图5　皇冠3.0发动机的点火提前角控制

我的是155款最近有时打不着火，不知是怎么回事

第一类. 不能起动故障
1、2JZ_GE型电喷发动机起动系和点火系电路分析及故障检修
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-21.html#pid102006466
2、CROWN2_8_皇冠_不易起动
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-21.html#pid102016358

3、Lexus GS300发动机无法启动及ETCS不工作
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102017993

4、丰田皇冠（CROWN）2.8 不易启动
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102018750

5、丰田皇冠3_0发动机不着车
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102022764

6. 皇冠牌J ZS133 型轿车启动机不转故障的诊断
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102024395

实例7   皇冠车无法起动
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102158046

实例7   皇冠3_0轿车不能起动故障一例
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102188651

实例8   皇冠3_0轿车启动不着一例
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102189443

实例9  皇冠3_0车不能起动火花塞无电火花故障的诊断与排除
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102202026

实例10  皇冠3_0不着车
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-22.html#pid102226263

实例11  丰田皇冠轿车发动机不能启动
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-23.html#pid102249434

实例12  丰田皇冠3.0暖车后难以启动
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-23.html#pid102250927

实例13  丰田皇冠3. 0型轿车不起动故障的排除
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-23.html#pid102252047

实例13  丰田皇冠轿车发动机不能起动故障的诊断
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-23.html#pid102268858

实例14  丰田皇冠轿车冷起动不良
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-24.html#pid102379502

实例15   皇冠3_0轿车洗车后不能起动的故障分析
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-24.html#pid102389507

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5872234-40.html#pid149822113
皇冠3.0轿车启动不着一例

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5872234-40.html#pid147987067
皇冠3.0冷车起动困难

 

车型：一汽丰田皇冠3.0轿车，配置智能钥匙系统。
故障现象：启动车辆，无法正常启动，车能够着一下，但是瞬间就会熄火，无法正常着车。
故障诊断：此车是事故车辆在维修厂维修，部分维修完工后，进行组装，装完后，车辆就如前面描述的现象一样，无法进行启动着车。接车后，对车辆进行检查，由于该车属于新车型，维修资料和维修经验都很缺乏。试车后，感觉就像大众车系防盗锁止一样，但是此车不像是防盗了，因为防盗指示灯没有点亮。先不管是否点亮，对发动机系统及停机防盗系统进行诊断仪检测，检查中发现，发动机系统没有故障码存储。发动机的故障指示灯明明是亮的，为什么没有故障码呢？看来从故障码上找原因是不可能

了，只有从基础的检查工作做了。首先对发动机室的线束进行检查，检查有没有在撞车时候撞断的，检查中没有发现什么异常。

又对保险丝盒内的一些相关的保险丝进行检查，如EFI、IG2这样的保险丝进行了检查，保险丝都是完好的，没有烧断。
此车能够着车，但是马上就熄灭，这说明车辆能够正常喷油，能够正常点火，只是发动机控制单元不知道是什么原因在着车后切断了供油和高压电。什么原因能造成着车后再熄火呢？经仔细查阅资料发现，皇冠这款车为6缸发动机，每个缸都为独立点火系统，而且每个缸都有点火确认信号到控制单元，但是他们每一侧一组，也就是3个缸共用一根信号线反馈到发动机控制单元，来确定是否点火。如果发动机控制单元检测到点火反馈信号丢失，发动机控制单元将停止喷油点火，车辆就造成熄火，但是如果有一侧

点火信号丢失，发动机还会继续工作，只是在缺缸下工作，发动机的工作状况会非常的差。由于此车是不能正常着车，很有可能是两侧的信号都没有检测到，那没有检测到点火丢失的信号，为什么系统没有存储故障码呢？尝试了几次启动，终于在发动机系统里出现了故障码，一共存储了6个故障码，含义为点火线圈A、B、C、D、E、F故障。查阅电路图得知，控制单元的E6组线中的6、7号线为点火线圈反馈回来的信号线，线的颜色为绿色和绿黑色的两根线，这两根线分别到两侧点火线圈上面。用万用表进行检

测，线束没有断，也没有对地搭铁的痕迹。将点火开关打开，用万用表对点火反馈线进行测量，正常情况下，6号和7号线在打开点火开关的情况下对地应该有4.5～5V左右的参考电压，经测量此车的6号和7号线没有电压，而供电正常，这说明了问题就出现在发动机控制单元。对控制单元进行更换，新控制单元装上车后，启动机没有任何反应，这种现象是不对的。正常情况新的控制单元装车后，不需要匹配就可以直接着车，这个所谓的新控制单元有可能是有问题的。由于客户着急用车，客户建议是否能够维修

旧控制单元。对发动机控制单元进行解体检查，发现6、7号脚对应的线路板上有虚接的现象，很有可能是在撞车时候引起的虚接，用烙铁加热焊接，加电，检查有4.6V的参考电压了。试车，车辆成功启动，对发动机控制单元进行清码操作，故障灯彻底熄灭，发动机运行平稳，故障彻底排除。

故障现象：轮胎胎压灯闪烁，ABS/VSC还有防侧滑灯一直点亮。
故障诊断：接车后，用诊断仪对车辆检查，检查中发现ABS系统中有左前轮车速传感器故障代码，清除后开关点火开关，故障码就会再次出现。进行了正常的胎压检查，个个胎压都在正常范围内，并进行了复位操作，但是灯还是点亮。看来这个故障也和ABS系统有关联，正常情况下ABS传感器线路中有一根线，在打开点火开关的状态下对地应该有11～12V的参考电压。对此车进行测量，发现此传感器中这根线存在，看来一种可能是传感器损坏，一种可能是线的另一根损坏。因为此车传感器为轴头一体化的。对线路先进行检，发现传感器中一根黄色的线在玻璃喷水壶和车体的结合处线路经过摩擦造成线路中断，从而造成故障灯点亮。
仔细检查中发现，此车前段时间有过碰撞过的痕迹，很有可能是由于当时走线不规则造成的磨损，从而引发这个故障。将线路修复后，清除故障码。故障彻底排除。

丰田皇冠3.0轿车怠速装置的检查与修理

摘 要:丰田皇冠3.0轿车装用2JZ-GE型发动机,采用的是多点电子控制燃油喷射系统。该系统主要由进气系统、供油系统、电子控制单元三部分组成。介绍了怠速装置的组成及工作原理;怠速转速的检查与调整及怠速混合气的调整。

丰田皇冠3.0轿车装用2JZ-GE型发动机,采用的是多点电子控制燃油喷射系统(EFI)。EFI系统主要由进气系统、供油系统、电子控制单元三部分组成。怠速装置属于进气系统的一部分,由电子控制单元控制,实现自动怠速。皇冠3.0轿车为我国早期进口的主要车型,至今已运行多年,陆续进入故障多发期,下面主要介绍该车怠速装置的检修。
1 怠速系统的组成及工作过程
皇冠3.0轿车发动机的怠速装置是通过电子控制单元(ECU),根据发动机的不同工况,控制步进电机的正反转来带动怠速控制阀(ISC)的运动,从而改变怠速旁通空气流量,达到控制怠速的目的。其结构和工作原理如图1所示。

ISC阀装在节气门体上,节气门体上有一旁通气道,从节气门旁通的进气被引导到ISC阀。这部分空气与节气门位置无关,这种旁通进气由进气压力传感器计量,因此喷油器会喷射相应的燃油。
步进电机装在ISC阀内。电机由4组线圈、磁性转子、螺杆、阀轴和阀组成。转子旋转时,螺杆即带动阀芯移动,改变旁通气道的流通面积。ISC阀共有125种开启的位置。
工作时,电子控制单元把发动机的实际转速与根据发动机冷却水温度、空调压缩机负荷以及自动变速器的负荷等状况决定的目标转速进行比较。根据比较得出的差值确定控制量,实现对ISC阀的控制,通过适时改变怠速空气通道流通面积,改变怠速空气量,实现自动怠速控制。其电气控制原理如图2所示。电子控制单元根据节气门位置信号和车速信号判断发动机处于怠速运转时,分别给怠速控制线圈S1、S2、S3、S4供电,驱动步进电机,调节旁通空气量,使发动机转速达到所要求的目标值。怠速控制可分如下5种工况。
1.1 初始位置控制
为改善发动机的起动性能,在发动机点火开关关闭后,必须继续给ECU和怠速控制阀供电。主继电器由ECU的M-REL端供电,保持接通状态,待ISC阀全部打开(125步),主继电器才断电,为下次起动做好准备。

1.2 起动控制
发动机起动后,其转速达到规定值时,ECU开始控制ISC阀,将阀门关小到由冷却水温度确定的位置。
1.3 暖机(快怠速)控制
从发动机起动完毕开始,随着发动机冷却水温度的升高,逐渐关闭怠速控制阀,并进行快怠速控制。当冷却水温达到70℃时,暖机(快怠速)控制结束。
1.4 发动机负荷变化控制
空调开关的接通或断开都将使发动机的负荷发生变化,为避免发动机怠速转速产生波动,在发动机转速出现变化前,预先把可能发生变化的信号发往执行器。
1.5 转速上、下限控制———反馈控制
如果发动机的转速超过ECU存储器中存放的目标转速一定值时,则ECU控制怠速控制阀,使发动机实际转速与目标转速相同。
2 发动机怠速转速的检查与调整
2.1 检查节气门拉线运动是否顺利
2.2 检查真空度(装有活性碳罐)
2.3 测量节气门限位螺钉与铀臂之间的间隙
2.4 测量节气们位置传感感器各端子间电阻(见表1)

2.5 重新装上传感器插接件
2.6 检查怠速转速
(1)接好转速表
(2)在冷车状态下起动发动机,暖机过程开始时,怠速转速应达到规定的快怠速转速1 500 r/min。
(3)发动机达到正常温度后,怠速转速应能恢复正常,
通常为700 r/min±50 r/min。当打开空调开关时,发动机怠速转速应能上升到900 r/min。如怠速转速不在上述范围内,则需进一步检查。
2.7 检查怠速控制阀和ECU的工作状况
(1)怠速控制阀检查
①在车上检查怠速控制阀
发动机熄火时,控制阀会发出一声“咔嗒”响声。如果不发出响声应检查ISC阀和ECU。
②ISC阀电阻的检测
怠速控制阀共有4组线圈,每组线圈的电阻值应为10～30Ω。如不在此范围内,应更换怠速控制阀。
③检查怠速控制阀工作情况
如图2所示,B1和B2端子接蓄电池正极,然后依次将S1、S2、S3、S4接负极,控制阀应逐步关闭。
B1和B2端子接蓄电池正极,然后依次将S4、S3、S2、S1接负极。控制阀应逐步关闭。
按上述检查,如果怠速控制阀不能关闭或打开,则应更换ISC阀。
(2)ECU控制电压的检测
将点火开关置于ON位置,然后测量ECU的端子ISC1、ISC2、ISC3、ISC4与端子E1的电压值(应为9～14 V)。如无电压,则ECU有故障。
2.8 发动机怠速转速的设定
皇冠3.0轿车发动机怠速转速,新车出厂时已在发动机ECU内设定好,保证正常怠速转速为700±50 r/m in。若在使用过程中更换发动机ECU,或更换怠速控制阀,需用丰田公司专用故障诊断仪对其怠速转速重新设定。
发动机在运行过程中,若发生怠速过高或过低故障时,可用专用故障诊断议按特定程序进行调整。
3 减速缓冲器设定转速的检查与调整
3.1 检查真空延迟阀的工作性能
发动机转速成在3 500 r/min时,迅速收回油门,测量发动机回到怠速转速所需的时间。
3.2 检查减速缓冲器的设定转速
当节气们刚打开,减速缓冲器杆与止动螺栓分开时的发动机转速即为减速缓冲器的设定转速。正常设定转速应为2600 r/min。

3.3 减速缓冲器设定转速的调整
调整方法如图3所示。调整时,松开锁止螺母,转动限位螺栓,同时观察转速变化,直到达规定值为止,再重新锁紧螺母。

4 怠速混合气的调整(CO调整)
4.1 调整方法
(1)发动机运转至正常工作温度。
(2)发动机以2 500 r/m in运转约3 m in。
(3)将废气分析仪插入排气管40 cm。
(4)在3 m in内读取CO表读数。怠速CO含量应等于或小于1.0%±0.5%。
(5)如CO的含量不合格,应调整可变电阻器内的怠速混合气调整螺钉。
若按上述方法不能将CO调整到规定范围内,应检查可变电阻及其他有关部件,如空气滤清器、曲轴箱通风、冷却水温度传感器、真空度传感器、ECU、喷油器及节气门位置传感器等。
4.2 可变电阻的检查
(1)检查可变电阻的参考电压。判断可变电阻器的导线束插接器,将点火开关置于ON位置,用电压表检查导线束插接器VCC端子和E2端子间的电压,正常电压值应为4.5～5.5 V。
(2)检查可变电阻器VAF端子和E2端子间的电阻,其阻值应为4～6 kΩ。
(3)检查可变电阻器VAF端子和E2端子间的电阻。用专用工具将怠速混合气调整螺钉顺时针从一极限位置转到另一极限位置,电阻值应在0～5 kΩ之间平稳变化;逆时针转动时,电阻值应在0～5 kΩ之间平稳变化。若此项检查不合格,应更换可变电阻器。

2JZ_GE型发动机多工况变速电动汽油泵控制电路的检测

    丰田车系中的皇冠3. 0( 2JZ一GE型发动机)轿车和1993年1月后生产的凌志LS 400轿车，电动汽油泵控制

电路类同，都是采用多工况变速控制电路。控制电动汽油泵工作的不是常见的电感式继电器，也不是电感式双速继电器(12 V和8V电压转换)，而是多工况变电压控制器。为此，称其为电动汽油泵ECU。

1 多工况变速电动汽油泵控制电路的控制过程
    丰田皇冠3.0轿车刀Z一GE型发动机的电动汽油泵控制电路，如图1所示。
    电动汽油泵ECU装于行李舱中、其核心部件是集成电路，它与发动机ECU配合工作，能通过发动机ECU中的水温信号、进气温度信号、节气门开度信号、转速信号，给电动汽油泵不同的驱动电压，从而使电动汽油泵的转速和油压按发动机工况的需要而变化。
    电动汽油泵控制电路的控制过程如下:
    a.接通点火开关，发动机ECU加上了工作电压，同时点火系统和燃油喷射系统也加上了工作电压。通过M一ReL端子向EFI主继电器提供磁化电源，使EFI主继电器的触点闭合，触点闭合后向发动机ECU的+B、电动汽油泵ECU的+B、检查连接器(ALDL)的+B等端子提供电源，发动机ECU进入工作状态。
  图1丰田皇冠3.0轿车多工况变速电动汽油泵的控制电路
    b.电动汽油泵ECU受发动机ECU端子FPC和D1的信号控制，当发动机运转时，发动机ECU向电动汽油泵ECU输出控制信号，使+B端子的12 V电压转化为多工况电压，从FP端子输出给电动汽油泵。不同的工作电压使电动汽油泵以低速、中速、高速运转，实现了按发动机工况需要供油的要求。

2 多工况变速电动汽油泵控制电路的性能检查
    多工况变速电动汽油泵控制电路性能好坏的依据是电动汽油泵ECU对发动机负荷、转速和冷热态变化的适应性。检查电动汽油泵性能好坏的传统方法是:测量其电阻值和测量燃油分配管的油压。较简便的判断方法是检查油压调节器回油管是否回油，但这一办法不适于由电动汽油泵ECU控制的电动汽油泵，因为它只在急加速时有较多的回油，其他工况回油较少，不能以此来判断其性能的好坏。应在发动机各种工况下，测量其控制电路(图1)FP-E1间的相应电压值，并测量燃油分配管中的油压值(标准油压值应为265 kPa~304 kPa)，来判定电动汽油泵供油性能的好坏。具体的检查内容和方法如表1所列。由表1可知，电动汽油泵ECU的电压控制特性曲线如图2所示。电动汽油泵的电阻值在20℃时，应为0. 2 Ω~0.3Ω。

图2 丰田皇冠a.o轿车电动汽油泵ECU的电压控制特性曲线

3 多工况变速电动汽油泵控制电路的特点
    a.可延长电动汽油泵的使用寿命。传统的电动汽油泵，其转速和油压的高低，决定于电动汽油泵驱动电

压的高低，与发动机转速无关。恒压喷油依靠油压调节器单方面的回油多少来控制，是属于只供油不调压的电动汽油泵。大量的回油能带走分配管的热量，减小了热气阻的危害，但对燃油分配管内油压的脉动和电动汽油泵的“无为工作”加大了影响力，使电动汽油泵的寿命缩短。同时，怠速工况的稳定性变坏。为此，出现了具有电动汽油泵ECU的多工况变速电动汽油泵的控制电路。它一方面通过油压调节器进行恒压控制;同时利用电动汽油泵ECU按发动机工况的需要供油，进行双向调节，这是电动汽油泵ECU最大的供油特点二实践证明，电动汽油泵的使用寿命可达10万km。
    b.怠速稳定性好。怠速时，由十喷油量少，电动汽油泵的驱动电压低、转速低、泵油量少、回油量也少

，燃油分配管中的油压脉动小、油压平稳、可准确计量，因而，怠速工况的空燃比(A/F)稳定，发动机转速也稳定，排放污染也小。
    c.各工况的适应性好。汽车发动机的工况变化幅度大，电动汽油泵的转速和油压最好与发动机的负荷和

转速相适应，即按发动机工况的需要供油。泵油的始端(指油路)由电动汽油泵来控制，泵油的终端由油压调节器来控制，这种双向调节的功能，保证了燃油分配管内各工况油压的适应性能。
    d.重复起动性能好。重复起动性能，是指冷起动性能和热起动性能的好坏。因电动汽油泵ECU与发动机

ECU配合控制，CTS水温信号和ATS气温信号，成为冷热态起动的依据，满足了过冷态油压高和过热态油压也高的要求，提高了起动的重复性。
    e.防止热气阻危害的能力强。汽油在燃油分配管中，因环境温度高达80℃以上，极易由液态变为气态，

它会随着电动汽油泵的脉动压力而不断地被压缩和膨胀，在用油端形成气垫，加大了对电动汽油泵的阻抗力，使电动汽油泵转速降低，造成供油不足，这种现象称为热气阻一此时，燃油分配管内油压降低，油压调节器停止回油，使热气阻更加恶化，导致发动机怠速不稳、加速不良、频繁熄火，热天更为严重，最终使电动汽油泵加速损坏。
    无电动汽油泵ECU的发动机，此时只好将燃油分配管上的测压孔打开，将蒸气放出，以恢复正常供油，但过一会又产生热气阻，影响发动机的正常工作。而多工况变速电动汽油泵供油系统是按发动机工况的需要供油，当温度升高时，多工况电动汽油泵的工作电压提高，供油压力提高，能有效地克服热气阻的危害。

 

皇冠3_0轿车2JZ_GE型发动机点火系故障一例
    故阵现象: 一辆1996年出厂的丰田皇冠(CROWN)轿车(装用2JZ-GE型发动机)，怠速运转不稳定，转速忽高忽低，汽车在加速行驶时感觉动力不足，发动机故障指示灯点亮。
    故障检查: 2JZ一GE型发动机的汽油喷射系统与点火系统共用1个ECU控制，因此汽油喷射系统与点火系统工作不良均有可能导致上述故障的出现。发动机故障指示灯点亮，说明ECU已检测到故障，在故障诊断时则应先调取故障代码。打开故障诊断插座盒盖，用跨接导线将插座内的TE1和E1两插孔连接。接通点火开关，此时仪表板上的“CHECK'’指示灯开始闪烁，显示故障代码为“52"，其含义是第1号爆震传感器故障。检查该传感器线路，发现插接器有接触不良现象。经清洁处理后装复，起动发动机试车，怠速故障依旧，汽车加速时有所好转。断开点火开关，拔下2号接线盒中的EFI熔丝30 s以上，清除故障代码，发动机故障指示灯不再点亮。这说明由第1号爆震传感器所引起的加速不良故障基本排除，而怠速故障则非电控系统故障，应用传统的方法进行检查。
    对各缸高压线逐缸进行跳火检验，发现各高压分线的火花强度不一致。进一步检测它们的电阻值，都不同程度地高于其标准值(应不大于25 kΩ)，其中有两根的电阻值达50 kΩ以上。
    故障排除：换上一组合格的高压线后试车，故障排除。

皇冠 JZS133改装型点火线

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-882-5179288-26.html#pid102620619

用万用表替代解码器进行故障诊断的方法
摘 要:以丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机为例,介绍用万用表替代解码器进行汽车发动机电控系统故障诊断的实际操作方法。

快速、准确地诊断发动机电控系统的故障,是正确维修电控发动机的前提,也是维修技术的重要组成部分。发动机电控系统故障的诊断方法很多,最常用的方法是根据故障代码和利用解码器检测相应的技术参数,以确定故障的原因和部位。本文基于现有故障诊断方法的特点和局限性,提出在汽车实际维修中,用万用表替代解码器进行故障诊断的方法,从而降低诊断成本,提高故障诊断的准确性和可靠性。
现代汽车发动机电控系统都有故障自诊断功能。一旦电控系统出现故障,故障自诊断系统就将故障分类,并以故障代码的形式储存在存储器里,以待维修人员调用。在维修发动机电控系统时,维修人员可以用微机故障诊断仪(解码器)进行故障诊断,只要将其诊断接口和发动机电控系统的诊断接口(DIAGNOSIS CONNECTOR)接到一起,操纵诊断仪的按键,选择相应的车型、年代和诊断类型,就可以了解故障代码、故障原因和范围。但是利用故障代码法所得到的信息仅是关于发动机电控系统的故障原因和范围,而不是具体的某一故障部件或部位。例如,皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机故障代码“31”仅表示故障原因是进气歧管绝对压力传感器线路短路或断路、进气歧管绝对压力传感器损坏或微机(ECU)损坏。因此,为了进一步确定故障部件或部位,需要作进一步检测。如果知道各传感器与执行部件的技术参数和电脑各端子间的电阻值与电压值,则可用数字式万用表进行检测。各大汽车公司发动机电控系统使用的传感器和执行部件的技术参数相同,同一汽车公司的不同车型、不同年代款式汽车的技术参数更是如此,这为用数字式万用表来检测和判断发动机电控系统故障提供了方便。
现代汽车用微机及其控制线路的故障可以用该车型的微机故障检测仪或通用的汽车微机故障检测仪来检测。这些微机故障检测仪可以准确地检测出汽车微机及其控制线路的故障所在。但由于不同车型的微机结构及其控制线路分布形式有很大不同,微机故障检测仪的使用方法也有很大不同。因此,在检测之前应熟练掌握被测车型《故障手册》及《微机故障检测仪使用手册》中所提供的有关检测技术、检测范围、检测步骤等内容。只有在此基础上,才能充分发挥微机故障检测仪的作用,得到正确的检测结果。
如果不具备微机故障检测仪,可以用另一种简易、廉价的方法,即通过使用万用表测量微机线束插头内各端子的工作电压或电阻来判断微机及其控制线路是否工作正常。用这种方法检测微机及其控制线路的故障,必须以被测车型的详细维修技术资料为依据。
这些资料应包括:该车型微机线束插头中各端子与控制系统中的哪些传感器、执行器相连接;各端子在汽车不同工作状态下的标准电压值或标准电阻值。如果在检测中发现一端子的实际工作电压或电阻与标准值不相符,即表明微机或控制线路有故障;与执行器连接的端子的工作电压不正常,则表明微机有故障;与传感器连接的端子的工作电压不正常,则可能是传感器或线路故障。只要通过进一步的检测,即可找出故障的准确部位。
下面以丰田皇冠(CROWN)3.0轿车2J Z-GE发动机为例,结合本人实际工作经验进行详细说明。
1)用指针式万用表读取故障代码
①发动机熄火,将点火开关置于“OFF”。
②打开发动机故障检测插座罩盖,用跨接线连接故障检测插座上的TE和E两座孔。
③将指针式万用表置于直流电压挡(量程为25 V左右),把正表笔接故障检测插座上的W座孔(故障代码输出座孔),负表笔搭铁(接E座孔。)
④将点火开关置于“ON”,但不起动发动机。此时,故障检测插座内的故障代码输出座就会输出一串电压脉冲信号,其脉冲形式和使发动机故障指示灯闪烁的电压脉冲相同。若控制系统工作正常,ECU内没有故障代码,万用表指针便以5次/s的频率连续摆动。若ECU内存有故障代码,则万用表指针以摆动方式来显示故障代码。例如,当故障代码为“23”时,万用表指针先以2次/s的频率摆动2次,表示故障代码的十位数为2;然后停歇1.5 s,再以2次/s的频率摆动3次,表示故障代码的个位数为3。当ECU内有几个故障代码时,ECU则按故障代码的大小依次输出所有储存的故障代码,相邻两个代码之间的停歇时间为2.5 s。当ECU将所有故障代码全部输出后,停歇4.5 s,ECU再重复输出全部故障代码,直至从故障检测插座上拔下跨接线为止。
⑤读取所有故障代码后,从故障检测插座上拔下跨接线和万用表表笔,盖好罩盖,并将点火开关转至“OFF”。
2)用万用表检测氧传感器输出信号
将电压表跨接在微机故障检测插座的OX、OX1或OX2与E1端子之间,发动机保持在正常工作温度,保持500 r/min的转速2min以上,测量氧传感器的输出电压,应在0.1～0.9 V之间变化。若输出电压始终在0.45 V以下,则表示混合气过稀;若输出电压始终在0.45～0.9 V,则表示混合气过浓。
3)用万用表检测空燃比浓稀修正模式
①首先清除存储在微机中的故障代码。
②将点火开关置于“OFF”位置,用诊断跨接线将微机故障检测插座上的TE1与E1端子跨接。
③用发光二极管试灯跨接在微机故障检测插座的VF(VF1)与E1端子之间,也可用电压表跨接在VF与E1端子之间。
④起动发动机,让发动机转速维持在2 500 r/min并保持2 min,观察发光二极管的亮、灭情况。若在10 s内亮、灭8次以上或电压在0～5 V之间变动8次以上,则表示空燃比正常;若发光二极管一直点亮或电压表一直为5 V,则表示空燃比过小,混合气过浓;若发光二极管不亮或电压表一直为0 V,则表示空燃比过大,混合气过稀。
现代解码器虽然功能齐全,小巧轻便,但价格颇高,非一般维修企业所能承受,不便于普及。采用万用表检测,可大大降低检测成本,所产生的经济效益可与汽车故障诊断仪相比拟,更有助于电控汽车维修技术的普及。

2001款凌志GS300(2JZ_GE型发动机)加速无反应

    故障现象:一辆2001年美款凌志GS300(发动机为2JZ-GE-650E变速器)，踩加速踏板无反应，加速踏板踩到底发动机转速勉强至2000r/min，且发动机故障灯亮，初步认定为电子节气门进人保护状态。
    故障诊断:首先用故障诊断仪调取发动机故障码为P1127，含义为电子节气门的供电电源不良。故障码的解释很清楚，维修思路也就更清晰了。根据资料显示，电子节气门的供电是由发动机舱右侧的ETCS保险丝经发动机控制模块向电子节气门供电的。经过检查发现，该保险丝烧断了，更换一个新保险丝，打着车后保险丝再次烧断。证实线路中有搭铁的地方。由于ETCS保险丝只通过发动机控制模块向电子节气门供电，所以只有以下几种情况ETCS才会烧断:
    ①发动机控制模块供电线路中有搭铁的地方。
    ②发动机控制模块故障。
    ③发动机控制模块控制节气门的电路有故障。
    首先断开发动机控制模块线路，测量供电线路，没有短路现象。插上新保险丝，在发动机控制模块插头侧测得供电正常。断开节气门控制电机和电磁离合器的插头，测量节气门控制电机的阻值为5.5Ω，电磁离合器的电阻为4.5Ω，在正常范围之内。将发动机控制单元和节气门电机的插头重新连接，打着车，奇怪的事发生了，ETCS保险丝竟然没有烧，且故障灯先熄灭了一下，又点亮了。重新调取故障码，发现故障码变为P1125，含义为节气门控制电机电路故障。查看该车的维修手册，得知设置故障码P1125的条件如下表所示。再次打着车，用电流表测量节气门电机的工作电流为13.5A，电子节气门只工作一下就再次进人保护状态。测量证实，节气门电机的线路搭铁。至此真正的故障原因才浮出水面，扒开发动机控制模块至节气门的线束，发现节气门电机的线和屏蔽线碰到一起，经过处理，再次试车，一切正常，故障彻底排除。

      丰田皇冠3.0, 2JZ-GE发动机，1993款手动挡变速箱。在减速到怠速或等交通信号时，无规律熄火。
    据车主说，在减速到怠速熄火后，再启动几次还能着车;除此之外，加速、高速都正常。经试车未发生熄火现象。用人工调码和诊断仪调码都未有故障码。此车因熄火问题已经修了几次。
    在无故障码情况下，开始常规检查火花塞、高压线、分电器总成，都正常，且都是新换件。节气门和喷油器都是新清洗过的，汽缸压缩压力正常，点火正时和点火提前角都正常。检查燃油压力，怠速对300kPa，拔掉燃油调节器真空管后为320kPa,熄火后保持压力140kPa;如果保持压力泄压，可能会引起启动困难，对怠速熄火影响不大，所以不准备更换汽油泵。在着车后出现了1个故障码:“燃油泵线路断路或短路”，一次清码成功。这时想起了在接燃油压力表前曾拆下燃油泵供电插头，所以才出此故障码。
    对于怠速熄火，多见于怠速电机和节气门故障，于是重点放在了这两个方面。首先排除了进气系统的漏气可能，然后用诊断仪查看数据流的怠速触点开关通断情况和节气门的开度。怠速时显示触点接通，稍踩加速踏板显示怠速触点断开，正常;在发动机怠速时，打开空调，怠速提升至1200r/min左右，关掉空调，怠速下降至800±5Or/min左右，证明怠速电机功能和电控系统正常。接着又对ECU的插脚与节气门端的插脚线路进行详细检查。
经查，发动机ECU的供电电压、搭铁负极都正常各插脚也不腐蚀，与节气门各线束导通良好。但发现节气门翻板缝隙有些大，决定换一个节气门体试一试。装复后试车，未发生熄火现象，几天之后车主回来说“毛病又犯了。”
    怠速、减速无规律性熄火有以下几方面原因:①燃油压力不稳②点火信号失准(曲轴位置传感器);③节气门体(怠速触点不调整、怠速电机、节气门位置传感器);④点火线圈。⑤进气系统(漏气、EGR阀故障，燃油蒸气电磁阀。PCV曲轴箱强制通风阀)。⑥ECU。
      再次试车时，终于中途熄火一次。首先调码进气压力传感器和进气温度传感器信号不良。然后看燃油表压力为300kPa,清码还能清掉，再次启动能顺利着车。回厂后又对两个传感器的线路进行检查，电路图如图1、图2所示，并着重检查了进气压力传感器的真空管和供电电压。经检查线路，导通良好，且打开点火开关测量进气压力传感器的供电电压(VCC与E2端子间电压)为5V左右，为正常值。为了确定故障的真正所在，以及这两个传感器是否真正的有故障，使用诊断仪查看当前相关的数据流参数，如表1所示。
    正好车间里有一辆丰田佳美。试把佳美的进气压力传感器接到皇冠3.0车上，查看数据流也没有什么变化。短时间试车未发生熄火现象，但车主还是执意要换掉两个传感器。进气压力和进气温度这两个传感器是轻易不坏的。换上新的传感器后，又用诊断仪查看数据流，发现只有两项发生了轻微变化，如表2所示。车主开走好多天，有一天回来说，换了两个传感器后好了，不熄火了。后来又过了很长时间通过电话回访，车主说，车一直没犯毛病，好了。

 

图2 进气压力传感器电路