汽车自动变速器常见故障诊断与分析


装用自动变速器的汽车如果发现自动变速器油变色或有焦味(正常的自动变速器油为浅红色,略带芳香味),或者在行驶中最高车速明显下降,发动机转速偏高,加速或爬坡无力,这些现象都表明自动变速器可能出现故障。自动变速器有些较小的故障不会使汽车立即丧失行驶能力,故障不易被察觉,但是不及时修理会使损坏程度加重,甚至导致重要零件严重损坏,失去修理价值,最后只能更换总成。因此,自动变速器一旦有故障,应及时送厂检修,不可带故障运行,以免造成更大的损失。

1 汽车自动变速器故障的一般检修程序

故障诊断与检测程序:初步检查→故障代码检查→手动换挡试验→机械系统试验→液压系统试验→电控系统试验→故障原因分析与排除。
(1)根据故障现象分析,进行故障现象确认。
(2)如果是电控自动变速器,而且故障指示灯亮,首先读取故障码,排除故障码所代表的故障。
(3)进行自动变速器和发动机的常规检查,主要项目有:a.检查ATF油面高度和油质。b.检查发动机怠速。c.检查并调整加速踏板拉线和节气门
位置传感器。d.检查选挡手柄连动杆系。e.检查空挡起动开关及挡位开关。f.检查轮胎气压及传动系其他相关部位。
(4)进行失速试验,检查发动机和自动变速器内部机械状况。
(5)手动换挡试验;确定故障是在电控部分还是在自动变速器内部。
(6)进行时滞试验,检查自动变速器的离合器、制动器的磨损情况。
(7)电子控制系统自我诊断和组件及线路检测。
(8)油压测试,检查油泵、调压阀、调速器油压和油路压力。
(9)进行道路试验,检查自动换挡点有无异常噪声、振动、打滑以及发动机的制动等。
(10)综合各项测试结果,分析和判断故障原因和部位。

2 检修技巧

当自动变速器发生故障时,常见的故障现象有自动变速器换挡冲击大、自动变速器打滑、自动变速器升挡缓慢、自动变速器无前进挡、自动变速器无超速挡、自动变速器无倒挡、自动变速器频繁跳挡、无发动机制动、液力变矩器锁止离合器无锁止、不能强制降挡等。当自动变速器发生故障时,需根据故障现象,运用一些维修经验和技巧迅速找到故障点,防止盲目地拆卸和分解自动变速器。下面以丰田A341 E自动变速器为载体,进行故障分析与诊断。
2.1 自动变速器换挡冲击大故障的排除故障现象:起步时,选挡手柄从P或N挂入D或R位时,汽车振动大;行驶中,自动变速器升挡瞬间有较明显的闯动。
故障原因:发动机怠速过高;节气门拉线或节气门位置传感器调整不当,导致主油路油压高;升挡过迟;真空式节气门阀真空软管破损;主油路调压阀故障,使主油路油压过高;减振器活塞卡住,不起减振作用;单向阀球漏装,制动器或离合器接合过快;执行元件打滑;油压电磁阀故障;电控单元故障。
排除方法:a.检查发动机怠速;检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器;检查真空式节气门阀的真空软管;路试检查自动变速器升挡是否过迟,升挡之前发动机转速是否异常升高。b.检测主油路油压。如果怠速时主油路油压高,说明主油路调压阀或节气门阀存在故障;如果怠速油压正常,而起步冲击大,说明前进离合器、倒挡及高挡离合器的进油单向阀损坏或漏装。c.检查换挡时主油路油压。正常情况下,换挡时主油路油压瞬时应有下降。若无下降,说明减振器活塞卡住,应拆检阀体和减振器。d.检查油压电磁阀的工作是否正常;检查电控单元在换挡瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。如果电磁阀本身有问题则应更换;如果线路存在问题则应修复。
2.2 自动变速器打滑故障的排除
故障现象:起步时踩下加速踏板,发动机转速上升很快但车速升高缓慢;上坡时无力,且发动机转速异常升高。
故障原因:ATF油油面太低;离合器或制动器磨损严重;油泵磨损严重,主油路漏油造成主油路油压低;单向超越离合器打滑;离合器或制动器密封圈损坏导致漏油;减振器活塞密封圈损坏导致漏油。
排除方法:检查ATF油油面高度和油的品质。若ATF油变色或有烧焦味,说明离合器或制动器的摩擦片烧坏,应拆检自动变速器。路试检查,若所有前进挡都打滑,原因出在前进离合器。若选挡手柄在D位的2挡打滑,而在S位的2挡不打滑,说明2挡单向离合器打滑。若不论在D位、S位的2挡时都打滑,则为低挡及倒挡制动器打滑。若在3挡时打滑,原因为倒挡及高挡离合器故障。若在超速挡打滑,则为超速制动器故障。若在倒挡和高挡时打滑,则为倒挡和高挡离合器故障。若在倒挡和1挡打滑,则为低挡及倒挡制动器打滑。在前进挡或倒挡都打滑,说明主油路油压低。
此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常,原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦,需要更换摩擦片。
2.3 自动变速器升挡缓慢故障的排除
故障现象:汽车行驶中,升挡车速较高,发动机转速也偏高;升挡前必须松开加速踏板才能使自动变速器升入高挡。
故障原因:节气门拉线或节气门位置传感器调整不当;调速器存在故障;输出轴上调速器进出油孔的密封圈损坏;真空式节气门阀推杆调整不当;真空式节气门阀的真空软管或真空膜片漏气;主油路油压或节气门油压太高;强制降挡开关短路;传感器故障。
排除方法:电控自动变速器应首先进行故障自诊断。然后检查、调整节气门拉线或节气门位置传感器,测量节气门位置传感器电阻,如不符合标准应更换。采用真空式节气门阀的自动变速器,应检查真空软管是否漏气。检查强制降挡开关是否短路。
测量怠速主油路油压,若油压太高,应通过节气门拉线或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器,应用减少节气门阀推杆长度的方法进行调整。若以上调整无效,应拆检油压阀或节气门阀。
测量调速器油压,调速器油压应随车速的升高而增大。将不同转速下测得的调速器油压与规定值比较,若油压太低,说明调速器存在故障或调速器油路存在泄漏。此时应拆检自动变速器,检查调速器固定螺钉是否松动,调速器油路密封环是否损坏,阀芯是否卡滞或磨损过度。
如果调速器油压正常,升挡缓慢的原因可能是换挡阀工作不良。应拆卸阀体检查,必要时更换。
2.4 自动变速器无前进挡故障的排除
故障现象:倒挡正常,但在D位时不能行驶;在D位时汽车不能起步,但在S、L位(或2、1位)时可以起步。
故障原因:前进离合器打滑;前进单向超越离合器打滑;前进离合器油路泄漏;选挡手柄调整不当。
排除方法:检查调整选挡手柄位置。测量前进挡主油路油压。若油压太低(说明主油路油压低),应拆检自动变速器,更换前进挡油路上各处密封圈。检查前进挡离合器,如果摩擦片烧损或磨损过度应更换。若主油路油压和前进离合器均正常,应拆检前进单向离合器。
2.5 自动变速器无超速挡故障的排除
故障现象:汽车行驶中,不能从3挡升入超速挡;车速已达到超速挡工作范围,采用松加速踏板几秒钟再踩下加速踏板的方法,自动变速器也不能升入超速挡。
故障原因:超速挡开关故障;超速电磁阀故障;超速制动器打滑;超速行星排上的直接离合器或直接单向超越离合器故障;挡位开关故障;ATF油温
度传感器故障;节气门位置传感器故障;3—4换挡阀卡滞。
排除方法:对电控系统自动变速器应进行故障诊断,检查有无故障码输出。检查ATF油温度传感器电阻值;检查挡位开关和节气门位置传感器的
输出信号。挡位开关信号应与选挡手柄的

技术领导动力 8挡自动变速器解析


  6挡自动变速器先进吗？许在关部分人眼里这个答案是肯定的，但对于豪华汽车厂商而言，如今的6挡自动变速器已是“明日黄花”，因为8档自动变速器已经开始崭露头角，并随时准备引领新一轮的变速器革命。
    和常见的自动变速器一样，8挡自动变速器主要组成部分仍然是液力变矩器和行星齿轮组。其中液力变矩器利用发动机输出轴驱动泵轮，而泵轮搅动液力变矩器内的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮，从而实现变速和变矩。但只靠液力变矩器显然是不行的，因此自动变速器在液力变矩器后都连接了几组行星齿轮，而每组行星齿轮就相当于一个挡位。通过锁止和解锁行星齿轮与变速器输出轴的连接就可以实现换挡动作。以宝马760Li和5系Gran Turismo所搭载的ZF公司生产的8挡自动变速器为例，它相比之前的6挡自动变速器并不是只增加了2个挡位那么简单，为了实现更高效地动力传动，ZF为其装配了新型液力变矩器，后面的行星齿轮组也要复杂得多，共使用了4个基本齿轮组和5个控制单元。那么相比其它的自动变速器，8速自动变速器有哪些优势呢？
动力传递效率更高，更省油
    由于增加了挡位，8挡自动变速器的齿比更密，能够更好地使发动机的速率与合适的齿轮相匹配，简单的说就是能让车辆在更合适的挡位工作，从而减少燃油消耗。另一方面比较有代表性的ZF 8挡自动变速器还采用新型液力变矩器，降低了发动机和变速器非接合时间的能量消耗;每次换挡时5个控制单元中只其中两个同时打开，变速器内旋转部件数量的降低也有利能耗的降低;另外ZF的工程师还改善了齿轮啮合效率和采用新的滑片泵，这些都提高了传动效率，把能量损失降至最低水平。通过分析宝马车型的测试数据，ZF 8挡自动变速器配合汽油发动机要比6档自动变速器燃油经济性提升3%，而配合柴油发动机这一数据可提高至7%，所以它的省油效果还是非常明显的。
承载更大扭矩，加速性能也更好
    挡位的增加也让8挡自动变速器对动力划分更为细致，动力平顺性更好，乘坐舒适性也有所提升。另外，由于新增了2个档位，可以让低挡位齿比更加接近，分担更大的扭矩，从而使整个变速器能够承载最大扭矩的极限更高，加速性也要更好，更连贯。
    当然和普通的低档位自动变速器相比，8挡自动变速器的结构仍要复杂得多,制造和后期养护成本也更昂贵，因此注定当前只能在一些高档豪华车型中才能见到它。除了上面提到的几款车外，目前市场上，劳斯莱斯古斯特、新一代奥迪A8以及在今后上市的全新奥迪A7、下一代宝马5系和捷豹部分车型都将采用8
挡自动变速器，预计未来将会有更多的高端车型加入到8挡自动变速器的行列中。
8挡自动变速器会是极限吗?
    从理论上讲，变速器档位越多越好，8挡自动变速器的逐步普及必将激发各大汽车厂商去研制更先进的变速器产品。但考虑到9挡甚至10挡变速器对普通轿车性能和节能方面的提升潜力已十分有限，而且挡位更高的自动变速器研发和今后的制造成本也令人望而却步，因此8挡自动变速器将会在未来很长一段时期内处在领先地位。

如何正确使用自动变速器的N挡
“N”挡表示自动变速器的空挡。当变速杆位于N位时,自动变速器控制单元根据挡位等信号,经过综合计算和处理后,指令几个电磁阀断电,此时变速器内所有的离合器和制动器都分离开来,变速器内的齿轮处于空转状态,没有动力从变速器输出。
“N”挡与“P”挡的主要区别在于,“N”挡没有锁止变速器输出轴的功能,只能切断自动变速器内的动力传递。
为了合理运用N挡,延长自动变速器的使用寿命,应当注意以下几个问题。

1.“N”挡适宜在下列情况下使用
(1)汽车在平坦的路面上作短暂停留,可以将变速手柄置于N位,拉紧驻车制动器,右脚可以离开制动踏板,稍作休息。
(2)需要启动发动机,但是汽车不行驶。


(3)发动机熄火后重新启动。
(4)被其他车辆牵引时。

2.在行驶中突然熄火,应当挂入N挡重新启动从自动变速器面板槽的挡位排列顺序看,从前往后依次是P—R—N—D—2—1,P位处在最前方。
如果熄火后采用P挡启动,发动机启动后,在向后扳动变速手柄的过程中,有可能误入R位(倒挡),此时若踩下了加速踏板,汽车会向后倒退,容易发生危险。而若采用N挡启动发动机,启动后一般不可能将变速手柄向前推入R位,所以能够避免上述情况的发生,因此在行驶过程中突然熄火时,采用N挡启动发动机比较好。

3.汽车在坡道上停车的正确操作方法
汽车在坡道上停车时,一般应先挂入N挡,并且拉紧驻车制动器,然后放松制动踏板,让驻车制动器发挥作用。如果挂入P挡,容易发生P挡被咬死(无法移动)的现象。

4.汽车在交叉路口临时停车的操作方法
当汽车在交叉路口遇红灯或堵车需要临时停车时,变速手柄要不要放入N位?这要根据等待时间的长短来确定。如果是短暂停车,变速手柄可以不进入N挡,保持在D位,并且踩住制动踏板,以免自动变速器内相关部件在短时间内重复工作而增加磨损,这样,一放松制动踏板,汽车就可以重新起步。
如果等待的时间在1min以上,就应当挂入N挡,拉紧驻车制动器,以免不小心松开制动踏板而撞上前面的汽车。如果长时间采用变速手柄置于D位,并踩住制动踏板等待红灯的操作方法,相当于做微小的“失速试验”,会加快变速器内离合器摩擦片的磨损,比换入N挡的损耗还要大,因此不宜采用。

5.汽车下坡时禁止挂N挡熄火滑行
这是由于发动机停止了运转,变速器内的油泵不工作,自动变速器的润滑条件恶化,很容易损坏机件。以自动变速器的多片离合器为例,虽然此时发动机的动力已经被切断,但是离合器的从动片在旋转车轮的带动下高速转动,而发动机驱动的主动片转速很低,两者的间隙又很小,因此容易引起打滑和共振现象,缩短自动变速器的使用寿命。另一方面,还容易导致发动机制动失效。

6.汽车损坏后被牵引的操作方法
当装备自动变速器的汽车损坏并且不能行驶,需要驱动桥着地或四轮着地被牵引时,变速手柄应该放在“N”位,千万不能放在“P”位强行牵引。这是由于装备自动变速器的汽车在结构上采用了液力变矩器,它取代了传统的汽车离合器,所以在被牵引时,无法像传统汽车那样通过踩离合器踏板来切断传到变速器的动力。虽然挂P挡和N挡都能切断自动变速器内部的动力传递路线,但是在发动机停止运转并且挂N挡时,汽车可以移动,而挂入P挡时汽车无法移动,因为在挂入P挡后,变速器内的机械锁销会把变速器的输出轴锁止在变速器壳体上,如果挂P挡强行牵引,容易损坏变速器和传动系统的零部件。

7.N挡的显示与运用
自动变速器设置了空挡启动开关(有的位于挡位开关内),当挡位指示灯显示为“N”(或“P”)位时,空挡启动开关接通,发动机才能启动;当变速手柄处于“N”(或“P”)位以外任何一个挡位(前进各挡和“R”位)时,空挡启动开关处于断开状态,发动机不能启动,这是一种保护功能,目的是保证自动变速器的安全使用。

8.一种特殊情况的处理
在汽车行驶中,变速杆从N位变换到D位时,如果操作不熟练,有可能换到了3挡,若此时超速挡开关处在“OFF”位时,会引起发动机的噪声增大,属于正常现象,不要认为是发动机出现了故障。

一例A340E型自动变速器故障的分析与排除


A340E型变速器是丰田公司用于后轮驱动车型的4速电液控自动变速器，该变速器采用带锁止离合器的三元件单级液力变矩器和由3个行星排组成的辛普森式行星齿轮机构。该变速器传动冲击小，使用寿命长，但结构较复杂，维修难度较大。
本文结合该型自动变速器的工作原理，介绍一例丰田皇冠3.0型轿车自动变速器故障的检测、分析和诊断、排除过程。
故障现象：行驶中前进档打滑且无1档，换入前进档时冲击较大。经道路测试，前进档L档位与2档位传动效率一样，车辆在2档位行驶时无升档变化，在D档位升两次档就完成O/D超速档。
故障检测与诊断分析：自动变速器故障检验的常规方法有基本检查、读取故障代码、失速试验、时滞试验、道路试验、档位试验、油压试验等。因为该车出现上述多个故障现象，所以对自动变速器进行了如下检测。
1）基本检查
对车辆进行油量、油质、怠速、油门拉索位置、换档杆位置检查，发现油质有问题，油液不清，呈深黑红色，且有杂质和烧焦气味，表明变速器制动片或离合片磨损严重。
2）读取故障代码
将点火开关转到“ON”位，将“O/D”开关置于“ON”位置，短接检查连接器的TE1和E1端子，故障灯以单一频率闪亮，表明电控系统无故障，ECU中没有故障代码存储。
3）油压测试
拆下主油路油压测试口螺丝，装上油压表，测量D档和R档的怠速油压，D档怠速油压为363～422kPa，R档为500～598kPa，均符合标准值。
4）失速试验
用三角木固定前、后车轮，拉紧驻车制动器手柄，将制动踏板踩到底，起动发动机，预热后挂入D档，将加速踏板踩到底，迅速读出发动机稳定时的失速转速为3000r/min，超过2450±150r/min的标准值，表明该变速器前进档打滑。换入R档做同样的试验，转速符合规定值。
5）档位试验
该变速器有4个档位，在正常情况下升三次档完成O/D超速档。在对该车进行道路试验中，在D档行驶时，变速器升两次档就完成了O/D超速档，且两次升档所需的发动机转速均高于正常值。在两次升档中，刚升档后的短时间内，发动机转速下降值基本相同，加上2档位无升档变化，L档位与2档位传动效率一样，表明该车起步时已是2档，即D、2、L档位均无1档。
6）初步分析
通过以上试验测试，对该变速器的故障部位进行以下分析：
①对D档打滑故障原因的分析：失速试验结果表明发动机正常，所以故障应在变速器执行元件中。根据该变速器各档位执行元件工作表（见表1）可知，R档和D档都用到了离合器C0、C2和单向离合器F0，而档位试验显示R档工作正常，表明离合器C0、C2和单向离合器F0工作正常，由此可以推断，D档打滑的原因应在离合器C1、制动器B0、B2或单向离合器F1、F2中。
②对无1档故障原因的分析：变速器无1档是由于起步时已经是2档，而变速器在2档起步的原因是由于制动器B2参与了工作。制动器B2的工作主要是由换档电磁阀和油路板控制的。根据丰田A340E型自动变速器电磁阀工作情况（见表2）可知，如果某个换档电磁阀损坏，则变速器D档位就只有2个前进档；如果某2个换档电磁阀损坏，则变速器D档位只有1个前进档。上述档位试验表明，该变速器D档位有3个前进档，因而故障应不在换档电磁阀。
读取故障码时，显示电控系统无故障，由此推断变速器在2档起步的原因可能在控制油路中，需解体变速器进行检查确认。
7）解体检查
分解自动变速器，检查各零件的技术状况和磨损情况。在检查中发现，离合器C1的摩擦片比较薄，且颜色变成黑色，已不能正常工作了；制动器B2的摩擦片磨损严重，有2片已露出金属片，也不能正常工作了。
在对油路控制阀体的调节阀、换档阀和手动阀进行检查时，发现1-2档换档阀卡死，不能活动，阀体底面有轻微的撞击痕迹，且在油底壳正对阀体处有焊补痕迹。从车主处得知，该车行驶中底盘曾受到撞击，致使变速器漏油，所以油底壳经过焊补。
至此基本可以确认该变速器故障的原因，一是在阀体受到轻度撞击后，导致1-2档换档阀卡死在2档位置，使变速器在前进档时无1档；二是变速器长期在2档起步，使离合器C1和制动器B2的摩擦片承
受较大的扭矩，导致非正常磨损；三是摩擦片磨薄后间隙变大，使挂入前进档时冲击较大，且行驶中打滑。
故障排除：由于该变速器损坏比较严重，损坏的零件较多，所以按大修标准进行维修。更换所有摩擦片、密封垫和密封圈，离合器C1和制动器B2更换新钢片，油路阀体因撞击无法修复，也更换了新件。对变速器进行仔细清洗后，按规定装配。
该变速器经维修后路试结果很好，变速器恢复原来的技术性能，挂档柔和，有4个前进档位，升档时的发动机转速正常。
总结：通过这例故障的排除，笔者对自动变速器故障的检修有几点认识，愿与广大同行交流。
①掌握工作原理：在进行故障诊断和排除前，先阅读本车型的《自动变速器维修手册》，掌握其结构原理图、油路图、电控系统电路图等有关技术资料。
②分清故障性质与原因：首先要分清引发故障的根源在发动机、液压自动操纵系统、电控系统，还是在自动变速器的机械部分，这样可以有针对性地查找故障根源，少走弯路。
③由简单到复杂：检查时，应根据故障特点按由简单到复杂的顺序进行，如先检查变速器的油液状况、油路压力、电器连接情况等。
④利用电控系统的自诊断功能：利用电控系统的自诊断功能，读取故障代码，确定电控系统有无故障。
⑤多种检验项目结合：充分利用自动变速器各项检验项目（基本检查、失速试验、时滞试验、道路试验、档位试验、油压测试）的检验结果，结合各项检测结论分析故障部位，通过这些试验可以发现自动变速器的故障所在。
⑥故障维修：分解变速器后仔细查找损坏的零件，装配时严格按规定操作，遵守各项注意事项，使用标准零件，将故障彻底排除。□

3实例分析
鉴于以上的种种故障，结合实际车型上的AT故障进行诊断，并对产生故障的部件进行拆检分析，提出此类故障排除的一般程序步骤和方法。
3.1实例1
3.1.1故障现象
一辆2002款、排量1.6 L、装备AL4自动变速器的爱丽舍，行驶里程为10.2万公里。该车的变速器油温度升高到94℃以上后，车辆不能起步。
3.1.2故障诊断与排除
该自动变速器设有备用模式，如果有轻微的故障时，变速器自动进入降级模式运行；如果关键的传感器或电磁阀等出现故障时，也应能够自动进入强制3档应急模式行驶。但是现在车辆明显存在故障，却不能进入强制3档应急模式，而仪表上的故障报警灯和诊断仪又无故障显示。因此必须根据自动变速器的控制原理，逐步地分析判断。
首先试车，发现变速器油温度在94℃以下时，行车、换档一切正常；94℃以上时，车辆不能起步。人为换到雪地模式时，也不能起步，此时，倒档工作正常，故障报警灯“spt”和“*”不闪烁。车辆出现故障时，不能自动进入强制3档应急模式。用诊断仪读取故障时，没有永久性故障，只有输出速度临时性故障。拔掉节气门位置传感器后，可以自动进入强制3档应急模式。
当故障出现时，车辆不能起步，说明没有1档（在正常情况下，自动变速器用1档起步）；在雪地模式下也不能起步，则说明也没有2档（雪地模式时，自动变速器用2档起步）。该车同时没有1档和2档。因为自动变速器的任何档位，都是由变速器油的压力和流向来控制的，如果油量不足或油品质差也可能导致没有档位。对该车自动变速器油油面高度和品质进行检查，一切正常。
AL4型自动变速器采用的是串联式辛普森Ⅱ型行星齿轮机构，参考该车维修手册，根据齿轮机构的主动齿轮与止动齿轮及控制元件的动作情况，知道1档和2档均需要止动的部件是前太阳轮，如果前太阳轮不能止动，则会出现同时没有1档和2档的情况；而前太阳轮的止动是由F3制动器的制动来实现的，所以F3制动器的活塞、活塞密封圈、制动带等出现故障，也会发生没有1、2档。本着从易到难的原则，先检查F3制动器的控制元件evs4电磁阀。电磁阀的故障一般有2种情况，一是电控方面的问题，但是用诊断议检测电磁阀无故障码，因此电路无故障；再就是机械方面的问题，若电磁阀上的密封件损坏等导致密封效果差，油液泄漏，滑阀不能动作，F3制动器活塞无油压驱动，也会没有1、2档。此时evs4电磁阀虽然动作了，但没有起到控制油液的作用，也可导致此故障。拆下后经仔细检查发现，在O形圈上有一道小裂痕。更换O形圈后试车，温度上升到117℃时也没有出现故障，故障彻底排除。
3.2实例2
3.2.1故障现象
一辆2001款雷诺风景、排量1.6 L旅行车，装备法国雪铁龙公司生产的AL4型4速电子控制自动变速
器，行驶里程约为13.1万公里。该车行驶中听到底盘发出“哗哗”异响，急加速，当发动机转速达到3 000 r／min时，车速只达到85 km／h。以4M（4档机械）行驶时，发动机转速与车速正常的对应关系是：3 000 r／min对应的车速为110 km／h。并且车辆在中、高速行驶时产生抖动，给人的感觉像是发动机在颤抖。此故障已维修过多次，但没有得到排除。
3.2.2故障诊断与排除
根据发动机转速与车速对应关系不正常的现象，判断变速器4档打滑。询问用户得知，变速器以前曾漏过油。在缺油的情况下强行行驶，很可能会造成自动变速器内部烧损。分解自动变速器，检查图1中的离合器K3摩擦片，发现表面有烧损，证实推测正确。当4档接合时，离合器K3工作，由于K3烧损，所以4档打滑。更换离合器K3摩擦片，装复后试车，速度恢复正常，但发抖现象仍存在。进行路试，车辆在车速40~80km／h之间出现无规律地抖动。先对发动机进行检测，未发现故障。用检测仪读取数据流，检测当锁止离合器TCC接合时，尤其是接合到40%~60%的时候，车辆便会出现抖动现象。由此判定故障是由TCC结合不良引起的，结合不良的故障点可能在电控、液压或机械系统上。
由于机械部分无法拆卸分解，所以只能通过排除其他方面的故障来确定。首先锁止离合器的接合和分离是由系统控制单元PCM通过锁止离合器TCC电磁阀来控制的。PCM根据节气门位置传感器、车速传感器、涡轮轴传感器、档位、换档时刻和制动开关等信号进行分析，给TCC电磁阀提供占空比信号，改变TCC电磁阀的开度，从而控制离合器的动作。接上专用的变速器检测仪，可以人为控制电磁阀工作。首先断开PCM对变速器的控制，人为控制离合器电磁阀工作，故障仍存在，说明电控部分没有问题。故障可能出在电控部分的线路上，其次检查影响TCC工作的各传感器提供的信号电压和与PCM相连的各传感器电路导线的连接情况，一切正常。液压部分通过测量油压来进行判断，对此车的变速器进行油压测试。路试中，在TCC接合出现抖动时，没有发现油压的波动和异常，说明TCC各液压阀和阀体油路工作良好，液压部分出故障的可能性基本排除。
通过上述几方面的检测和分析，判定故障只可能出在机械部分上，即变矩器锁止离合器有故障。
更换变矩器，装复后试车，发抖故障排除。
4小结
自动变速器的故障判断，使用专用诊断仪是必要的，对疑似故障部件应该进行参数测量，与标准值进行比较看有无异常，以便确认故障。从故障现象最直接的原因开始，根据自动变速器的结构和控制原理，一步一步地向上追溯，逐渐把问题缩小到部件再到零件。另外，对于无法拆卸分解的部件，要通过排除其他方面的故障来确定，然后将故障排除。
在车辆使用过程中，除了正确而规范地驾驶外，还应根据实际情况对自动变速器进行定期检查、维护，尤其在更换自动变速器油时，应将变速器油全部放出，加入规定牌号的定量的自动变速器油，这是保证自动变速器正常工作的关键。

自动变速器的维护与故障分析
一、自动变速器换档冲击大故障的排除
(1)故障现象
起步时，选档手柄从P或N挂入D或R位时，汽车振动大；行驶中，自动变速器升档瞬间有较明显的闯动。
(2)故障原因
发动机怠速过高；节气门拉线或节气门位置传感器调整不当，导致主油路油压高；升档过迟；真空式节气门阀真空软管破损；主油路调压阀故障，使主油路油压过高；减振器活塞卡住，不起减振作用；单向阀球漏装，制动器或离合器接合过快；执行元件打滑；油压电磁阀故障；电控单元故障。
(3)排除方法
检查发动机怠速；检查、调整节气门拉线和节气门位置传感器；检查真空式节气门阀的真空软管；路试检查自动变速器升档是否过迟，升档之速上升很快但车速升高缓慢；上坡时无力，且发动机转速异常升高。

二、自动变速器打滑故障的排除
(1)故障现象
起步时踩下加速踏板，发动机转前发动机转速是否异常升高。检测主油路油压。如果怠速时主油路油压高，说明主油路调压阀或节气门阀存在故障；如果怠速油压正常，而起步冲击大，说明前进离合器、倒档及高档离合器的进油单向阀损坏或漏装。检查换档时主油路油压。正常情况下，换档时主油路油压瞬时应有下降。若无下降，说明减振器活塞卡住，应拆检阀体和减振器。检查油压电磁阀的工作是否正常；检查电控单元在换档瞬间是否向油压电磁阀发出控制信号。如果电磁阀本身有问题则应更换；如果线路存在问题则应修复。
(2)故障原因
ATF油油面太低；离合器或制动器磨损严重；油泵磨损严重，主油路漏油造成主油路油压低；单向超越离合器打滑；离合器或制动器密封圈损坏导致漏油；减振器活塞密封圈损坏导致漏油。
(3)排除方法
检查ATF油油面高度和油的品质。若ATF油变色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片烧坏，应拆检自动变速器。路试检查，若所有前进档都打滑，原因出在前进离合器。
若选档手柄在D位的2档打滑，而在S位的2档不打滑，说明2档单向离合器打滑。若不论在D位、S位的2档时都打滑，则为低档及倒档制动器打滑。若在3档时打滑，原因为倒档及高档离合器故障。若在超速档打滑，则为超速制动器故障。若在倒档和高档时打滑，则为倒档和高档离合器故障。若在倒档和1档打滑，则为低档及倒档制动器打滑。在前进档或倒档都打滑，说明主油路油压低。此时应对油泵和阀体进行检修。若主油路油压正常，原因可能是离合器或制动器摩擦片磨损过度或烧焦，需要更换摩擦片。

三、自动变速器升档缓慢故障的排除
(1)故障现象
汽车行驶中，升档车速较高，发动机转速也偏高；升档前必须松开加速踏板才能使自动变速器升入高档。
(2)故障原因
节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；调速器存在故障；输出轴上调速器进出油孔的密封圈损坏；真空式节气门阀推杆调整不当；真空式节气门阀的真空软管或真空膜片漏气；主油路油压或节气门油压太高；强制降档开关短路；传感器故障。
(3)排除方法
电控自动变速器应首先进行故障自诊断。然后检查、调整节气门拉线或节气门位置传感器，测量节气门位置传感器电阻，如不符合标准应更换。采用真空式节气门阀的自动变速器，应检查真空软管是否漏气。检查强制降档开关是否短路。
测量怠速主油路油压，若油压太高，应通过节气门拉线或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器，应用减少节气门阀推杆长度的方法进行调整。若以上调整无效，应拆检油压阀或节气门阀。
测量调速器油压，调速器油压应随车速的升高而增大。将不同转速下测得的调速器油压与规定值比较，若油压太低，说明调速器存在故障或调速器油路存在泄漏。此时应拆检自动变速器，检查调速器固定螺钉是否松动，调速器油路密封环是否损坏，阀芯是否卡滞或磨损过度。
如果调速器油压正常，升档缓慢的原因可能是换档阀工作不良。应拆卸阀体检查，必要时更换。

四、自动变速器无前进档故障的排除
(1)故障现象
倒档正常，但在D位时不能行驶；在D位时汽车不能起步，但在S、L位(或2、1位)时可以起步。
(2)故障原因
前进离合器打滑；前进单向超越离合器打滑；前进离合器油路泄漏；选档手柄调整不当。
(3)排除方法
检查调整选档手柄位置。测量前进档主油路油压。若油压太低(说明主油路油压低)，应拆检自动变速器，更换前进档油路上各处密封圈。检查前进档离合器，如果摩擦片烧损或磨损过度应更换。若主油路油压和前进离合器均正常，应拆检前进单向离合器。

五、自动变速器无超速档故障的排除
(1)故障现象
汽车行驶中，不能从3档升入超速档；车速已达到超速档工作范围，采用松加速踏板几秒钟再踩下加速踏板的方法，自动变速器也不能升入超速档。
(2)故障原因
超速档开关故障；超速电磁阀故障；超速制动器打滑；超速行星排上的直接离合器或直接单向超越离合器故障；档位开关故障；ATF油温度传感器故障；节气门位置传感器故障；3—4换档阀卡滞。
(3)排除方法
对电控系统自动变速器应进行故障诊断，检查有无故障码输出。检查ATF油温度传感器电阻值；检查档位开关和节气门位置传感器的输出信号。档位开关信号应与选档手柄的位置相符，节气门位置传感器输出电压应与节气门的开度成正比。
检查超速档开关。在ON位时，超速档开关触点应断开，指示灯不亮；在OFF位时，超速档开关触点应闭合，指示灯应亮。否则检查超速档电路或更换超速档开关。
检查超速档电磁阀的工作情况。打开点火开关，不起动发动机，按下O/D开关，超速档电磁阀应有接合声音。若无接合声音，应检查控制电路或更换电磁阀。

六、自动变速器无倒档故障的排除
(1)故障现象
汽车在D档能行驶而倒档不能行驶。
(2)故障原因
选档手柄调整不当；倒档油路泄漏；倒档及高档离合器或低档及倒档制动器打滑。
(3)排除方法
检查并调整选档手柄位置。检查倒档油路油压，若油压太低，说明倒档油路泄漏，应拆检自动变速器。如果倒档油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器或制动器摩擦片或制动带。

七、自动变速器频繁跳档故障的排除
(1)故障现象
汽车行驶中，自动变速器经常出现突然降档现象，降档后发动机转速异常升高，并产生换档冲击。
(2)故障原因
节气门位置传感器故障；车速传感器故障；控制系统电路故障；换档电磁阀接触不良；电控单元故障。
(3)排除方法
对电控自动变速器进行故障自诊断。检测节气门位置传感器；检测车速传感器。拆下自动变速器油底壳，检查电磁阀连接线路端子情况；检查控制系统各接线端子电压。

八、无发动机制动的故障排除
(1)故障现象
汽车行驶中，当选档手柄位于2、1或S、L档位时，松开加速踏板，发动机转速降至怠速，但汽车减速不明显；下坡时，自动变速器在前进低档，但不能产生发动机制动作用。
(2)故障原因
选档手柄位置调整不当；档位开关调整不当；2档强制制动器打滑或低档及倒档制动器打滑；控制发动机制动的电磁阀故障；阀体故障；自动变速器电脑故障。
(3)排除方法
对电控自动变速器进行故障自诊断。路试检查自动变速器有无打滑现象。如果选档手柄在S位时没有发动机制动作用，而在L位时有发动机制动作用，说明2档强制制动器打滑。如果选档手柄在L位时没有发动机制动作用，而S位时有发动机制动作用，说明低档及倒档制动器打滑。
检查控制发动机制动作用的电磁
阀是否存在故障。拆检阀体，清洗所有控制阀。检查电控单元各接线端子电压，如果正常，再检查各个传感器电压。更换新的电控单元重新试验，如果故障消失，说明电控单元损坏。

九、液力变矩器离合器无锁止故障的排除
(1)故障现象
汽车行驶中，车速、档位已经满足离合器锁止条件，但锁止离合器仍没有锁止作用；油耗明显增大。
(2)故障原因
锁止电磁阀故障；锁止信号阀、锁止继动阀故障；变矩器中锁止离合器损坏。
(3)排除方法
检查锁止电磁阀工作情况；检查清洗锁止信号阀、锁止继动阀；若控制系统无故障，则是变矩器中锁止离合器损坏，此时应更换变矩器总成。

十、不能强制降档故障的排除
(1)故障现象
汽车以3档或超速档行驶时，突然把加速踏板踩到底，自动变速器不能立即降低一个档位，汽车加速无力。
(2)故障原因
节气门拉线或节气门位置传感器调整不当；强制降档开关损坏；强制降档电磁阀短路或断路；强制降档阀卡滞。
(3)排除方法
检查节气门拉线、节气门位置传感器的安装情况。检查强制降档开关。在加速踏板踩到底时，强制降档开关触点应闭合；松开加速踏板时，强制降档开关触点应断开。如果加速踏板踩到底时，强制降档开关触点没有闭合，则拆下强制降档开关，手动按下开关。如果按下开关后触点能闭合，说明开关安装不当，应重新调整；如果按下开关触点不闭合，说明开关损坏。检查强制降档电磁阀工作情况。拆卸阀体，分解清洗强制降档控制阀，阀芯若有问题，在无法修复的情况下应更换阀体总成。

十一、结论
对于汽车维修企业中的机电维修工，在进行汽车电控自动变速器故障诊断与维修时，应根据故障的特征，先进行常规检查项目，并且根据故障代码提示，从外到内、由表及里、先综合分析后拆分的原则，在自动变速器不解体的情况下，采用以上方法来判断自动变速器产生故障的原因并确定大致范围，来达到准确定位的目的。从而可以减少故障检修时间，在一定程度上降低返修率，提高汽车维修企业效益。

自动变速器故障诊断的步骤及检修注意事项

诊断步骤
    检测故障码现代轿车自动变速器都具有故障自诊断系统，一旦系统出现故障，在电控单元中将存储一个相应的故障码，以便于故障诊断和修理。通过故障码的读取，维修人员可以初步判断故障的所在部位。若无故障码，则可初步判断出故障部位不在电控系统，而在液压控制系统和机械操纵系统或其他部位。

性能检测
    自动变速器的性能检测是判断其故障的基础。自动变速器的故障往往可以通过相应的检验，判断出故障类型和故障所在部位。其检验内容可分为3个项目：
①基本检验。目的是检验自动变速器是否具备正常工作的能力。其检查和调整项目包括:油面和油质的检查、液压控制系统漏油的检查、节气门拉索的检查和调整、换挡操纵手柄的位置检查和调整、空挡启动开关的检查、超速挡控制开关的检验、发动机怠速检查等。基本检查的前提条件是:发动机工作正常，底盘性能良好，特别是制动系统正常。
②手动换挡试验。为了确定故障部位，区分故障是在机械系统、液压系统还是电子控制系统，应当进行手动换挡试验，这是在读取故障码和完成基本检查之后，首先要进行的一项试验项目。所谓手动换挡试验，就是将自动变速器所有换挡电磁阀的线束插头全部脱开，由测试人员手动进行各挡位的试验。此时，电控单元不能通过换挡电磁阀来控制换挡，自动变速器的挡位取决于换挡操纵手柄的位置。若每一挡位动作都正常，说明故障出在电子控制系统，应进行电控系统故障的诊断检查；若有一个挡位动作不正常，则说明故障是由机械或液压部分引起的(包括液力变矩器、行星齿轮机构和液压控制系统)，应进行机械试验。
③机械试验。包括液压试验、失速试验、时滞试验、液力变矩器试验和道路试验等5项内容。这是在进行基本检验、手动换挡试验后，确认是机械系统和液压控制系统故障后要进行的试验，目的是区分故障是机械系统引起的，还是液压控制系统引起的，并同时诊断出故障的具体部位。具体诊断中，有时只须进行一二项试验即可检查出故障，有时则需要做多项试验并通过分析试验结果才能得出故障具体部位。
    第一，液压试验。是在自动变速器工作时，通过测量液压控制系统各回路的压力来判断系统各元件的功能是否正常，目的是为诊断液压控制系统各管路及元件是否有故障提供主要依据；
    第二，失速试验。在前进挡或倒挡中踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机处于最大转矩工况。而此时自动变速器的输出轴及输入轴都静止不动，液力变矩器的涡轮也因此静止不动，只有液力变矩器壳及泵轮随发动机一同转动。这种工况称为失速工况，此时的发动机转速称为失速转速。它是检查发动机功率大小、液力变矩器性能好坏及自动变速器中有关换挡执行元件工作是否正常的一种常用方法。但是，由于在失速工况下发动机的动力全部消耗在液力变矩器油的内部摩擦损失上，致使油温急剧上升，因此在失速试验中，加速踏板从踩下到松开的整个过程时间不得超过5秒，试验次数不得多于3次；
    第三，时滞试验。在发动机怠速运转时，将换挡操纵手柄从空挡位(N位)拨至前进挡位(D位)或倒挡位(R位)后，需要有一段时间的迟滞或延时，才能使自动变速器完成挡位的结合(此时汽车会产生一个轻微的振动)。这一短暂的时间称为自动变速器换挡的迟滞时间。迟滞试验就是测出自动变速器换挡的迟滞时间长短，以此判断油路、油压及换挡执行元件的工作是否正常；
    第四，道路试验。是对自动变速器故障诊断的最常用方法之一。它不仅应该在自动变速器维修之前进行，而且在维修完成之后也必须进行。其内容主要有:检查换挡车速、换挡质量以及换挡执行元件有无打滑。在道路试验之前，应先让汽车以中、低速行驶5~10分钟，让发动机和自动变速器都达到正常的工作温度。在道路试验中，如无特殊需要，通常应将超速挡开关置于“ON”位置，并将工作类型开关置于“标准模式”或“经济模式”位置，分别进行换挡试验；
    第五，液力变矩器试验。是用来测试液力变矩器及单向离合器的工作状况。液力变矩器是整体封闭式结构，一次性使用，若有故障，应更换总成。液力变矩器试验的内容有2项，一是进行启动工况检测，二是确定自动变速器在D挡、节气门全开时发动机的工作转速。通常，发动机节气门全开时间不应超过5秒，发动机最大转速读出之后应立即放松加速踏板。如果要求再一次作启动工况试验，应在空挡将发动机的转速控制在大约1 000转/分钟下运转20秒，使自动变速器冷却下来。如果发动机转速已超过最大限值2 000转/分钟，应立即将加速踏板松开，因为这表明液力变矩器内的离合器已经打滑失效。另外，利用专用的自动变速器诊断测试仪连接到变速器线束端子，可以直接检测其内部电气元件的工作情况，或脱开电脑直接控制变速器各工况下的工作状态，以此来进一步区分电脑、连线、机械、液压的故障部位。

检修注意事项
1.自动变速器故障与发动机、电控系统和变速器本身均有关系，只有确认出故障在自动变速器内部后，方可对其进行拆卸检修。
2.按规定的部位举升或支撑车辆。
3.检测电气元件时，应先拆下蓄电池负极接线。拆下蓄电池负极接线后，可能会导致音响系统、防盗系统等锁止，并会引起某些系统设定参数的消失，因而在断电前必须做好有关记录。
4.分解自动变速器之前，应对其外部进行彻底清洗，以防外部脏物污染内部零件。并记录变矩器与行星轮的相对安装位置。
5.拆卸自动变速器时，所有零部件应按顺序摆放好，以利装复。特别是分解阀体总成时，其阀芯应与弹簧放在一起。
6.对分解后的自动变速器各零件进行彻底清洗，将各油道、油孔用压缩空气吹通，确保不被堵塞。建议用清洗设备和清洗剂清洗零部件，清洗后用风干的方式使其干燥。不允许用抹布擦干，以免纤维损伤零件，影响工作性能。
7.总成装配前，仔细检查各零件与总成，发现损坏零件应立即更换。
8.开口销、密封元件等一次性零件不可重复使用。
9.滚针轴承磨损或损坏、衬套磨损等，必须更换。
10.更换新的离合器、制动器摩擦片时，在装配前必须将其放入自动变速器油中浸泡1小时。
11.所有密封圈、旋转元件和滑动表面，在装配前都要涂抹自动变速器油。
12.可用润滑脂将小零件粘在它们的位置上，以便组装。
13.所有滚针轴承与座圈滚道都应有正确的位置和安装方向。
14.确认卡簧两端没有对准任何一切口后，再将其装入定位槽中。
15.在密封垫或类似零件上不能用密封胶。
16.要按正确次序装配，按规定力矩拧紧螺栓。
17.所有拆装过程应力求采用专用工具。
18.仔细检查软管接头、电线插接器等，确保连接正确可靠。
19.检查电子元件时，必须选择量程合适的数字万用表，以防止损坏电器元件。
20.建议更换散热器和散热器油管。如无条件，则必须对散热器和散热器油管进行彻底清洗。□

自动变速器换挡产生冲击故障的诊断与排除

    故障现象
车辆起步时，由停车挡或空挡挂入倒挡或前进挡时汽车振动较严重。行驶中，在自动变速器升挡的瞬间汽车有较明显的闯动。
    故障原因
导致自动变速器换挡冲击大的故障原因很多，主要原因在于调整不当、机械元件性能下降或损坏、电控系统有故障等具体原因有：发动机怠速过高；节气门位置传感器调整不当，使主油路油压过高；升挡过迟；主油路调压阀有故障，使主油路油压过高减振器活塞卡住，不能起减振作用；单向阀钢球漏装，换挡执行元件(离合器或制动器)接合过快；换挡执行元件打滑；油压电磁阀不工作；ECU有故障。

    故障排除方法
由于引起换挡冲击的原因很多，因此，在诊断故障的过程中，必须循序渐进，对自动变速器的各个部分做认真的检查。具体检查诊断与排除步骤如下：①检查发动机怠速。若是怠速过高，应按标准予以调整。②检查节气门位置传感器的调整情况。若不符合标准，应重新予以调整。③做道路试验。如果有升挡过迟的现象，则说明换挡冲击大的故障是升挡过迟所致。如果在升挡之前发动机转速异常升高，导致在升挡的瞬间有较大的换挡冲击，则说明离合器或制动器打滑，应分解自动变速器，并予以修理。④检测怠速主油路油压。如果怠速时主油路油压过高，则说明主油路调压阀或调压电磁阀有故障，可能是调压弹簧的预紧力过大或阀芯卡滞；如果怠速时主油路油压正常，但起步进挡时有较大的冲击，则说明前进挡离合器倒挡及高挡离合器的进油单向阀阀球损坏或漏装。对此，应拆卸阀板，并予以修理。⑤检测换挡时的主油路油压。在正常情况下，换挡时的主油路油压会有瞬时的下降。如果换挡时主油路的油压没有下降，则说明减振器活塞卡滞，对此，应拆检阀板和减振器，并予以修理。⑥检查油压电磁阀的线路以及油压电磁阀工作是否正常ECU是否在换挡的瞬间向油压电磁阀发出控制信号。如果线路有故障，应予以修理；如果电磁阀损坏，应更换电磁阀；如果ECU在换挡瞬间没有向油压电磁阀发出控制信号，说明ECU有故障，应更换ECU。□

自动变速器异响的诊断与分析
    在自动变速器常见的故障中，变速器异响故障是比较多的，而且按照不同的分类标准又有很多种划分。若按行驶条件进行分类，可分为停车状态下的异响、低速行驶异响和高速行驶异响；若按异响在变速器上出现的不同部位进行划分，又可分为变矩器异响、输入轴异响、输出轴异响及齿轮异响；若按变速器温度条件进行划分，还可分为低温异响和高温异响。本文以自动变速器行驶工况分类，来对变速器的各种异响故障进行分析。
1 大负荷急剧改变车速时变速器前部有金属撞击声
    只在大负荷状态下急剧改变车速，才能听到变速器前部有金属撞击声，可能性最大的是变矩器导轮与泵轮或涡轮间发生运动干涉，但不能完全排除变速器前部的行星齿轮机构发生运动干涉。
    为了准确地判断故障，可专为此做一次失速试验。失速转速只要不高出标准值200r／min以上，表明变速器内没有任何零件转动，随发动机曲轴旋转的只有变矩器和油泵。如果油泵内部有金属撞击声，汽车将无法行驶。
    失速试验时听到的金属撞击声，是由于导轮与泵轮或涡轮发生运动干涉发出的，分解变速器，在油底壳和变矩器内可以发现从导轮上掉下来大量的铝末。维修时必须更换变矩器总成。
2 只在行驶中才有异响声
    使用自动变速器的汽车严禁空档滑行，因此空档时没有异响（空档时行星齿轮不转），行驶中能听到异响，最常见的是行星齿轮机构发出的异响。
    判断异响的具体部位时，支起驱动轮，挂档旋转，再现异响声，判断异响的大致部位，以便下一步的重点检查。
行星齿轮机构能够产生异响的原因有以下几项。
1）行星架上行星齿轮轴周围有黑色的“眼圈”。说明行星架过载，已经发生变形，应更换行星架。
2）行星齿轮与行星架之间的轴向间隙过大。行星齿轮与行星架之间轴向间隙的正常值是0.2～0.7mm。超过0.8mm，应更换行星架。
3）用手旋转行星齿轮，检查其运转是否平滑。如不平滑，则应检查齿轮上是否有硬伤。
4）检查行星齿轮机构之间是否漏装止推垫圈或推力轴承。
    自动变速器内有多组止推垫圈和推力轴承。不同变速器内不同位置上的止推垫圈和推力轴承都不具备互换性，同一变速器内不同位置上的止推垫圈和推力轴承也都不具备互换性。若止推垫圈上没有定位装置，需用凡士林固定，以防位移造成损坏。
    更换行星轮时，必须更换与之啮合的太阳轮和齿圈。如行星轮无损坏，则只需更换行星架即可。
3 只在特定档位发动机制动时有异响
    变速器内的单向离合器在它负责的工作档位上，踩着加速踏板时，发动机曲轴带着变速器输入轴转动，处于锁止状态。迅速、完全地放松加速踏板，实行发动机制动，驱动轮带着变速器输出轴转动时，变速器内单向离合器与行星齿轮机构一起反向旋转。
    变速器内单向离合器发生卡滞（在旋转方向转矩≥2.5N·m），或有磕伤，旋转时就会和同组的行星齿轮机构在发动机制动时发生运动干涉，发出“嗡嗡”的异响声。踩下加速踏板异响声又立即停止。
    单向离合器卡滞后应及时更换，因为卡滞会造成烧蚀，会造成它附近的零件变形。
4 中、高速行驶中一阵剧烈的金属撞击声后汽车不能行驶
    故障发生前没有任何征兆，在行驶中突然听见到一阵剧烈金属撞击声，随后汽车就不能行驶了，或虽能重新起步，但最多只能走几分钟。这种故障一般是变矩器涡轮花键毂早期磨损。变矩器涡轮花键毂负责驱动变速器的输入轴。新的自动变速器用手通常感觉不出输入轴的端面圆跳动，大部分自动变速器输入轴端面圆跳动的极限为0.3mm。变速器输入轴的端面圆跳动的量通常是由2组以上止推垫圈和推力轴承调节的。如果漏装了该处的止推垫圈和推力轴承，会造成输入轴端面圆跳动过大。汽车行驶时轴向位移量过大的输入轴会给涡轮花键毂带来冲击载荷和应力集中。使变矩器花键毂发生早期磨损，在磨损到极限时便发生扫膛，靠近变速器一侧的涡轮花键毂严重磨损，而里端的花键毂依然较好。变速器输入轴花键没有明显的损伤。
5 挂档或换档后，一阵剧烈金属撞击声，油尺孔冒蓝烟，汽车不能行驶
    变速器大修后，起步挂档时或换档时，突然出现一阵剧烈金属撞击声，油尺孔冒蓝烟，汽车不能行驶。这种故障很可能与单向离合器有关。
    变速器装配中要特别注意单向离合器的装配方向。由于单向离全器负责固定的行星齿轮机构元件不同，与之配合的施力装置不同，所以发生的故障也不同，有的会发生反向行驶；有的会在某些前进档位形成空档；有的则会锁住旋转方向，例如D位或L位不能起步，2位上起步正常；也有时发动机输出转矩较大，致使单向离合器故障，单向离合器中滚珠在离心力作用下被抛出，打坏旁边的机件，本节刚开始描述的情况就属于此类故障。如一档单向离合器散架后打坏紧挨着它的低速档烟档制动器，使后行星排的三个元件在所有档位上都没有固定装置，汽车在所有档位上都形成空档，无法行驶。
6 大负荷时变速器前部有轰鸣声
    大负荷时，换档和满载时变速器前部有轰鸣声，通常是自动变速器油滤清器堵塞。
造成自动变速器油滤清器堵塞的因素有以下几项：油液过脏；变速器拖底；换油不彻底，只放出行星齿轮机构内的油，没有放自动变速器油冷却器内和变矩器内的油。旧油中抗氧化添加剂，无法溶入新油中，而分离出来结成块状，堵在滤网上（不易发现）。
    换油不彻底，是使用传统方法放油造成的，只从变速器油底壳放油，变矩器中有一半油，冷却器中全部的油都放不出来。实际只放出旧油的3/5。
    自动变速器油滤清器堵塞后，供油量明显减少，发动机低速运转时，和发动机同步运转的油泵需要进油量较少，可以基本保证供应。在大负荷工况时，自动变速器油滤清器供油量明显不足，油泵内出现真空，随时间推移真空度逐渐变大，空气就因压差从油泵皮碗处吸入，空气和油液混合，液压系统产生液压脉动，导致油底壳附近产生高频脉动。用手摸油底壳可明显地感觉到。
7 汽车急加速时变速器前部有尖叫声
    此种噪声故障伴随有挂档时滞时间明显延长。通常挂前进档时滞时间只有1.0～1.2s,挂倒档时滞时间只有1.2～1.5s。故障原因是自动变速器油液面过低，导致主油压过低，挂档时滞时间被延长到3～4s。

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皇冠3.0车自动变速器无超速挡的真正原因分析

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丰田皇冠3.0车A340E自动变速器无超速挡

速行星齿轮排部分进行研究。超速行星齿轮排可以获得两种传动比：一是直接传动，传动比为1；二是超速传动，传动比小于1。
当自动变速器处于1挡、2挡、3挡和倒挡时，超速行星齿轮排为直接传动状态，此时，制动器B0分离，离合器CO与单向离合器FO共同作用，将行星齿轮架与太阳齿轮连接成一个整体，传动比为1，如图1a所示。
当变速器处于超速(O／D)挡时，离合器CO与单向离合器F0分离。制动器B0接合，将太阳齿轮固定，由行星齿轮架带动齿圈以更高的转速旋转，传动比小于1，如图1b所示。
其实，从各挡传动比的获得上说，根本不需要单向离合器F0，有C0就完全可以了，但是，如果没有F0，在3挡升超速挡和超速挡降3挡的控制上就会有很大的难度。在3挡时，C0让太阳齿轮旋转，在4挡时，B0让太阳齿轮固定，CO的分离与B0的接合都有一个时间过程。在升挡时，如果CO先分离，B0后接合，中间有一段时间是空挡状态，会造成换挡冲击；如果B0先接合，CO后分离，在太阳齿轮上会出现运动干涉，将会导致元件的损坏，在降挡时也会有同样的问题，所以在行星齿轮架与太阳齿轮之间设置了一个单向离合器，换挡时，液压系统让需要分离的元件提前分离，在动力传递上出现一种过渡状态，如图1c所示，此时，只有单向离合器FO接合，而F0的变换不需要控制，由受力方向的变化而自动切换，只要B0一接合，就进入超速挡，在CO与B0的搭接控制上大大地被简化，换挡质量得以明显改善。
在自动变速器中，凡是有离合器与单向离合器并联、制动器与单向离合器并联的结构，都是出于同一目的：提高换挡质量，简化控制系统。
有了上述分析，不难看出故障原因是，首先是单向离合器F0卡住，使得太阳齿轮与行星齿轮架无法脱开，升超速挡时，B0接合使得太阳齿轮出现运动干涉，最终导致B0打滑磨损，失去了超速状态，虽然控制系统已经发出了相关控制，但最高挡永远停在3挡上，更换单向离合器和制动器后，问题就能彻底解决。
如果认为，当发动机在怠速工况时主油路压力为380kPa(规定值为382kPa-441kPa)和发动机在失速工况时主油路压力为1200kPa(规定值为1205kPa-1363kPa)是有问题的，其实不然，测量值只比规定值低1％不到，压力表的测量误差都不止1％，所以这种判断是不够准确的。设计师在确定控制系统的压力时，都考虑有安全系数，测量值即使低于正常值l0％也能保证正常工作，这一点希望能引起广大修理同行的注意。幽兰谷的草莓地

皇冠行驶不平顺-变速器闯挡故障
    故障现象：一辆2006年产一汽丰田皇冠轿车，搭载A760E型6挡自动变速器，行驶里程12万km。用户反映该车行驶不平顺。
    检查分析：维修人员与用户一同试车，发现该车在2挡升3挡和5挡升6挡时均有闯挡现象。询问用户得知，这正是此次维修需要解决的问题。
    通过故障诊断仪检测变速器控制单元，故障码提示换挡不正确。该故障码意味着变速器的实际挡位与变速器控制单元所发出的挡位指令不符，它反映出变速器的电控系统与液压系统出现了控制与执行不一致的问题。
    查看各换挡控制电磁阀的功能(表 1)，电磁阀S2控制着2-3和5-6液压换挡阀。那么，当变速器控制单元发出换挡指令后，如果通过输入及输出轴的转速比分析发现指令未被执行时，液压系统势必要提高变速器的工作油压。变速器工作油压的提高会使换挡变得不够平顺。由此推测问题有可能是出在电磁阀S2上。
    拆卸电磁阀S2(图1)检查，其线  圈电阻为1Ω，而其他相同型号的换挡控制电磁阀的线圈电阻均为5Ω。这说明电磁阀s2的电磁线圈出现了部分短路现象，使电磁场减弱进而导致了液压控制的响应迟钝。
    故障排除：更换电磁阀S2，故障排除。
    回顾总结：通过此案例可以看出，在自动变速器维修中，对电磁阀的线圈电阻测量是十分重要的，它可以间接地反映出电磁阀的电气性能。

皇冠(Crown)3.0 jzs-133轿车A340E电控自动变速器的故障诊断

皇冠(Crown)3.0轿车采用A340E电控自动变速器,与2JE-GE发动机匹配,它结构复杂,产生故障的原因很多,产生故障的原因主要来自变速器油、电控系统、发动机、变速器内部四个方面。

1 前言

现代汽车的电脑控制自动变速器是集液压技术、电子技术和机械技术于一体的精密机电产品。自动变速器的故障可能与发动机、液压控制系统以及变速器内部的机械部分出现的问题有关,而且各部分本身的情况又比较复杂,出现故障的可能原因和部位也不是单一的。因此,故障诊断的首要任务是弄清哪一方面产生故障和故障的大致部位。不要轻易拆变速器,因为一旦拆下变速器,各种测试和试验都无法进行,不能判断故障的具体部位,只能进行全面检修,这样既会增加维修的工作量,又不容易排除故障。

2 结构介绍

皇冠3.0轿车采用的A340E自动变速器是电脑控制自动变速器(ECT),与2JE-GE发动机配套,它具有P、R、N、D、Z、L六个档位,四个前进档和一个倒档。控制系统由液压控制系统和电脑控制系统组成。液压控制系统由油泵、阀体、3个电磁阀、带锁定离合器的液力变矩器等组成。电脑控制系统由电控元件(ECV)、车速传感器、节气门位置传感器、冷却水温传感器、档位开关、三个电磁阀等组成。电控元件是与发动机共用一个,1号和2号电磁阀控制换档,3号电磁阀控制液

力变矩器的锁定。电磁阀根据ECU的信号动作,各个档位电磁阀的动作如表1。

机械变速器由超速档、前、后行星齿轮机构传动,行星齿轮机构的各档传动路线由三组多片离合器(超速离合器C0、前进离合器C1、直接离合器C2)、三组多片制动器(超速制动器B0、2档制动器B2、1档和倒档制动器B3)、一组带式制动器(B1)和三组单向离合器(F0、F1、F2)等操作元件分别工作来实现。各个档位的操作元件工作情况如表2。

3 故障诊断方法

ECT出现故障的原因可以来自四个方面:变速器或调整不当;发动机;电脑控制系统;变速器内部故障。要排除故障,首先要确定故障是出自哪一方面,然后再针对某个方面进行测试和分析,找出产生故障的具体部位。

3.1 基本检查,确定故障是否出在变速器或调整不当

a. 油面检查

若油面过低,自动变速器油(ATF)不够,液压控制系统的油压达不到最大,变速器能传动的功率也达不到最大。若油面过高,ATF太多,在车辆行驶过程中变速器内部的旋转部件高速搅动ATF,在ATF中产生气泡,从而降低液压控制系统的油压,也使变速器能传动的功率降低。此外,旋转部件的搅动,会使ATF温度过高而提早变质。

b. 油质检查

检查ATF有无烧焦味及颜色是否变黑,若有烧焦味或变黑,则必须及时更换。另外,自动变速器的正常油温是在50～80℃之间,若油温过高,首先要检查产生的原因。

c. 油门拉线检查

自动变速器油门拉线的作用是使液压控制系统的油压与发动机负荷相对应。在节气门全关时,油门拉线的正确调整值如下图。

d. 换档杆位置检查

将换档杆从P位置拨到其它各位置,检查换档杆拨动是否平顺,能否到达正确的位置以及仪表指示灯能否正确指示出各档位置。检查是否只有N和P位置上才能起动发动机,在其它位置上不能起动发动机。

3.2 失速试验,确定故障是否出在发动机

若在前进档和倒档进行失速试验时发动机转速均低于规定值,则故障原因可能有两方面,一方面是发动机输出功率不足,另一方面是液力变矩器导轮的单向离合器打滑。

单向离合器打滑时,车辆在低速行驶时加速性能差,而高速正常。发动机输出功率不足,车辆在任何车速时加速性能都差,这时修理的应是发动机。

3.3 人工换档试验,确定故障是出在电脑控制部分还是变速器内部

断开变速器的电磁阀接线插头,支起后轮或行车路试,检查换档杆位置及档位是否与表3所列的相同。若上述试验中,变速器档位与表中所列的不相同,或在某档位时变速器打滑,则故障出在变速器内部。

4 电脑控制系统自诊和测试

电脑控制系统发生故障时,ECU将故障代码存入存储器中,仪表板上的“O/D OFF”(超速关断)指示灯闪亮警告驾驶员,但锁定电磁阀损坏时该指示灯不会自动闪亮。

电脑控制系统的自诊方法如下:

a. 将点火开关转到ON,但不起动发动机。

b. 用跨接线短接诊断接头的TE1和E1脚。

c. 将O/D开关置于ON,由“O/D OFF”指示灯闪烁次数来读取故障代码,见表4。如果O/D开关置于OFF,“O/D OFF”指示灯连续亮但不闪。如果系统工作正常,指示灯将连续每秒闪2次。

d. 故障排除后,在点火开关OFF情况下拆EFI保险丝10秒以上即可清除ECU中记忆的故障代码。

e. 档位信号检测。支起后轮,起动发动机,O/D开关在“ON”位置,驾驶模式开关在“NOR”位置,变速杆挂在D位置,用万用表的电压档测诊断接头的T1和E1脚之间的电压。观察电压值和车速表的变化来分析行车档位是否正常,如表5。电

压值可反映电控系统是否正常,当测得电压值与表5中的电压值相符但得不到对应的档位时,则变速器内部不正常,或电磁阀卡住。

5 自动变速器内部故障诊断

变速器内部产生的故障的可能原因和部位主要有:油泵和系统油压过低,多片式离合器及制动器的摩擦片和压板磨损过度或烧损,带式制动器磨损间隙过大,单向离合器打滑或装反,油封损坏而漏油,油太脏使油路堵塞,控制阀发卡受阻或损坏,液力变矩器的单向离合器打滑,以及传动部件机械损坏等。产生故障的可能部位很多,在拆卸前要知道具体部位就必须进行充分的检测和试验。

5.1 失速试验

起动发动机使其达到正常工作温度,在宽阔良好的水平路面上,踩紧急制动并拉紧手制动,分别挂D或R位置,踩尽油门踏板,迅速读出发动机的最高失速转速。正常的失速转速应在2400～2500 r/min之间。如果在D位置失速转速高于正常值,而在R位置正常,这时该车前进起步时会打滑或无力,因倒档正常,故与倒档有关的操纵元件都正常,参照表2,故障应出在前进离合器(C1)或2号单向离合器(F2)。如果D位置失速正常而在R位置失速转速偏高,这时该车的倒档将会无力,参照表2,这时故障应出在直接离合器(C2)或倒档制动器(B3)。若再进行行车路试,该车的前进档都正常,则故障出在倒档制动器。如果在D位置和R位置失速转速都偏高,可能液压系统油路压力太低,或超速单向离合器(F0)工作不良。这种情况下,车辆行驶性能很差或不能行驶,因无法进行路试和进一步分析诊断,所以通常需要做油压测试。

5.2 油压测试

发动机达到正常工作温度后,分别在D位及R位进行怠速和失速时的油压测试,正常油压值如表6所示。

若测得的油压值不在表6的范围内,重过程中,当车速超过50km/h后继续踩下油门踏板时会产生发动机转速提高很快而车速提高不快,在平直路面上用大油门持续加速,车速也很难到达80km/h。初步分析这种故障应该是在3档时变速器打滑。拔掉变速器电磁阀线插座,把2号电磁阀接上12V电源,使变速器处于D位的3档,然后进行行驶试验,试验结果仍是车速提不起来而发动机转速较高,即可判定3档时打滑。在倒档行驶试验和失速试验时,发现倒档的行驶性能较差,倒档的

失速转速达到3000 r/min以上。通过这些试验并参照表2可得出该车产生的故障的原因是直接离合器(C2)打滑。

总之,通过各种试验,基本可以诊断出各种故障的产生原因,如表8所列。