，路试，发现急加速性能良好，提速缓慢的现象消失了。因为+B端长期12V电压，给燃油泵加12V电压故障消失了，说明急加速时油泵控制单元没有给FP施加12V电压，所以故障原因应在燃油泵控制电路上。更换油泵控制单元后，没想到故障依旧。静下心来根据资料仔细分析，如图所示。结果急加速时FPC端电压在4. 7V，怠速时为2. 5V，说明发动机控制单元及线束正常。急加速时FP端电压为12. 6V，怠速为9. 2V，说明油泵控制单元也正常。最后把疑点放在燃油泵上，因没有现货，用时代超人燃油泵代替，装复后试车，故障排除。 故障总结:燃油泵由于长期的磨损，内部的转子齿间隙达不到技术要求，所以在急加速的瞬间，虽然电压由9V变成了12V，但是泵油量却不能在短时间内上升，所以油压达不到 应有的数值。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13552154.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/22/500_6809d96b-e2bd-40e0-8cc3-9cb494e8d534.gif[/img][/url]

故障现象: 一辆日木丰田皇冠3.0轿车，仪表板上的‘CHECK ENGINE "警告灯闪亮，同时在行驶过程中感到加速无力，动力不足。 故障检修: 利用丰田皇冠3.0自诊断系统读取故障码。将点火开关转至‘ON”位，用跨接线跨接诊断盒中的‘TE1”和 E1”端子，根据仪表板上警告灯的闪烁次数读取故障码，显示故障代码为‘31"故障诊断检查结束，同时从连接器上拆下跨接线。查阅故障代码表得知是进气歧管压力传感器线路故障。为了进一步确诊，对进气歧管压力传感器进行检测。 1)进气歧管压力传感器的电源检测:拔下传感器导线插接器，同时将点火开关置于‘ON”位，用汽车专用万用表直流电压档检测插接器端子‘Vcc"和" E2”间的电压为5.2V(标准值为4.5~5.5V>，说明故障不在ECU侧的相关电路，应进一步检查进气歧管压力传感器侧相关电路。 2)进气管压力传感器的信号输出电压检测:接好传感器插接器，拆下传感器真空软管，点火开关仍置于“ON”位。用真空泵给传感器施加真空，在不同的真空度下，检测PIM端子和“E1”端子之间的电压。检测结果如下:负压为20.3kPa时，电压为0.21 V;负压为30.1 kPa时，电压为0.35 V;负压为60.2kPa时，电压为0.41 V;负压为70kPa时，电压为1.1V。与规定值比较，电压数值明显小于规定值。说明进气歧管压力传感器己损坏，不能正确反映发动机不同上况下的负压情况，导致汽车加速无力，动力不足。更换新的进气歧管压力传感器，再作路试，动力情况改善，加速性能很好。最后，清除存储器内存储的故障代码。 故障分析: 进气歧管压力传感器是决定D型电控汽油喷射系统基木喷油量的最重要的传感器，它装在节气门后部的进气歧管上，把进气歧管的负压信号转变成电信号。负压转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片，硅膜片的周围粘结固定在支座上，并封装在真空室内，以避免温度变化时电压信号的影响。当进气压力作用在硅膜片上时，此压力与真空室压力之间产生一个压力差，该压力差使硅膜片发生变形，因而使硅膜片电阻的阻值发生改变，从而导致电桥输出电压发生变化，这样就可利用惠斯登电桥将硅膜片的变形转变成电信号。电信号送到电控单元ECU中，以确定喷油器的基本喷油量。 由于发动机在不同工况下的真空压力值不同，其对喷油量的需求也不尽相同，所以当进气歧管压力传感器失效后，进气管负压情况不能如实反映不同的工况，电控单元ECU得不到进气歧管压力传感器的信号，也就无法确定和修正喷油量，使发动机出现加速无力和动力不足现象。

丰田皇冠3. 0轿车发动机提速很快但车速却提不起来 故障现象: 一辆皇冠3.0轿车，当车速超过50km/h后继续加速时，会产生发动机提速很快但车速却无法继续提高的现象;即使在平直路面上用大油门持续加速，车速也很难达到80km/h。 故障分析: 皇冠3.0轿车采用的是A340E型电控自动变速器，与2JZ-GE型发动机配套，它有P、R、N、D、2、L六个档位，含四个前进档和一个倒档。控制系统由液压扛制很统和电脑控制系统组成，电脑控制系统由电控单元（ECU）、车速传感器、节气门位置传感器、冷却水温度传感器、档位开关、三个电磁阀C1号和2号电磁阀用于控制换档，3号电磁阀用于控制液力变矩器的锁定)等组成。电控单元ECU与发动机共用一个，电磁阀根据电控单元ECU的指令动作;电磁阀对应各档位的动作如表1所示。 表1 电磁阀动作表 机械变速器由超速档，前、后行星齿轮机构传动。行星齿轮机构的各档传动路线由三组多片离合器(超速离合器C0、前进离合器C1、直接离合器C2),三组多片制动器(超速制动器B0,2档制动器B2,l档和倒档制动器B3)、一组带式制动器(B1)和三组单向离合器(F0,F1,F2)等操作元件搭配工作来实现的。各个档位的操作元件工作情况如表2所示。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13555395.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/22/500_a4b90e7f-b2e0-4406-a383-219068efd3db.gif[/img][/url]

故障诊断与排除首先检查自动变速器油位和油质、节气门拉线及换档杆位置，均正常。 然后利用故障自诊断系统读取故障代码:将点火开关转到“ON"，但不起动发动机;用诊断跨接线短接故障检测插座中的TE1和E1端子;将O/D开关置于“ON"，根据仪表板上的“O/D OFF”指示灯的闪烁次数读取故障代码。该自动变速器的故障代码如表3所示。经读取发现“O/D OFF”指示灯每秒闪2次，这说明系统正常，没有储存故障代码。 再进行档位信号检测:支起后轮，起动发动机，置0/D开关于“ON”位置，驾驶模式开关“NOR”位置，变速杆挂在D位置，用万用表的电压档检测诊断接头TT和E1端子间的电压。观察电压值和车速表的变化来分析行车档位是否正常，如表4所示。经测试，发现在D3档位时，输出电压如表所示，但却得不到D3档位的响应，由此判定故障可能在自动变速器内部，即D3档时变速器打滑。 拔掉白动变速器电磁阀的导线插座，把2号电磁阀接上12V电源，使自动变速器处于D3档，进行行驶试验，试验结果仍然是发动机转速增高而车速提不起来;由此可判定D3档时自动变速器打滑。同时还发现倒档的行驶性能较差。 进行失速试验:起动发动机使其达到正常工作温度，在宽阔良好的水平路面上，踩下紧急制动并拉紧手制动，再分别将换档操纵手柄挂在D或R位，并踩尽加速踏板，迅速读出发动机的最高失速转速。正常的失速转速应在2400~2500r/min之间;而试验发现，在D档位时失速转速正常而在R档位时失速转速偏高，达3000r/min以上。根据表2，可初判故障出在直接档离合器C2或倒档制动器B0。再参考路试结果(即该车仅在倒档时行驶性能较差，但能行驶)，关定故障出在直接档离合器C2。解体自动变速器，发现C2的摩擦片磨损严重，造成打滑;更换摩擦片后装车试验，故障消失。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13555476.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/22/500_e10321f1-31b4-47ae-8def-075fb106d173.gif[/img][/url]

丰田皇冠车行驶中加速无力故障检修一例 丰田皇冠车发动机采用微机控制燃油喷射系统。该车加速的快慢是根据节气门位置传感器信号的电压变化来反应的，它安装在节流阀的木体上并与节气门连动，随着驾驶员对加速踏板的控制，靠自身触点检测出发动机处于怠速状态还是负荷状态，或者是加减速状态。 节气门位置传感器与ECU的连接方法如图，传感器内阻r种两端一直加有ECU输送来的5v电压，动触点a根据节气门开度的状况在电阻r上滑移，由此改变ECU的VTA端子的电位，这一电压主信号经A/D变换器变换成数字信号，再输人到微机中去，从图中可以看出，传感器通过VTA端ECU的内部的电阻R1与稳压电源电路相连，但因为R1、R2都大于r阻值，所以电流的流径途径是Vc端子→电阻r→E2端子，VTA端的电位并不受电阻R1、R2的影响。 当节气门全闭时,IDL触点闭合，IDL端的电位为0，这样就把节气门全闭的这一情况通知微机。收到VTA端子TDL端子传来的信号之后，微机根据这些信号判断出车辆的行驶状态，再决定进行过渡时期的空燃比修正，或是输出增录修正，或是切断油路，或是进行怠速稳定修正。 检修该车时，首先接通点火开关IG档，在节气门从闭合状态慢慢张开的情况下，用万用表测量节气门位置传感器的VTA一E2端子间的电压，测量结果。是节气门闭合到全开时VTA一E2端子间无电压。当时怀疑E2端子接地不良，用万用表红表笔接VTA端子，另一黑表笔接发动机缸体，结果还是无电压，拆开传感器的端子防护套一看，发现VTA线在端子根部断了，从图中可以看出，由于VTA线断，微机收不到正确的加速信号，也就无法调整喷油量及点火时间信号，造成发动机运行时加速无力的故障。 节气门位置传感器与ECU连接图 该节气门位置传感器的标准值如下: 节气门全闭时VTA一E2间电压应为0 .05~0.9V;节气门全开时VTA一E2端子间电压为4.0~5.5V; 随着节气门开度的增大，此电压值也应正比的增加，而且不应出现中断现象。 节气门全闭时VTA一E2间的电阻为0.1~6.3kΩ; 节气门全开状况下VTA一E2间的电阻为3.3~10.3kΩ。 随着节气门开度的增大、电阻值成正比地增加，而且不应出现中断现象。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13557314.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/22/500_35291f8a-e51d-4998-b2a7-475180e20106.gif[/img][/url]

丰田皇冠车加速无力 一辆丰田皇冠3.0轿车，在行驶过程中发动机出现加速迟缓、无力的现象，但这时若使发动机熄火后再重新起动，，上述现象就会消失，加速性能恢复正常，再继续行驶约10 km后，又会出现以上现象，并伴随发动机喘震声，而且其动力越来越小，直至熄火。如再次重新起动，发动机工作又暂时恢复正常。 根据故障现象分析，怀疑造成该故障的主要原因是供油系统油路受阻。首先检查燃油泵工作情况，没发现什么问题。使友动机熄火，拆下燃油泵滤网进行清洗并装复试车，故障依旧。接着更换汽油滤清器试车，故障还是没有排除。检查点火系统。该系统中的分电器、火花塞和高压线的技术参数，以及点火线圈一次侧和二次侧的电阻等，均符合技术要求。最后用火花塞作跳火试验，火花很强，这表明发动机点火系统不存在问题。 在排除了以上三种可能的因素后，根据供油系统工作原理，需进一步检查发动机燃油泵工作情况，因为尽管燃油泵工作，但假如其工作不正常也有可能导致以上故障的发生。该车燃油泵是由发动机ECU来控制燃油泵ECU工作的，发动机ECU给燃油泵ECU输出2.5 V电压时，燃油泵ECU即将低压电源供给燃油泵，使燃油泵作低速运转;发动机ECU若输出5V电压时，燃油泵ECU则供给燃油泵12V的电源，使燃油泵作高速运转。如果发动机工作过程中，发动机ECU输出电压和燃油泵ECU的输出电压不符合上述要求，燃油泵工作就会不正常。起动发动机，用修车王SY380故障检测仪对发动机进行故障诊断，结果没有调到故障代码。用万用表分别检查发动机ECU对燃油泵ECU的供电电压和燃油泵ECU对燃油泵的供电电压，均正常，表明燃油泵供电电路没有问题。 接着检查燃油压力。将燃油压力表接入燃油管路中，测得怠速时燃油压力为275 kPa，急加速时升至300 kPa左右，正常。当检查到此步时，似乎燃油系统一切正常，这时断开点火开关，准备再作其他检查时发现了一个现象，在断开点火开关的几十秒钟的时间内，燃油压力下降很快，而正常情况下，在断开点火开关后，燃油压力应缓慢下降。燃油压力迅速下降与燃油压力调节器和燃油泵出油口的止回阀有关。此时重新起动发动机，用油管夹夹住回油管，测得的燃油压力正常，说明燃油泵与止回阀是好的，很明显问题应出在燃油压力调节器上。 更换燃油压力调节器后反复试车，以上故障没有再次出现，故障排除。

皇冠轿车怠速不稳_加速无力 故陈现象 装配(2JZ-GE)电喷发动机的皇冠( Crown )3.0轿车，怠速运转时，转速忽高忽低、而且易熄火。加速时发动机无力。据车主反映，经用水清洗发动机后，发生了此故障。 检查与修理 根据车主反映的情况，初步判断是发动机用水冲洗后，高压线潮湿漏电，造成某些缸断火不工作而引发故障。 首先把高压线逐根擦干。因该车的火花塞安装在发动机缸盖的凹孔内，孔内进水不好擦干。所以将6只火花塞拆下来，在拆卸过程中发现发动机后3缸的火花塞孔内有水。从分电器七脱开中央高压线，让其对发动机体打火，然后打启动机，目的是将火花塞安装孔内的水排净。略等晾一后，将6 只火花塞装好。 再打启动机，发动机顺利着车。在暖车期间，高怠速能达到正常的1200r/min。随着发动机水温升高，怠速仍在1200r/min左右，居高不下;但发动机加速正常。此时，将发动机熄火。在机仓内找到诊断盒，用短路线跨接端子TE1和E1后，接通点火开关，观察仪表上发动机故障灯，结果发动机控 制模块正常，无故障码输出。 根据电喷发动机怠速控制原理，将怠速马达从节气门体上拆下来，经检查确认无故障后，清洗装车试验，但故障依旧。 检查过程中发现，加速后收油、怠速居高不下时，用手给节气门操纵盘一个外力，人为地将节气门关严，怠速就下降到正常数值。没有这个外力，怠速则居高不下。由此分析故障发生在节气门上。将节气门体从进气道上拆下来清洗后，在灯光下观察节气门关闭状况，发现节气门在节气门体 腔内位置不正，关闭时一边有明显的缝隙，而且节气门在关闭时有些犯卡。 排除方法 经检查分析，节气门在关闭时犯卡是节气门轴纵向窜量大造成的。用加对量垫的方法修复，在节气门四周无缝隙后装车试验。打启动机，发动机顺利着车。高怠速后，随着发动机水温升高，怠速逐渐降下来，并且平稳保持在850r/min左右，此时故障完全排除。

丰田皇冠轿车发动机动力不足的维修 1 故障现象 有一辆丰田皇冠轿车，发动机型号为2JZ-GE，总行程25万公理，入厂维修。车主委托维修车辆动力不足，踩下加速踏板，发动机转速4000r/min左右时，发动机加不起油，转速上不去。 首先对该车故障进行确认，将点火开关转到ON位置，发动机故障灯不点亮。启动发动机，发动机怠速正常，踩下加速踏板，发动机中、低转速时加速性能良好，当转速达到4000r/min时，发动机不能提速，并严重喘气。 2 故障检测与分析 2JZ-GE型发动机动力不足的原因有以下几方而:机械方而的故障，如节气门发卡，不能全开，空气滤清器和燃油滤清器堵塞等;电控信号电路故障，如燃油喷射控制、进气系统、点火系统等电控电路;废气再循环(EGR)工作不良。 由于本车不能读取故障码，所以先对发动机进行如下检查。 2.1打开发动机盖，检查发动机各管路没有泄漏现象。 2.2如果供油不足将影响发动机高速运转，所以检查燃油压力。关闭发动机，把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，启动发动机。怠速时，油压表的燃油压力为270kPa。加速时燃油压力为270- 280KPa，满足260- 300KPa的压力范围。反复加速，直到故障从新出现。当节气门体阀门打开，发动机不能加速时燃油压力为270- 280KPa，说明燃油压力正常。 2.3检测进气岐管压力传感器电压。打开点火开关，用万用表检测传感器VC- E2电压为5 V，PIM- E2电压为3.65 V，说明管压进气岐力传感器正常。 2.4检测节气门位置传感器。检查节气门体阀门活动自如，没有卡滞现现象，打开点火开关，用万用表检测传感器的IDL- E2端子电压为OV，稍微扳动节气门体阀门，电压变为12V，正常。检测传感器VTA- E2端子电压为0.3 V，扳动节气门体阀门至全开位置，电压独渐增大到3.9V，正常说明节气门位置传感器及线路良好。 2.5启动发动机，观察废气再循环装置(EGR）在发动机各工况下工作符合要求。 通过以上检查，虽然未能找到发动机故障，但排除诸多因素对发动机的影响，缩小了发动机可能的故障范围。考虑到电喷发动机具有自诊断功能，发动机可能存在故障码，接着对发动机故障灯线路进行检修。 拆下组合仪表，发现故障灯已烧坏，换好灯泡后，打开点火开关，故障灯点亮。装复组合仪表后，用导线短接检查连接器的TE1和E1端子，打开点火开关，故障灯闪亮，输出14号故障码。 14号故障码为点火信号系统故障，故障现象为点火器连接6次没有点火确认信号(IGF)输送到ECU，故障范围为点火器到ECU之间的IGT, IGF电路短路或开路，分电器、点火器、ECU故障。 3故障排除 根据14号故障码的故障范围，对点火系统进行检测。检测点火器与ECU的IGT, IGF连线的导通性，导通性正常，检测其对搭铁的导性，不导通，正常;检测分电器里而的曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器与ECU的NE、G1、G2、G-端子连线的导通性，导通性正常，检测其对搭铁的导性，不导通，正常;检测NE、G1、G2传感器线圈的电阻为:NE-G- 175欧姆、G1-G- 170欧姆、G2-G- 170欧姆，检测传感器与转子的空气间隙为0.3mm，正常。启动发动机，在怠速工况下检测NE-G- , G1-G , G2-G-都有脉冲电压产生，检测IGT-E1, IGF-E1也有脉冲电压产生，正常。通过上述检查未能找到故障原因，发动机加速到4000r/min左右时故障照样产生，中低转速时加速正常，4000r/min左右就产生故障，这时各个信号是否都有脉冲电压产生呢? 用ADC2000示波器分别检测NE、G1、G2、IGT、IGF信号的波形，NE、G1、G2、IGT信号随着发动机转速的不断增加，波形连续不断出现，转速4000r/min左右出现故障时波形也正常出现，说明曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、ECU工作正常;IGF信号在中低速时波形正常，当转速4000r/min左右出现故障时，波形出现时有时无周期性变化，用双通道同时接上IGT和IGF信号进行波形比较，IGF信号波形出现时有时无周期性变化时，IGT信号波形正常，说明发动机故障由点火器引起。 根据以上检测分析结果，更换新的同型号点火器后试车，结果故继续出现。为什么两个点火器都会引起发动机故障呢?IGT, IGF波形分析，发动机故障好象超速断油控制。 发动机超速断油控制:ECU通过发动机转速传感器测得转速大于6000r/min的额定转速时，为了避免超速运转带来的机件损坏以及减少废气污染，会及时发出断油控制信号，令喷油器停比喷油，使发动机转速强制下降，当转速下降到约5900r/min时，ECU便发出恢复喷油的指令。 会不会是错用四缸点火器呢?发动机的转速是由点火器的点火次数来确定的，四缸发动机6000r/min断油时点火次数为12000次，六缸发动4000r/min时点火次数为12000次，两个数字正好相符。就是说，四缸点火器装在六缸发动机上，4000r/min时点火器停止IGF信号，ECU进行超速断油控制，3900r/min时点火器恢复IGF信号，ECU便发出恢复喷油的指令。将点火器装在四缸发动机上进行试验，发动机工作正常，说明是用错点火器。咨询车主知该车几天前外出途中，因发动机故障换过点火器。 重新装上六缸点火器后试车，发动机作正常，故障灯不再点亮，清除故障码，故障排除。 4故障总结 该车故障是人为引起的。在这次的故障排除中，因为没有及时向车主了解情况，且没有先修复发动机自诊断系统，在故障检测中，采用传统的检测方法，走了弯路，浪费了较多的时间。在以后的汽车维修中，应先向车主了解情况，对有自诊断功能的系统，尽可能的先进行自诊断读取故障码，确定故障范围，再进行检测，少走弯路。

实例6 丰田皇冠3.0轿车高速惰车的故障诊断与排除 1故障现象 一辆日本生产的皇冠3.0轿车，采用2JZ-GE型发动机，己行驶10万km。该车在车速小于80 km/h时行驶正常，车速大于100 km/h时出现严重的惰车现象，且急加速时，发动机转速及汽车行驶速度提高缓慢，排气管内可以听到较清晰的放炮声。 2故障检测 皇冠3.0轿车电子控制汽油喷射系统由3个基木的子系统组成，它们是燃油供给系统、进气系统和电子控制系统。该车出现高速惰车可能的原因有:高速时进气不充分，供油不足，点火不正时，电动油泵控制系统有故障等。为查明真相，笔者首先对该发动机进行了常规检测。 a.首先利用发动机故障自诊断系统检查发动机控制系统中是否存在故障。用一根导线短接故障检查插接器中的TE1及E1两端子(图1)，当把点火开关置于ON位置时，仪表盘上的Check报警灯显示正常码，表明发动机控制系统正常，无故障。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13570844.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/23/500_a7415fe7-6c9c-4266-89fe-5bdb75b504a8.gif[/img][/url]

b.检查空气滤清器、燃油滤清器都很干净，无阻塞。 c.从燃油箱中拆除电动燃油泵，燃油泵的吸油滤网很干净，无阻塞;用数字式万用表检查电动燃油泵线圈的电阻值为0.3 Ω(正常值为0.2~0.3Ω ) ;用12V电源对电动燃油泵做抽水试验，用手堵住电动燃油泵的出油口，可以感到水压很高，说明电动燃油泵上作正常。 d.把电动燃油泵装回油箱中，接好油管，装好燃油滤清器，并在主油道上接一压力表。用导线短接故障检查插接器中的+B及FP两端子(图2)，闭合点火开关，这时压力表上的读数为274 kPa(正常值为265~304 kPa)，表明电动燃油泵的供油压力正常。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13570939.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/23/500_c564777e-732d-4679-ae4b-076e53a3df86.gif[/img][/url]

e.检查点火系统中的分电器、火花塞、高压线电阻、点火线圈初级绕组、次级绕组的电阻值均符合技术要求。用火花塞做跳火试验，火花很强烈，表明发动机的点火系统工作正常。 f.检查发动机的配气正时及点火正时均正确。 g.拔除EFI熔断丝及火花塞，检查发动机的气缸压力，各缸压力达1 225~1 274 kPa，也都符合技术要求。 3故障分析及排除 根据以上检查结果分析，既然发动机的点火系统、配气正时、点火正时、电动燃油泵及供油系统都正常，而发动机在高速运转时仍工作不良，那么，汽车在高速行驶时出现惰车故障很可能是由于电动燃油泵的控制系统有故障而造成的。2JZ-GE发动机电动燃油泵控制电路见图3。燃油泵ECU对泵油量的控制，是通过控制供给燃油泵电动机不同的工作电压来实现的。当发动机在起动阶段或高速、大负荷上作时，主ECU向燃油泵ECU的FPC端输入 一个高电位信号，此时燃油泵ECU的FP端向燃油泵电动机供给较高的电压(相当于蓄电池电压)，使燃油泵高速运转。当发动机起动后，在怠速或小负荷下上作时，主ECU向燃油泵ECU的FPC端输入一个低电位信号，此时燃油泵ECU的FP端向燃油泵电动机供给较低的电压(约9V，低于蓄电池电压)，而使燃油泵低速运转。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13570984.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/23/500_bda6e1e2-e6a4-4481-837e-08898866cb85.gif[/img][/url]

于是，着重检查发动机电动燃油泵控制系统电路及控制元件。 a.首先，拆除电动燃油泵ECU上的线束插头，用一根导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子(也可以短接电动燃油泵ECU线束插头上的+B及FP两端子)，其目的就是让电动燃油泵ECU不上作。然后进行道路试车(由于电动燃油泵不受ECU控制，始终只能以高速旋转，因此发动机在怠速、中、低速上作时会出现供油过多，排气管冒黑烟现象，试验时间不宜太长)。当汽车行驶速度在120 km/h以上时都术出现惰车现象。那么很可能是由于电动燃油泵ECU上作失效而造成的故障。 b.检查蓄电池的电压为12.6 V，用数字式万用表检查发动机故障检查插接器中+B端子的对搭铁电压为12.6 V，说明电动燃油泵的电源电压正常。 c.用导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子，并拔除电动燃油泵ECU的线束插头，用数字式万用表检查发动机及自动变速器ECU上FPC端子的输出电压。 起动发动机，当发动机以750 r/min的怠速运转时，发动机ECU上FPC端子的输出电压为3.0 V(正常值为2.5~3.0 V )，突然将发动机转速提高到6 000~6 500 r/min时，FPC端子的输出电压为6.0~6.5 V(正常值为4~6 V或更高)，说明发动机及自动变速器ECU上FPC端子的输出电压正常。 d.从发动机故障检查插接器上拆除短接导线，并插上电动燃油泵ECU的线束插头，用数字式万用表检查电动燃油泵ECU上FP端子的输出电压。 起动发动机，当发动机以750 r/min的怠速运转时，FP端子的输出电压为8.9 V(正常值为8.8~10V)，正常;当把发动机忽然加速至6 000 r/min(急加速困难，并且转速上升很慢)时，FP端子的输出电压为8.8~9.5 V(正常值为12~14 V)，并且电压波动较大，不稳定。这说明汽车高速行驶时电动燃油泵ECU上FP端子的输出电压太低，电动燃油泵只能维持较低的转速，并且油压波动较大，造成电动燃油泵供油不足，使汽车高速行驶出现惰车现象。 根据以上检查及试验结果，可以判定是由于电动燃油泵ECU失效造成汽车高速行驶时因电动燃油泵供油不足，混合气过稀，发动机上作不稳定，使汽车出现惰车现象。更换电动燃油泵ECU后，重新测量电动燃油泵ECU上FP端子的输出电压。起动发动机，当发动机以750 r/min的怠速运转时，FP端子的输出电压为8.8~9.0 V，忽然加速至6 500~7 000r/min时，FP端子的输出电压为13.8~14.5 V(正常值为12~14 V)，输出电压完全符合技术要求。 e.装好电动燃油泵ECU后试车，当车速在130km/h以上时都术出现惰车现象，并且急加速时发动机转速及汽车速度提升很快，排气管放炮现象也完全消失。 虽然电子控制汽油喷射系统的结构和上作原理都十分复杂，但从上述的故障检测及排除过程可知，只要勤于思考并细致地检查，定能找出故障所在。

皇冠轿车无高速故障排除 故障现象:一辆1994年款的丰田皇冠轿车，发动机型号为2JZ-GE自动变速器型号为A340E,据车主反映，该车速度达到80km/h后，出现类似变速器打滑的现象，只有缓慢踩下加速踏板，车速才能渐渐提升，但车速上升至120km/h左右时，无论怎样踩加速踏板，车速也不再上升了。查看仪表盘，故障指示灯未点亮。 故障诊断与排除:从该车的故障现象来看，怀疑自动变速器电控系统有故障，于是进行了如下检查。 首先读取自动变速器电控系统故障码，自诊断系统无故障码输出。检查自动变速器油，油而高度正常，且油质较好。检测自动变速器油压，测得D档怠速时的油压为400kPa，失速时的油压为1000kPa(标准值:怠速油压363~422kPa，失速油压902~1147kPa;测得R档怠速时的油压为550kPa，失速时的油压为1500kPa(标准值:怠速油压500~598kPa，失速油压1236~1589kPa)。上述检测结果均在标准值范围内，说明自动变速器油压没有问题。 然后检查自动变速器的电控部分，将试灯接入1号、2号换档电磁阀，上路试车，同时观察这两个电磁阀的工作情况。当车速达到80km/h后，发现2号电磁阀始终打开，而正常情况应该是两个电磁阀都关闭，变速器进入高速档(如表1所示)。这就是说，该车ECU不能控制电磁阀进入高速档动作。是什么原因导致ECU控制失误呢?由于ECU是根据输入信号来确定各电磁阀的工作状态的，如果输入信号有误，ECU就会产生错误的控制。 接下来检查节气门位置传感器。TPS的工作原理是通过节气门处于不同的位置反馈给ECU一系列不同的电压降，ECU据此来确定节气门的开度和驾驶者的驾驶请求。检查结果发现，TPS在节气门关闭、1/4开度和1/2开度时都正常，其电阻值稳步增加;但超过1/2开度后，在3/4开度和全开时，其电阻值不再增加，分析其原因可能是TPS老化磨损，在节气门开度超过1/2后，向ECU输入的信号不准确，导致ECU误认为驾驶员无加速请求，因此不控制换档电磁阀进入高速档动作。更换新的节气门位置传感器后，该车故障排除。 故障小结:随着汽车电子化程度的提高，在进行现代汽车的维修时，不能简单地将故障分为几个系统逐个查找，而应通盘考虑，这样才能避免诊断错误，准确找到故障部位。 表1电磁阀上作状况表 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13571109.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/23/500_f883997d-fac7-4739-976b-3e342fbeef88.gif[/img][/url]