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皇冠自动变速器jzs133 A340E,A760,A960
丰田皇冠3.0 JZS133型轿车A340E自动变速器
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A340E自动变速器
1.16 变速器电控系统
A340E型变速器电控系统的布置如图1-122所示。图1-122 A340E型自动变速器电子控制系统布置a
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实例1 皇冠轿车A340E自动变速器的故障诊断与维修
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实例9 皇冠(3.0)轿车A340E自动变速器行驶时升挡困难
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皇冠3.0轿车自动变速器故障一例
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A340E自动变速器故障与检修
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丰田皇冠3.0自动变速器故障一例
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丰田车型&自动变速器
A340E自动变速器故障检修
摘要：简介A340E自动变速器的结构、各零部件功能及工作情况，对该变速嚣在“R”挡域及2—3、3一超速挡等升挡点的打滑现象进行分析、检测，找到故障所在并进行修理。
关键词：自动变速器；打滑；故障；检修
一辆皇冠3．0高级轿车倒车上坡时倒挡有打滑现象，有时甚至不能倒车。该车装备A340E电子控制自动变速器，该变速器具有P、R、N、D、2、L等6个挡域，4个前进挡和1个倒挡，其结构见图1，各零部件的功能见表1，各挡位零部件的工作情况见表2。
图1 A340E电子控制自动变速器结构简图
1 故障症状
待该自动变速器油温达到50～80℃时进行路试，在“2”挡域节气门完全开启时，1～2挡升降自如，换挡点与自动换挡表(见表3)相符，且在“2”挡时发动机制动效果好，无振动、噪声等异常现象。在“L”挡域节气门完全打开时，无升挡及打滑、振动等现象；在“L”挡域运行时关闭节气门，发动机的制动效果良好。在“R”挡域节气门全开时有打滑现象，且有时不能倒车。在“D”挡域节气门完全开启时，1～2挡的升挡点和降挡点均在自动换挡表允许的范围内，且动作正常，无振动、打滑和异常噪声；而在“D”挡域节气门完全开启时，2—3、3一超速挡各升挡点均动作不正常，有振动、打滑和异常噪声。
2 故障检修
2.1 故障代码读取
将点火开关拧至“ON”位置，但不起动发动机。将模式选择开关选定在“NORM”(正常)位置。用一导线短接故障诊断插座上的TEl和E1端子。根据“ON/OFF”指示灯闪烁次数，读取故障码。“ON/OFF”指示灯显示正常码，可判断出故障部位不在电子控制系统，而是在液压控制系统或机械系统。
2.2 自动变速器基本检查
1)油面高度与漏油检查
将变速器油升温到50～80℃，车辆停在平坦地面，拉紧手制动。怠速运转并踩下制动踏板，将换挡杆依次从P挡换入L挡，再从L挡返回到P挡，拉出油位计检查油面高度。油位处于油位计上“HOT”(热态)范围内，油面高度合适，无漏油。
2)油质检查
自动变速器液压油质量的好坏，直接影响自动变速器的磨损及正常工作。检查油液时，从油位计上嗅一嗅油液的气味，在手指上点少许油液，用手指互相摩擦以查看是否有渣粒。检查的结果是油液变为极深暗色、红色，则油液中含有少量金属屑。这是造成某些部件打滑的原因所在，所以一旦发现油质有问题，应及时更换。
3)节气门拉索检查松开油门踏板时，节气门完全关闭。将油门踏板踩到底时，节气门全开，节气门拉索索芯不松驰，且索套(橡皮套)端头和拉索挡块之间的距离为0.8 mm，在O～1 mm的标准范围内。
4)换挡杆位置正确，空挡起动开关工作准确。
2.3 自动变速器液压试验
在油温为50～80℃时，分别在“D”挡域和“R”挡域进行怠速与失速条件下的油路压力检查。“D”挡域怠速时，油压为408 kPa；失速时，油压为1 095 kPa。“R”挡域怠速时，油压为596 kPa；失速时，油压为1 580 kPa。与标准值比较，上述各数值均在其范围内。故此可认定该自动变速器液压控制系统工作正常，故障在机械系统。
2.4“消元排除法”确定机械系统故障部位从表2可知，在“R”挡域参与工作的零部件是C0、Q、F0和B3，那么，造成“R”挡域打滑的原因可能是这4个零部件中的一个或几个打滑所致。道路试验中已证实“D”挡域、2—3、3一超速挡有打滑，而在“R”挡域怀疑打滑的4个零部件中，有C0、F0和Q3个零部件在“D”挡域4个挡位中都参与了工作。该自动变速器的2—3、3一超速挡工作不正常，由此可将C0、F0排除出“R”挡域打滑的原因之外。这样就可确认在“R”挡域、2—3、3一超速挡打滑的原因是Q打滑。
将该自动变速器解体，检查C2，发现其摩擦片磨损较为严重，需要更换。将新摩擦片在自动变速器液(T一Ⅱ型)中浸泡15 min以上后装入自动变速器中，试车检查，“R"挡域行驶有力，无打滑现象，在“D”挡域发动机加速性能正常，证明故障已被排除。
尽管用“消元排除法”可以迅速而准确地诊断出自动变速器机械系统任意一个工作零部件是否有故障，但为慎重起见或对于使用时间久、性能不良的自动变速器，要待到故障代码读取、基本检查和液压试验完成后，排除了自动变速器液面高度、节气门拉索、液压故障等因素后，确定故障发生的部位，再进行自动变速器的解体检查与修理。
汽车电控自动变速器的维修保养
一、电控自动变速器故障诊断与维修的原则
1．分清故障部位和性质。分清故障部位和性质是指要区分发动机微机控制系统或电控自动变速器液压控制系统引起的故障，是微机控制系统原因，还是机械系统原因。只有分清了故障部位和性质，才能有针对性地去查找故障根源，少走弯路。
2．先易后难、逐步深入。按故障的难易程度，先从最简单、最容易检查的部位入手，如开关、拉杆、自动变速器是否缺油等。从那些最易于接近、易被忽视的部位和影响较大的因素开始，最后再深入到实质性故障。
3．利用自动变速器的性能试验分析故障原因。基础检验、液压试验、失速试验、时滞试验、道路试验、仪器换挡试验能为查找故障提供思路和线索。通过这些检验项目，一般可以发现电控自动变速器的故障所在。
4．利用电控自动变速器的故障自诊断功能查找原因。微机控制自动变速器的电控单元(ECU)内部有一个故障自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地监测自动变速器控制系统各部分的工作情况，并能检测出控制系统中的大部分故障，将故障以代码的形式记录在ECU中。维修人员可以按照特定的方法将故障代码从ECU中读出，为自动变速器控制系统的检修和故障诊断提供依据。
5．非拆不可，放在最后。必须在拆检之后才能确诊的故障，应是故障诊断的最后进行的步骤。因为微机控制自动变速器一般是不允许轻易分解的。
二、使用、维修注意事项
1.必须将变速杆置于P挡或N挡才能启动发动机。当变速杆处于其它位置时，内部安全装置切断启动电路，起动机不能运转，这是从设计上保证安全的措施。
2.解除P挡锁止时，不要用力硬拉，应在点火钥匙接通的状态下，踩下制动踏板，解除锁止后，才可以换挡。注意，当踩住制动踏板不动，将变速杆从P挡换到其它挡后，又挂到P挡时，变速杆又被锁止，此时，必须先松开制动踏板，再踩下去，才能使变速杆再次解除P挡锁止。
3.不能用推车的方式启动发动机，自动变速器只有在发动机运转时，才有油压进行工作，因此，推车的方式不能启动发动机。
4.被牵引时，变速杆应置于N挡，牵引速度不高于30km/h，距离不超过80 km，否则，应将驱动轮架空牵引。因为拖车时，变速箱的油泵不工作，不能给变速箱提供足够的润滑油，长时间的拖车会造成变速箱内的运动部件因缺油而损坏。
5.P挡只能作为手制动器的辅助，不能代替手制动，驻车时必须拉紧手制动杆。
6.装备自动变速器的车辆不应熄火滑行，因为只有在发动机运转时，油泵才工作，才能实现各部件的润滑，否则将会加速机件磨损。
7.驾驶配置电控自动变速器的轿车，应尽量避免将油门突然踩到底，否则，发动机的输出功率将大量损失，变速箱控制单元将会使变速箱在目前的挡位下降一个挡位。
8.维修组装自动变速器时，应选择清洁干净的无尘车间，应将变速器的所有部件都清洗干净，各离合器、制动器、阀体、油泵等总成均已调整好。组装自动变速器时，应更换自动变速器各接合平面及轴颈上的所有密封圈或密封环，在安装一些小零件（如止推轴承、止推垫、止推环等）时，为了防止脱落，可在小零件表面涂上一些普通的油脂或凡士林，以便将小零件固定在安装位置上，在组装过程中，要特别注意各止推轴承、止推垫、止推环的位置和方向不能错乱。严禁使用棉布对变速器部件进行擦拭。
9.在使用故障阅读仪检修电控自动变速器时，不要完全相信变速器控制单元提供的故障码，要结合实际情况进行分析、确定哪些是真正的故障码，哪些是偶发性的故障码（假码）然后再确定故障，在故障没有完全确定之前，不要轻易的解体变速器。
丰田皇冠自动变速器换挡冲击较大
故障现象：一辆装配A340E自动变速器的丰田皇冠乘用车，行驶里程为12万km。该车在行驶过程中仪表盘上的O/D OFF指示灯常亮，换挡冲击较大。
诊断与检修：检修时，首先查看自动变速器内的变速器油，油面正常且油质较好，检查并调整好节气门拉线。然后把点火开关转到点火位置，按下变速杆上的O/D开关，仪表盘上的O/D OFF指示灯不灭。用导线跨接故障检查插接器中的TE1与E1两端子，这时仪表盘上的Check警告灯显示正常代码，说明发动机电控系统无故障。用导线将TT与E1端子短接后，O/D OFF指示灯常亮，不输出故障代码，说明自动变速器控制系统电路有故障或者ECU中的自动变速器控制电路有故障。
经试验，把变速杆放在P、N挡位置，发动机可以起动；把变速杆分别放在R、D、2、L挡位置时发动机不能起动，说明自动变速器的空挡起动开关工作正常。按下变速杆上的O/D OFF开关，仪表盘上的O/D OFF指示灯不受O/D OFF开关的控制而始终常亮，说明O/D OFF指示灯显示电路有故障。按下变速杆座上的变速器运行方式选择开关时仪表盘上的PWR绿色指示灯亮，关闭此开关后PWR绿色指示灯熄灭，说明自动变速器运行方式指示电路正常。
道路试车中，特别是在急加速、减速中，变速器换挡迟缓，冲击较为严重，并且仪表盘上的Check警告灯有时候偶尔闪烁几次后又熄灭；O/D OFF指示灯常亮。拆下水温传感器，检查水温传感器在各种温度下的电阻值变化，经检查水温传感器正常。放出自动变速器内的油，拆下油底壳，发现油底壳内无任何机械杂质，变速器内非常干净，油泵的吸油滤网也很干净，无堵塞。取下1、2号电磁阀及锁定电磁阀的线束插头，用数字式万用表检查电磁阀的电阻值为13Ω左右，电阻值正常；直接用12V电源驱动电磁阀，各电磁阀活动正常，无堵塞及卡滞现象，电磁阀工作正常。检查完毕插上电磁阀的线束接头，装好油底壳并加注自动变速器油至量油尺的上刻线位置。
从仪表盘上拆下组合仪表，从仪表盘右侧的杂物箱后面拆下ECU，从变速器上拆下空挡启动开关及2号车速传感器的线束插头，用数字式万用电表全面检查自动变速器的控制线路。经过全面的检查发现：从发动机控制ECU线束插头上THW端子到水温传感器线束插头上的THW端子之间的导线因绝缘层破损造成导线出现瞬间短路现象，使水温信号传输紊乱；从空挡启动开关线束接头上S2端子到ECU线束插头上相应的S2端子之间的导线因导线绝缘层损破使导线出现瞬间短路故障，造成自动变速器中的2号电磁阀不能正常工作；从2号车速传感器线束插头上SP2端子到控制ECU线束插头上相应的SP2端子之间的导线因其绝缘层破损，使导线出现瞬间短路故障，使2号车速传感器向ECU传输的车速信号不正常；O/D OFF指示灯一端的导线对地短路，造成O/D开关不能控制O/D OFF指示灯。原来该车是水温传感器和2号电磁阀工作不良。
由于2号电磁阀工作不稳定，致使在换挡时油压不稳定，所以换挡冲击大。又由于O/D OFF指示灯一端的导线对地短路，致使O/D OFF指示灯常亮。
用万用表逐段查找出导线断路及短路的具体位置把导线接好。包扎好后再用万用表复查一次，确认导线导通良好后用绝缘胶布包扎好线束并可靠地固定好。插好ECU及所有控制元件的线束插头，固定好ECU并装好所有的附件及装饰件之后，作O/D OFF开关试验：按下变速杆上的O/D OFF开关时,仪表盘上的O/D OFF指示灯熄灭，O/D开关信号电路接通；释放O/D开关时仪表盘上的O/D OFF指示灯亮，O/D开关信号电路被切断，说明O/D OFF指示灯线路已恢复正常。检修完毕清除故障码后进行道路试车。经过100km的连续行驶试验，汽车在行驶过程中自动变速器挡位变换十分平顺，无任何冲击，自动变速器控制系统故障彻底排除。
丰田皇冠轿车发动机噪声大，车速提不起来
故障现象:某变速器型号为A340E型的丰田皇冠3.0轿车，发动机噪声大，车速提不起来。
诊断与检修：检修时，首先起动发动机检查怠速，转速为750r/min时运转平稳，且没有杂音。把油门踏板慢慢地踩下去，听发动机声音，中、高速都很正常，把油门抬起突然急踩，急加速也很好。踩住制动踏板，把变速杆从P挡挂入R挡，入挡很平顺。
从R挡挂入N挡，再挂入D挡，也很平顺。抬起制动踏板，开始上路试车。当车行驶一段时间后，发现发动机转速过高，而车速却很慢，说明变速器不换挡。车靠边停了下来，打开机舱盖，检查变速器油油位，正常，但油有些发黑且有糊味。再检查节气门拉索，发现节气门拉索挂的位置不对。正常节气门拉索位置应该挂在节气门拉线的下端，只有这样才能随着节气门的变化改变节气门油压。而这辆车的节气门拉索位置却挂在巡航定速拉索的位置上，并且节气门拉索的拉线已经全部拉出，节气门油压在最高值。把机舱盖盖好后，开到维修站。
用14号开口扳手把节气门拉索拆下来挂到正确位置并调整好。再次进行试车，发现有了明显变化，换挡点基本正常。行驶了大约4km，水温也升到正常温度。可是这时候发现变速器开始打滑，而且越来越严重。把车头调过来，往回走的时候，发动机已经开始空转。只好从D挡挂入L挡，勉强把车开回维修站。先把机舱盖打开，拆下蓄电池负极的搭铁线。把节气门拉索拆下，放掉变速器油。拆掉传动轴、变速器托架及电磁阀线束以及固定变速器的所有螺丝。把变速器从车上抬了下来，进行仔细分解，并将所有零部件用柴油清洗干净。清洗变速蓄电器壳体，并用气泵吹通所有油道。分解阀体，检查各柱塞工作情况及磨损情况。用气泵吹净。
变速器组装。更换一、倒挡制动器一号活塞○型圈，将其装入壳体，装入止推套筒。更换一挡、倒挡制动器二号活塞○型圈，将二号活塞组件装入壳体。装入活塞回位弹簧，将卡簧下靠。装入后行星齿轮，二号单向离合器和输出轴。装入一挡、倒挡制动器组件，并更换全部摩擦片。装入二挡制动鼓、下靠卡簧。装入活塞套筒、二挡制动器组件，并更换全部摩擦片，下靠卡簧。装入行星中心轮和一号单向离合器总成，装入前行星齿轮，下靠卡簧。装入前行星齿圈。将更换摩擦片的直接挡和前进挡的总成装入。装入超速挡支撑活塞，装入超速挡制动器组件，并更换摩擦片。下靠卡簧，装入超速挡行星齿圈。将更换新件的超速挡行星齿轮直接挡离合器和单向离合器总成装入。更换油泵○型圈，将油泵装入壳体。将车速传感器组件装到输出轴上，并将变速器后壳体装靠。装上二号制动带活塞及顶杆组件，将阀体组装好安装到位，安装节气门油压拉线，装好集滤器，将油底壳装配到位。
安装液力变矩器，此时液力变矩器无论如何也下不到位，带着疑问再次分解变速器，将新件输入轴直接挡离合器总成取出检查，发现与原车旧件相比较，新件输入轴长2cm左右。更换配件组装变速器，此时液力变矩器下到位。将变速箱装车，并准备试车。
进行路试。路试中车辆提速平稳，动力输出扭矩较大。一挡升二挡正常，二挡升三挡也无异常现象。当车速60km/h左右时，发动机转速在1800r/min，变速器升入四挡，车辆突然出现发动机制动现象，同时发动机车速与转速急剧下降。停车检查，发现ATF油有明显烧糊现象。将车辆拖回维修车间，再次抬下变速器，进行解体检查，发现超速挡制动片严重烧蚀。其他各挡离合器片无异常。经过认真检查发现超速挡单向离合器装反。四挡时，超速挡制动片接合，将太阳轮固定，动力由超速行星架传递给齿圈，实现超速传动比。此时单向离合器应处于打滑状态。当单向离合器装反，变速器升入四挡后，动力由超速行星架传递进来，经单向离合器直接传递到超速挡制动片上，此时超速挡制动片接合，即相当于将输入轴与变速器壳体相连。因此在高速状态下变速器升入四挡就出现发动机制动现象，同时发动机转速急剧下降，致使超速挡制动片烧蚀。
原来该车上述故障原因如下：首先新配件超速行星架输入轴尺寸错误，造成二次分解。当再次更换新配件时（超速挡行星架与单向离合器总成更换），忽略了对单向离合器的检查，以为更换总成的新部件没问题，从而造成了第三次分解变速器，并将超速挡制动片烧损。后将超速挡单向离合器按正确方向装配后，试车车辆提速明显，高速达210km/h。，故障排除。
皇冠轿车自动变速器烧片故障分析
故障现象：
一辆1993款丰田皇冠轿车，装配A340E自动变速器，在行驶里程38万km时发生烧片现象。
故障诊断与排除：
接车后对该车做了试验，发现该车在怠速下无法起步，只有猛踩油门时才有一点起步现象，但车速很慢，无法很快升入高一挡位。为了搞清楚是发动机故障引起的还是由自动变速器故障造成的，采用诊断仪对发动机控制系统进行诊断，通过数据分析该故障与发动机并无关系。此时可以推断该故障是由于自动变速器引起的。那么到底是由机械故障引起的还是由电子控制系统引起的？我们读取了自动变速器电控系统故障码及相关数据流，但系统无故障码输出，数据流也无明显变化。到此我们基本确定该故障跟自动变速器的电控系统并没有多大的关系。
我们把检查重点放在了机械系统和油液方面。
首先我们对该自动变速器做了一些基本的检查，在基本检查中发现油液有糊味，而且颜色发黑，且检查从油底壳取出的油液中存在明显的杂质。从这里我们知道该自动变速器内部肯定发生了烧片现象，为了搞清是由于油压不足造成的离合器片或制动器片打滑，还是由于内部某元件损坏造成离合器片或制动器片无法完全结合而打滑。
接下来我们检测了该变速器的油压，测得在D挡怠速时油压约400kPa，失速时油压约1000kPa；在R挡怠速时油压约550kPa，失速时油压约1500kPa。标准值为：D挡怠速时油压为363～422kPa，失速时油压为902～1147kPa；R挡怠速时油压为500～598kPa，失速时油压为1236～1589kPa。通过对比，检测结果都在标准范围内，说明该自动变速器油压没有问题，也就是说不是由于油压不足引起的离合器片或制动器片打滑，而是由于内部某元件损坏造成的打滑导致某离合器片或制动器片烧片。
到这一步我们只能对该自动变速器进行解体，寻找到底是哪一个片发生了烧片。解体后我们沿着动力传递方向，从前往后对所有部件做了相应的检查，发现超速挡离合器C0的摩擦片有严重磨损且有烧过的痕迹。
随后，将该离合器重新装配，通过测量该离合器的间隙发现该间隙已经完全超过标准值，但为了保证其它离合器和制动器的间隙没有什么问题，我们对其它离合器和制动器的间隙都做了一遍测量，发现间隙都在规定范围内，且无严重的磨损现象，于是立刻判断故障就是由于超速挡离合器C0引起的。但该离合器不可能无缘无故地自己损坏，肯定是由于其它执行元件先损坏才导致该离合器烧片的。于是我们又重新检查了与该离合器相连的执行元件，发现单向离合器F0朝逆时针和顺时针2个方向都能转动，通过原理分析我们肯定就是由于该单向离合器F0先损坏才导致与之并联的超速挡离合器C0烧片的。
随后更换了超速挡离合器C0和单向离合器F0，由于油液发生了变质以及杂质的存在，还清洗了油底壳以及阀体总成，之后重新装配。装车后对该车做了相应的匹配，在路试过程中发现该车升挡自如，没有任何冲击，故障完全排除。
故障虽然排除了，但留给我们一个疑问：该变速器为什么在单向离合器F0损坏后会导致超速挡离合器C0烧片呢？首先我们来看一下C0和F0的关系，以及动力传递情况，如图1和图2所示。
从图1我们不难看出C0和F0为并联关系，C0和F0将超速行星排的行星架和太阳轮相连。从图2我们还可以发现在变速器处于D位和2位的1、2、3挡以及L位的1、2挡时C0、F0都同时参与了工作。通过对动力传递路线和用油元件图的分析，我们应该知道在D位和2位的1、2、3挡以及L位的1、2挡时，超速行星排的传动比为1，改变传动比的事情由后面的两排行星排实现。那么变速器要想将动力从输入轴14传递到输入轴12，不改变发动机的传动比，只有一种方法，就是将超速行星排的3个元件中的2个元件连为一体，让第3个元件实现同速同向旋转。因此从图1中我们就看到了利用C0和F0将超速行星排的行星架和太阳轮相连，让齿圈实现同速同向往后传递动力，具体工作方式及故障形成原因如下：
当汽车起步瞬间油压还不足以将C0完全结合，但车子要起步就必须将动力自前往后传递，为了防止C0在慢慢结合过程中还要传递动力可能造成的半结合状态，此时就利用F0代替C0，此举还可以防止C0突然结合在动力传递过程中发生的冲击，待油压足以将C0完全结合时，此时F0和C0就一同将超速行星排的行星架和太阳轮相连，此过程中F0起到了连接柔和的作用。若F0不能长时间替代C0，故障发生初期可能还伴随有轻微的抖动，由于C0经常独立处于半结合的工作状态，造成摩擦片温度上升，油温上升，导致该摩擦片严重磨损，甚至烧片，最后动力将无法从超速行星排往后排行星排传递，自然汽车也就无法行驶。□
丰田皇冠3.0车A340E自动变速器无超速挡
故障现象：
一辆二手1999款丰田皇冠3.0轿车，搭载A340E自动变速器，累计行驶l5万km。该车因行驶中不能从3挡(D3)升到超速挡(D4)而送修。
故障诊断：
首先进行路试，将换挡杆移到D位，按下OD开关，当车速升至45km/h～60km/h，发动机转速约为2000r/min时，自动变速器不能从D3挡升到D4挡，松开加速踏板几秒后再踩加速踏板，仍然不能升到D4挡。
根据其工作原理分析。认为该故障是由以下某个原因造成的。
(1)ATF温度传感器工作不良，在自动变速器ECU接收到ATF温度低于60℃的信号时，便不会输出升到D4挡的指令。
(2)冷却液温度传感器工作不良。如发动机冷却液温度传感器失效或其控制电路工作不良，自动变速器ECU不会输出升到D4挡的指令。
(3)车速传感器工作不良，此时自动变速器ECU无法根据车速信号来控制油压和电磁阀的工作。
(4)OD挡开关线路及信号不良，以致相关电磁阀不工作。导致3-4挡换挡阀内的ATF不能泄掉，自动变速器就不能升到D4挡。
(5)OD挡制动器摩擦片烧蚀，以致OD挡制动器打滑，不能固定超速挡太阳轮。
(6)超速行星排的直接挡离合器或单向离合器卡死，使超速行星齿轮机构在超速状态下出现运动干涉。
(7)ATF油面过低，以致各挡制动器和离合器在工作时打滑。
(8)节气门拉索过紧或过松。若节气门拉索过紧，节气门接近全开时与节气门联动的节气门阀已拉到最大位置。速控油压小于节气门油压，使3-4挡换挡阀无法移动，造成换挡过迟，甚至不能升挡；若节气门拉索过松，当节气门最大开度小于全开度的85％时。自动变速器也不能升到D4挡。
根据上述可能的原因，按照从易到难的原则对该车进行了以下检查。
(1)检查ATF油位与品质。将车辆停在水平路面上，当发动机冷却液温度升至正常工作温度时，把换挡杆在各挡位作短暂停留，然后回到P位，擦净ATF油尺，检查油面，油面在“HOT”范围内；检查油质，有烧焦昧，且呈暗褐色，由此怀疑离合器或制动器有问题。
(2)检查节气门拉索。节气门全开时，节气门拉索标记距其套管的距离为1mm，符合标准值(0arm-1mm)。
(3)检查换挡杆位置。换挡杆能平顺自如地从P位换到其他各挡位，且仪表盘上的挡位灯也能准确对应点亮；
在P位和N位时，能够顺利起动发动机；挂入倒车挡时，倒车灯正常点亮。这说明换挡杆符合技术要求。
(4)进行自动变速器自诊断。将诊断连接器的端子T1和端子E1用导线短接，旋转点火开关至ON位并按下OD开关，此时仪表盘上“OD/OFF”指示灯开始闪烁。指示灯每隔0.25S闪烁1次，没有隔断时间，这说明自动变速器电控系统正常。
(5)进行自动变速器动态信号的检查。将该车用举升机举升至车轮离开地面，起动发动机，当冷却液温度高于80℃时，选择“NORMAL”模式，接通OD开关，将换挡杆换至D位，这时自动变速器在空载状态下工作，节气门开度较小(20％)，升挡车速较低，这样比较安全。同时，用万用表测量诊断连接器端子TT与端子El间的电压，在显示屏上可以看到电压值在变化。当车速达到45km/h时，发现自动变速器升到了D4挡。这说明自动变速器动态信号正常。
(6)进行失速试验。由于电控系统正常，故对自动变速器进行D位、R位的失速试验。经检验，发动机失速转速为2400r/min(规定值为2300r/min-2600r/min)，说明发动机的动力输出和液力变矩器均正常。
(7)进行液压试验。对该车自动变速器D位的主油路油压进行测试，发动机怠速工况下的主油路油压为380kPa(规定值为382kPa--441kPa)，发动机失速工况下的主油路油压为1200kPa(规定值为1205kPa~l363kPa)，说明D位的主油路油压合格。
经过对各方面检查，除了发现ATF油品质有问题外，没有发现其他异常现象，看来故障出在自动变速器内部。于是根椐A340E自动变速器内部的行星齿轮机构进行分析。自动变速器升到D4挡时，参与工作的执行元件有离合器C1、离合器C2、制动器B0和制动器B2(图1)。
D1、D2、D3挡离合器CO、单向离合器F0起作用，由D3挡升到D4挡时。制动器B0参与工作，由此推断制动器B0损坏。
故障排除：
将自动变速器解体，对制动器B0进行检查，结果发现制动器B0的摩擦片已磨损，而且单向离合器F0卡死，以致用手根本无法转动超速行星排行星架和超速行星排太阳轮。更换制动器B0的摩擦片和单向离合器f0后试车，故障排除。
编者按
本例的故障最后查到了，是制动器B0的摩擦片磨损导致的。通常情况下，自动变速器内制动器和离台器的摩擦片是不会异常磨损或者烧蚀的。那么我们就要问了，该自动变速器制动器B0的摩擦片为何异常磨损呢？其根本原因在什么地方呢？我们据作者故障诊断过程中的检测数据可以发现，该车自动变速器的主油路油压并非如作者所述是正常的，而是有问题的。文中作者讲到：“发动机怠速工况下的主油路油压为380kPa(规定值为382kPa～441kPa)，发动机失速工况下的主油路油压为l200kPa(规定值为l205kPa~l363kPa)”。
由此可见，实测的主油路油压在怠速工况下已经接近规定油压值的下限，在失速工况下已经低于规定值的下限。因此。该车的故障其实是由于主油路油压偏低，从而导致制动器和离台器打滑。导致制动器BO的摩擦片磨损引发的。按照这个分析思路，该自动变速器内的其他液压执行元件(离台器或制动器)的摩擦片也可能存在一定程度的磨损，只是没有制动器BO的摩擦片磨损严重而已。而作者排除故障时并没有解决主油路油压偏低的问题。编者认为该车的故障并末彻底排除，只是治标而没有治本。估计在不久的将该自动变速器依然会由于主油路油压偏低导致其他的相关故障(但愿该估计是编者的多虑!)。
自动变速器油_ATF_的正确使用
1.使用原厂规定或推荐的自动变速器油（ATF）
自动变速器油（ATF）是自动变速器中不可或缺的液体，它具有液力传动介质、自动控制液压油和运动部件润滑的三大作用。除此之外，他还起工作零部件冷却和摩擦副清洁以及配合副密封等作用。显而易见，自动变速器油的好坏对自动变速器工作的优劣起着举足轻重的影响。
对不同制造厂家的产品，所使用的自动变速器油是不同的。例如，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司所有原厂加注的自动变速器油均为石油基产品，而日本和欧洲的汽车公司却使用了部分乃至全合成的自动变速器油，而即便同是石油基产品，通用汽车公司使用的是DEXRON系列油品，而福特汽车公司却是F型和MERCON自动变速器油。
近年来，主要由于市场竞争的缘故，汽车自动变速器油的品牌有所增加，如日本近年开发了一种Original型自动变速器油，意在替代美国的DEXRON和MERCON，并推荐在汽车制造和维修过程中使用。另外，美国的克莱斯勒、德国的奔驰和法国的标致等著名的公司也在其产品中推荐使用自己牌号的或特殊的自动变速器油。
以DEXRON和MERCON两大主流系列自动变速器油与F型自动变速器油相比较，可知前两者含有摩擦改进剂，而后者不含，如果随意更换使用会引发不良的、甚至可能是严重的后果。简而言之，含有摩擦改良剂的自动变速器油，其静摩擦系数较低，因而原设计考虑使用这种油品的自动变速器，离合器摩擦片数目要稍多一些，制动带尺寸稍大一些。一旦这类自动变速器误用了F型自动变速器油，使用过程中会出现换挡冲击过大，同时自动变速器内部某些零部件的工作载荷加大，甚至因此而造成零部件损坏等后果；相反地，当原设计使用F型油品的自动变速器误用含摩擦改进剂的DEXRON和MERCON油品时，在车辆上坡等需要大扭矩传动的工况下，内部滑动摩擦力显著增加，离合器和制动器摩擦材料的磨损加剧，使用寿命大幅下降。
因此，为了装有自动变速器的汽车良好的工作性能和低的使用与维修成本，技师必须在车辆的使用和维修过程中，建议车主加注车辆原厂家规定或推荐的自动变速器油。否则，不仅可能自动变速器的性能下降或原本可以避免故障的发生，而且对新车主而言，还可能造成产品索赔及“三包”权利的丧失。
尤其值得注意的是，某些国外的石油公司声称已研制开发出所谓“通用型”的合成自动变速器油，即这种油可用于各种自动变速器，并均可获得良好的工作性能，技师或车主在这种错误的广告面前应保持清醒的头脑。
2.保证正确的自动变速器油液面的高度
为了保证自动变速器工作的可靠性及寿命，其内部的油面高度均有明确的规定。一般来说，设计人员确定自动变速器油液面的高度时所依据的原则是，当自动变速器内部的液力变矩器、各处油道和油缸均充满油液后，变速器油底壳中的油面高度不应高于行星齿轮变速器旋转零部件的最低位置，同时又必须高出阀体与变速器壳体安装的接合面。这样做的目的是防止自动变速器工作时，其内部的旋转零部件产生强烈的搅油作用，使大量的气泡进入油液，加速油液的氧化失效；同时又防止含有大量气泡的油液被吸入，影响系统的正常工作。
检查油液面高度的时候，应先开动汽车，使发动机和变速器达到正常的工作温度（70~80℃），然后将车辆停放在水平的路面上，并使用驻车制动。保持发动机怠速运转，并踩下制动踏板，将选挡手柄自“P”位移至“1”（或“L”）位，并在每个位置停留片刻，上述操作完成后，将选挡手柄返回“P”位，这样就保证了自动变速器中的液力变矩器和各处油道及各处油缸均充满了油液。接下来将油尺从套管中抽出并擦拭干净，再将油尺完全插入套管后，重新抽出油尺，检查其上油液位置应位于“HOT”（热态）范围内。虽然油尺上标有“COOL”（冷态）范围，但它只是在更换自动变速器油时，作为参考使用。
3.遵循原厂规定的换油期限
汽车自动变速器油使用一定周期里程或时间后，各项理化指标均会发生变化，当其不再能够满足使用要求时，就必须及时加以更换。如果自动变速器中的自动变速器油(ATF)脏了会出现什么后果呢？首先，脏油中的油泥积炭会形成颗粒，从而加大各摩擦片及各部件的磨损，降低各部件的寿命，严重的还会堵塞滤网。第二，脏油中的油泥积炭会使各阀体油管中的油流动不畅，影响动力传递，从而使自动变速器提速慢或失速，严重了就会使某个挡位无油压致使烧片。第三，脏油还会使各缸之间的密封胶圈过早老化，使各缸卸油油压受影响，也会造成提速慢、失速等故障，严重者使各摩擦片打滑、烧片。 据美国变速器协会（ATSG）统计，在美国每年有1300万个自动变速器出故障，90%以上是由于换油不及时造成的。一般情况下，汽车制造厂家均为自己生产的汽车制定了相应的换油周期。不同的汽车制造厂商，指定的换油周期不尽相同，不同用途的汽车换油期限也不同。汽车制造厂家换油都会有两个指标，即里程数和时间，以先到为准。
自动变速器换油，尽量选择在热车状态下进行，这样会最大可能的排出脏油及油中的杂质。换油时，应拧开位于自动变速器油底壳下部的放油螺塞，让油液排空，然后重新拧紧放油螺塞；不要利用抽油机从油尺管中抽出油液，这样沉淀在油底壳中的杂质很难排出。接下来，加注车辆原厂家规定或推荐的自动变速器油至指定位置。
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