-
不追完楼主的更新，不落定
-
-
-
4.4 旅行车
我这里要讲的旅行车包含了众多厂家的不同车型，而我将剥去厂商出于营销目的而给这类产品披上的花哨外衣，让大家从车辆的本质和实际用途角度来了解它们。
旅行车之所以能称为旅行车，就是因为它从设计理念上就是为了长距离骑行而打造的。我认为能算作旅行车的车型必须具备以下几项基本要求：相对较长的续航能力、适合长途骑行（较为直立）的坐姿、较完善的风阻保护、出色的高速巡航能力……
不管厂家给它取了什么花哨的名字或者故弄玄虚的概念，只要它满足上面这些条件中的绝大多数，那它就是一辆旅行车了！
由于近些年来市场需求细分，各厂家也在旅行车的大类下衍生出了好多各有所长的分支车型，它们主要包括以下几个主要类别：
1、Road Tourer——公路旅行车
2、American Tourer——美式公路旅行车
3、Grand Tourer——“超级”公路旅行车
4、Sports Tourer——运动型公路旅行车
5、Adventure Tourer——探险旅行车
下面我就为大家一一解读它们之间的区别和一些代表车型……
4.4.1 公路旅行车
Road Tourer——公路旅行车：这是各项能力最为均衡的一类旅行车。它既没有令人生畏的夸张体重，也没有高人一等的发动机马力，而且它基本都以街车为基础进行调整而生（前后轮都跟街车一样大，而且也使用铸造轮毂，但减震行程长一些，离地间隙也高一些），但它有着比街车更舒适的骑乘体验和更长的续航能力。它们还都配有较大的风挡、甚至护手给你带来更全面的风阻保护。国内有些厂家和媒体也叫它们“休旅车”，从这个名字你也能看出这个车型的定位就是“休闲旅行”。如果你对旅行车没有什么“特殊”的需求，那么这类旅行车也许是最适合你的选择……
GW神车家族的旅行车DL250接下来，我还是按排量从小到大的顺序为大家介绍一些此类车型的代表吧……目前国内小排量新车型中，五羊与本田合资生产的这款CB190X在近两年比较引人注目。它在街车版的基础上专门为旅行做出了一些修改，比如加装风挡、底盘护板、三箱和“鸟嘴”。
1.5万元的售价还算可以接受……虽然这个猛鸷与街车版变化不大，但是靠着本田买发动机送车的质量稳定性和14升油箱带来的500公里左右续航里程也算是小排量旅行车里的放心选择之一。只可惜动力依然是它的短板——如果说接近16匹马力的发动机推动148kg的车身还算基本够用的话，那当你带上心爱的后座再装满三箱行李时，你就会感觉到胯下那台184cc风冷单缸发动机的孱弱了……
新大洲作为本田在国内的另一合作伙伴也用这台发动机做出了一台旅行车。只不过在外形和数据上有点差别……
新大洲本田的CBF190X
马力上比五羊本田的车型大了一匹，但实际骑乘时能否感受得出来我就不太清楚了，毕竟发动机还是一样的。纯国产车在这个排量上，还有一台力帆KPT200可选……
虽然力帆自主研发的200cc单缸水冷发动机能提供17匹马力，在数据上与本田190发动机可以一战。但有媒体测出它的0-100加速时间竟高达17秒多。而加装ABS后的KPT200官方售价也与本田持平，终端售价能有多大折扣就成了关键……这个排量上，宗申的赛科龙RX1S用204cc的单缸发动机输出了更小的16匹动力，实在让人有点怀疑宗申的研发团队到底有没有在好好工作……不仅如此，在官网的页面上还用这种文案侮辱用户的智商……还有这“事业展翅高飞”我也是醉了……不知道的还以为这是给老板送生日礼物呢！
虽然宗申另外几辆旅行车还算有点诚意，但这辆“小鸟”不得不让人怀疑是出来搞笑的……近几年，有一个叫升仕的品牌在产品外形和配置上搞出了点名堂。它在同一动力平台（312cc、35匹马力、单缸）基础上先后设计出两款造型各异的旅行车。光看这两张官方宣传照我就已经有点要起鸡皮疙瘩了——这哪是国产厂家的风格啊！简直是欧美大厂顶级产品的节奏啊！大家别以为我是升仕的托啊，谁要是有闲心，可以去各大国产厂家官方主页看看——那种浓浓的乡镇企业气息几乎快要冲破屏幕……（特别是宗申、隆鑫这两家，提出点名批评！）
再看看这两款车的全身照……
售价2.78万的310 X1售价2.88万的310 T1除了外观十分的炸裂和前卫，它们在配置上也是疯狂堆料——无钥匙启动、电动风挡、可蓝牙连接的车机系统、彩色大屏、全车LED光源这些高端配置已经不算什么亮点了，升仕竟然给三万不到的车用上了博士ABS系统、滑动离合器和单摇臂！！单摇臂用在普通民用车上就只有一个作用——好看，单摇臂配上这造型的排气像极了奥古斯塔800车系。
连中控屏显示模式都给配了4种不同风格当我看到升仕的配置和价格时不禁感叹——兄弟，你不是在赔钱造车吧？什么？不为赚钱？只为交个朋友？好吧……虽然X1和T1在外观上一个像跑车、一个像探险车，但它们俩还是受骑乘三角设计和轮毂尺寸的限制都只能算是普通公路旅行车而已。
模仿川崎H2的前脸设计不得不承认，升仕的外观设计和平面宣传素材质量确实高出国内其他厂家一截。但我对官网数据的专业性却抱有疑问。就拿310 X1的车身重量来说，官网数据是干重149kg，整备质量159kg。但光是油箱都有19升，加上汽油也有13kg以上了。到底是油箱小了，还是车重不对呢？
尽管升仕的车有模仿痕迹，但它丰富的配置和超高的性价比还是值得称道的。要是它的质量也能经受得住市场的考验，相信市场认可度也会随之提高的……
在国内250cc级别旅行车中占据统治地位的车型还是来自铃木GW家族的产品——DL250（下图）。这辆车的型号序列从GW改为DL是因为DL本身就是铃木旅行车的产品代号（这个系列最著名的就是名为V-Strom 650的DL650，稍后我将单独介绍）。而铃木也给DL250取了V-Strom 250的名字，尽管这台车并没有名字中V所代表的V2引擎（而名字里的strom并非英文storm-风暴的拼写错误，它其实是德文，有水流、气流的意思）……
其实在DL250发布前，铃木在GW250的基础上生产过两款兼顾旅行目的的车型——GW250S和GW250F。但它俩在外观上只是比GW多了点罩子和壳子、再换了不同高度的车把而已。在铃木发布DL250后这两款显得有点不伦不类的车型也随即停产……↓ 我曾骑着这辆GW250S完成了一趟长途摩旅 ↓失业旅行两万里https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/bb837698d0fbea55/51888507-1.html为了将这款新车与自己的王牌旅行车系列联系起来，铃木对它的外观也进行了大刀阔斧的修改——让它完全脱离了GW250的风格——独眼巨人般的头灯、前凸的“鸟嘴”、护手、发动机护板和粗犷的线条设计都彰显了它的旅行车身份，但仍然与GW一样的前后17寸轮毂还是能让内行人一眼看出它的街车本质。
不带ASB的标准版2.99万，ABS版3.19万。经过这么一番整容，DL250的重量比GW略有增加，不带三箱的单车整备质量为188kg。但现在市售车型好像都标配原厂三箱，重量一下子就增加到了200kg以上。
虽然动力还是不那么令人满意（25匹马力配上增肥的车身，0-100加速时间又得10秒开外了），但它17.3L油箱可以轻松让你达到500公里以上的续航里程。这也让它在国内成为真正的摩旅神车、进藏利器……上面是铃木为动力欠佳而做出的解释，而摩友们广泛认同的黄金排量则是400cc。
DL250作为V-Strom车系最小的车型，为铃木打下了中国大半的旅行车市场。而它的两位V2引擎大哥在国内则是难得一见（先卖个关子，后面再说它的兄弟们）……钱江贝纳利见铃木在国内靠DL250又大赚一笔，终于也按捺不住推出了一款小排量的旅行车——TRK251。它采用的249cc单缸引擎可以提供26.8匹马力，整备质量在175kg左右（不加三箱），从纸面上看应该会有比DL250更好的表现。而它们在外观上也有类似的设计——前后17寸的街车轮毂尺寸和没什么实际用途的“鸟嘴”。
与铃木神车相比，贝纳利这款车最大的优势还是在售价方面。仅仅1.98万的售价就标配ABS可以说还算良心。剩下的就看你觉得铃木的质量稳定性值不值一万块钱了……其实钱江贝纳利国产的TRK系列第一款车并不是这台单缸的251，而是下面这辆与幼狮500同平台的TRK502（中文名：金鹏，车友们戏称其为“胶水”）。
TRK502的500cc双缸发动机在调校上与幼狮500保持一致，还是47.6匹马力，但整备质量却已达到公升级大车的227kg。这也是中大排量国产车受制于技术、轻量化设计和性价比的一个通病——小马拉大车。这一点也影响了它的加速能力，0-100加速时间为6.7秒左右（比幼狮500慢了一秒）。
虽然金鹏有了一切探险车的外观，但前后轮仍然是17寸。由于车身前半截发动机和油箱部分的尺寸很大，从前面看尤其显得鸟嘴下的前轮尺寸过小……钱江贝纳利当家的大排量四缸车——黄龙也出过被摩友们简称为“黄巡”的旅行版车型。
上图左边的就是老款黄巡的警用版（与民用版只有涂装和警灯的区别），右边则是现在的最新款黄巡。改款后的黄巡自重达到了恐怖的275kg，这已经与宝马R1250RT的重量几乎一样了！而宝马的马力是136匹，但黄龙只有81匹。这也就让黄巡在0-100加速上吃了大亏，任何一款春风的650车型都可以在中低速秒杀它……
不过黄巡似乎也并没有想在运动性上做什么文章，特别是改款后宽大的车头设计更让黄巡偏向大型豪华旅行车方向了。它的价格目前也是国产车的最高一档——5.98万。作为钱江在国内的劲敌——春风目前在250cc区间虽然还没有旅行车产品。但在铃木DL250价位上，春风却有一款外观还挺好看的纯公路旅行车400GT可供选择……
这台400cc双缸旅行车的颜值可以算得上是目前国产摩托车巅峰之作了（纯属本猫个人感受）。它虽然与加装三箱的DL250有着接近的重量（211kg），但马力则增强到41.5匹——0-100加速时间5.9秒左右。这足以让它在公路上秒杀排量比它小的铃木250和排量比它大的贝纳利“502胶水”。
它的19升油箱虽然无法给你带来与DL250同样的续航里程，但速度上的优势能让你在同样时间内（就算多加一次油）比铃木跑更远的距离。而它标配ABS的售价仅比铃木贵两千元（3.38万），在我看来这部分差价买来的动力体验升级还是很划算的……
如果你的预算还可以再增加一点，那么你就能选择马力达到61匹的春风650GT了。它和400GT有着几乎一样的外观，价格则涨到了4.38万。如果加上边箱，它的重量将达到236kg，已经可以算是一辆大型旅行车了。幸好有马力的增加，650GT的0-100加速时间也能达到5.3秒左右的水平。
春风的650系列还有一款风格十分硬朗的旅行车——650MT。同样使用649cc双缸引擎的它，在动力调校上却有着比GT更大的71匹马力（不知道0-100加速时间是不是终于能到5秒内了）。虽然原厂自带护杠和边箱架，与GT相比，它的重量也只有213kg。价格则与650GT完全保持一致。
从外观设计和基本配置来看，650MT比GT适合更糟糕一点的路况，只不过前后轮仍然是与街车650NK一样的17寸大小。
春风虽然在排量之争上已经输给了钱江贝纳利的752S，也没有四缸车型可以制衡黄龙600，但是在售价上却有占据国产车顶点价位——5.99万的650TR-G（车友们俗称的“春风国宾”，仅比黄巡贵100块）。650TR-G不仅有国宾护卫队专用车型的荣誉加持，在配置上也基本达到了国外进口品牌的水平，电动风挡、手把加热、坐垫加热一应俱全。性能配件方面也没有吝啬，电喷系统、减震、刹车、轮胎和ABS都是进口货。可以说春风国宾在配置上是比黄巡高了一个档次（黄巡大部分都使用了国产件），而且重量又轻了二十多公斤，在操控上更有优势。
所以在这两辆车的选择上，可能关键就在于看谁的外形顺眼和有没有四缸情节了……
-
作为春风650车系的师傅，川崎的Versys650可以算是国内最畅销的进口旅行车之一！
Versys650是由街车ER-6N/Z650演化而来的旅行车
2015年以前的Versys650前脸是这个风格
Versys650在2015年改款后进入国内，用的还是650系列的发动机（与街车ER-6N / Z650 和 跑车 ER-6F / Ninja650 一样），不过动力还比街车版的Z650高了2匹。可惜体重也因为旅行倾向的改装而重了28公斤（整备质量216kg）。
2015年改款后的Versys650Versys也从2015年改款至今未做大的改动。由于它产自泰国，进口关税方面的优惠也让川崎可以把价格控制在8.5万左右。
2015年改款后的头灯帅了不少
前后17寸的街车轮毂还是更适合铺装路面Versys650的大哥是使用1043cc四缸发动机的Versys1000。它作为更先进、更高端的重型公路旅行车，体重达到250kg，马力则是114匹。川崎给Versys1000配上了博世的6轴惯性测量单元，为骑士实现包含弯道ABS功能的防抱死系统、牵引力控制和定速巡航功能。
Versys1000还有弯道辅助照明系统这个重量的旅行车已经不适合在非铺装路面行驶了。如果你要去路况恶劣且崎岖的地方，最好多叫上几个朋友同路。不然万一倒车了，凭一己之力可能会很难脱困……本田目前没有小排量的入门级旅行车引进，最小排量的公路旅行车就是745cc的NC750X了……这辆车跟之前介绍过的NC750S街车一样，都只有55匹马力。有手动换挡（9.88万）和DCT自动档（10.88万）两种配置的车型，重量分别是220kg和230kg。新款车型更多地使用LED光源强调现代科技感
虽然有着代表探险和穿越的X字母作为型号后缀，但NC750的X更多是旅行车和街车crossover的意思。毕竟前后17寸的轮毂和NC750特殊的发动机输出特性并不适合它去走一些太烂的路……
仅仅是坐姿比街车更直立一些，除此以外没什么变化
双人骑乘也挺舒适前几年，在NC700升级为NC750之前，本田还引进过NC700系列的另一个车型——CTX700N。这款介于街车和旅行车之间的美式巡航范儿车型，我也经常在路上看见。
我没把这款车放到美式旅行车的原因其实就在它的型号里——本田给它取名CTX的意思是：Comfort Technology eXperience（舒适、科技、体验）。而这样的设计理念与哈雷那种美式重机相比，可谓是相去甚远。说白了，本田只馋美式机车的身子，而不是它的精神……可惜随着NC700全面升级为NC750，这款车也随即停产。而目前本田的公路旅行车也就只剩下NC750X一人独撑大局了……
国内和日本厂家的车说完就该轮到宝马了！
在前些年宝马还引进F 800 R时，作为F800系列外观最正常的F 800 GT也一同被引进了国内。
F 800 GT虽然还是继承了宝马大小眼设计，但它的大小眼被流线型的整流罩盖住，不怎么明显。而且它还在F 800 R的基础上做出了很大的修改，除了车头全部披上整流罩外，宝马还给它用上了单摇臂+皮带传动的神奇搭配。
可惜这款车没有在国内得到应有的认可，销量少得可怜，与F 800 R一起早早结束了它的中国之旅……
除了F 800 GT，宝马的公路旅行车就只剩现在已经升级到R1250发动机的RT车型了。
↑↑↑ 2005年升级发动机大改款后R 1200 RT ↑↑↑
↑↑↑ 2014年大改款后的R 1200 RT ↑↑↑↑↑↑ 2019年再次升级发动机后的R 1250 RT ↑↑↑
从上面三张图看可以看出，RT车型从2014年大改款后在外观上基本没有什么改变，而最近的这次升级主要还是发动机方面。宝马的这台水冷拳击手发动机再次进化，排气量从1170cc扩大到1254cc，马力从125匹增强到136匹。这使得RT那279kg的体重也可以在行驶中显得轻盈。多亏拳击手发动机充沛的低扭，就算是在非专业车手的驾驭下，RT也可以在轻松地在4秒内从静止加速到100kph！
除了性能上非同一般外，RT自从2014年改款用上了自家旗舰车型K 1600 GT的“家族前脸”后，所有电子设备也全部向旗舰看齐。基本上你能想到的、其他竞品有的各种功能它都配齐了。能看出宝马也是下了决心要把RT打造成公路旅行车中的豪华旗舰。
而目前这辆最新款的两轮“陆地巡洋舰”在国内的售价是28.59万起…… -
分析的太到位了，期待后续
-
书接上回——在前两篇文章里，我大体介绍了国内摩托车的基本环境、安全性问题、国内外主要厂家、踏板车和街车这两类车型里的一些代表“人物”。有兴趣的朋友可以回过头去看看……由于本平台无法上传动图，多张车型比较的GIF就只能欠奉了……可能在手机端WX里的阅读体验更佳，请各位异步WX gongzhonghao……下面，我就接着介绍街车的表亲——跑车……
注：若无特别说明，本文内所有车辆的重量均为整备质量（油箱至少加到90%，可以上路行驶状态下的重量）
4.3 跑车
我把跑车放在街车后面讲是有原因的。因为现在的厂商每推出一个新动力平台，一般都会先发布它的街车产品，然后再推出其他跑车款或者旅行款等其他车型。我在上一个章节介绍完街车，现在再讲跑车，大家就会很清楚它出自哪个街车车型，对它的动力和操控特点也就比较熟悉了。
那什么是跑车呢？跑车的英文名是Sports Bike，公升级的跑车一般就叫Supersport（超跑）。顾名思义，它们是专精加速、极速和弯道等性能的摩托车。这类车普遍的外形特点就是车身从头到脚都包裹着流线型的车壳，从正面和侧面基本很难看到发动机和仪表。同时也因为外观和造型与专业赛事的赛车很像，这类车也被称为“仿赛”。它们一般都是车把低、脚踏高，以便让车手可以在高速时将头藏到风挡后面、把胸口趴到油箱上、撅着屁股，让整个身体全部躲进车壳形成的低压区内，以降低车辆行驶的风阻。所以跑车的坐姿一般都非常“战斗”，骑在上面的骑士就好像是准备团身抱膝的跳水运动员。因为这种需要在高速时趴在油箱上骑车的姿势，很多人也把跑车称为“趴赛”。在车辆性能上，发动机的调校一般都会比同平台的其他车型更加激进。减震和刹车也会进行相应的升级以应付频繁的急加速和急减速……
上图为专业赛车，一般民用跑车的骑行姿态没有这么夸张而跑车的极速也是其他摩托车型无法企及的。事实上，各个厂家之间的跑车极速战争历史一直伴随着摩托车一百多年的发展史，从来没有真正停止过。近三十年来，比较有名的极速跑车就得从发布于1990年并称霸摩坛7年之久的川崎ZZ-R1100说起了！可以载入摩托车史册的川崎ZZ-R1100也许大部分国人都很难相信，在三十年前，一辆原厂状态下的ZZ-R1100就已经能达到287kph的夸张极速。毕竟在那个时代，国内能超过120kph时速的交通工具除了飞机以外实在少得可怜……川崎对跑车极速的霸榜行为极大地刺激了市场上的竞争对手。日本另外三家厂家（欧洲厂家们当时都无法挤入日本四大厂组成的第一集团）纷纷开始研发新款跑车来争夺这个世界第一的头衔。虽然这种极限性能的跑车销量很少，但这世界第一极速车型的名号能给厂家带来非常好的市场宣传效果和品牌地位。就这样，大家你追我赶，不惜血本地往顶级跑车产品研发里砸钱。终于，在1999年，量产跑车的极速突破了300kph大关！但日本四大厂也意识到这种劳民伤财的“军备竞赛”其实对谁都没有好处。很快，它们默契地达成了业界有名的“君子协定”——将所有车型进行电子限速，极速统统定在了299kph！
而后来跑车车迷们俗称的“爆表”就是指极速骑到表显的最高速，或者通过技术手段破解电子限速将车骑到300kph以上。这个君子协定的达成也使后来的新产品不再那么专注于极速，而是更多地在更有实用价值的方面下功夫……
因为跑车的设计用途本来就比较窄，所以接下来，我还是按排量来给大家介绍一下目前国内市场值得关注的一些车型吧……
-
4.3.1 150-250cc跑车这个排量区间的跑车跟同平台的街车区别一般不大，顶多是改了改坐姿和外观。同样，受发动机动力的限制，这个级别的跑车其实一点都“跑不起来”……为什么我要说它“跑不起来”呢？就拿某知名品牌的250cc的跑车来说，0-100kph的加速时间要9秒多，极速也就在150kph左右。在城市里的红绿灯下羞辱一下普通家用轿车还是可以的，但在摩托车领域还只能算幼儿园级别的入门水平。不过，谁不是从小排量起步的呢？就连MotoGP的冠军们也不例外嘛！所以我们还是从150cc的跑车说起吧……
摩托车也得从娃娃抓起，不然中国出不了摩托车世界冠军由于国内市场长期不受大厂重视，目前国内150cc级别可供选择的跑车非常少！前几年我觉得在路上见到比较多的一款国产车是力帆的KPR150。
这款车外形还算不错，各方面设计也说得过去，在市场上也卖了有些年头，总体评价还挺好。但动力表现方面，15匹马力也就只能给你提供普通家用轿车的加速体验……隆鑫有一辆售价与KPR150一样的车，名叫无极180RR。它配备了180cc单缸发动机。由于发动机技术较老（仅为双气门设计），因此只有14匹马力，极速只有105kph，空有那180cc的“大排量"……
与力帆KPR150同样1.18万的售价让它显得性价比较高无极180RR的外观因为与杜卡迪的SuperSport（后面会讲到）有几分相似，也被车友戏称为“小杜卡迪”。估计确实有不少买这车的人是冲着它的颜值去的……除了上述两款车，这个级别的跑车可能就只剩宗申代工的阿普利亚GPR150值得一提了（它还有一款外形几乎一样的125cc车型，不知还是否在产）。这款车算是有着比较纯正的赛车血统，毕竟有阿普利亚的底子在那儿摆着——阿普利亚的slogan是“be a racer”（做个赛车手吧）。它12秒多的0-100加速时间代表着这个级别的国内跑车巅峰表现（极速在135kph左右）。但2.3万的售价也让不少人无法接受这辆合资生产的150cc跑车……
穿上一身连体皮衣骑这车也挺唬人的在150-250cc这个排量区间，真正能让车的性能有大幅提升的关键因素还是排量！发动机到了250cc后，车辆的0-100加速时间终于能进入10秒大关了。就跟相机界常说的“底大一级压死人”一样，在同类型摩托车里，排量哪怕只大你50cc，对手就能碾压你……
所以要想真正“跑起来”，还得骑排量大一些的车！而在250cc这个排量级别，不能忽视的就是铃木的250双缸平台产品。在神车GW250诞生并称霸国内市场4年后，铃木在国内推出了GW250的跑车款——GSX250R！
GSX是铃木的当家跑车车系，250R的外观自然也是沿用了家族式设计。作为铃木GSX家族里最年轻的小儿子，250R并不是由GW250简单换壳而来。作为一款全球车型，铃木在轻量化上还是下了不少功夫。它将GW250的赘肉砍掉了近10公斤，让GSX250R减肥到178kg（GW250是187kg）。
GSX250R不仅轻了，还可以比GW250多装1升燃油。它15升的油箱配合248cc排量的25匹马力水冷双缸引擎能给你超过450公里的续航能力。这在跑车上可以说是很不寻常的（看到后面一些大排量跑车你就明白了）……
360°动图和GW250的对比动图只能大家按照水印去找找了……
从上面的动图里，大家应该可以看出，其实GSX250R的坐姿与GW相比并没有太大变化。这其实跟排量有关系，因为在骑行的大部分时间，车手身体制造的额外风阻并不会对车的操控或加速造成太大影响。所以GSX250R也就没有必要将骑行姿势设计得过于战斗。
蓝色三角形就是业内常说的骑行三角作为250cc级别的唯一合资跑车，GSX250R相比起同等排量的纯国产车来说，它最大的缺点可能就是高达3.07万的售价了。因为国产厂家已经在这个排量上将产品之间的差距缩得很小了……我们这就看看来自春风的这辆250SR吧！它采用28匹马力的单缸水冷249cc发动机，靠着单缸发动机更大的低扭，在0-100加速时间（7.5秒左右）可以“秒杀”GSX250R（9.5秒左右）。但同样是因为使用单缸发动机的缘故，春风在极速上比铃木还是要稍慢一些的。这款新车的外观可以说是线条流畅、刚柔并济。通过近些年来在国内市场的搏杀、对产品的不断打磨、与KTM的合作，春风在这个过程中成长了不少。它已不需要再像10年前研发650NK时那样去借鉴谁了……
250SR有两个配置：使用CBS（前后刹车联动）和单色显示屏的标准版（1.86万）；升级为ABS、TFT彩屏和滑动离合器的高配版（2.17万）。官网未给出它们的整备质量，网上的数据大多都写的是165kg。相比于它的街车表弟250NK仅为151kg的整备质量，SR增重不少，不过即使这样它也是同级最轻。可以说在轻量化方面春风确实做得不错！
高配版的全彩显示屏全车还采用LED光源，日行灯一亮就勾勒出250SR那对略带杀气的大眼睛，在外形上也略胜过铃木一筹。而GSX250R在各方面的配置上都比春风显得简陋不少……春风的定价还算良心而站在250cc级别跑车售价最顶端的又是来自川崎的产品，它就是著名的Ninja 250。作为川崎Ninja（忍者）跑车家族里的最小成员，它也被车友们称为“小忍者”。开篇提到的川崎ZZ-R1100就是忍者家族的老前辈……虽然小忍者在国内的售价高达4.28万元，但因为其进口车的身份和川崎的口碑，销量一直不错，市场保有量非常高。不过与刚发布几个月的春风250SR相比，和铃木GSX250R同样采用双缸发动机的小忍者在加速性能方面也要甘拜下风（川崎原来有一款单缸的小忍者——Ninja250SL可以在加速时间上与春风并驾齐驱，但后来停产了）。但论操控的话，川崎凭借Ninja车系三十多年来的积累，我们有理由相信小忍者应该是不会轻易输给国产新秀的……但让国内车友不爽的是，为了符合国内尾气排放等各方面要求，川崎的许多进口车辆都在性能上做了限制。小忍者就是“受害者”之一——它的极速被限制在了135kph……我好想问问“有关部门”这到底是什么道理，为什么进口汽车没有被限速的？——————————————————————4.3.2 251-500cc跑车国内小排量跑车的车型之少让我们很快进入了中等排量区间，这里的跑车就可以提供比较刺激的驾驶体验了。但我说的这句话可能要除去下面这辆——无极300RR，它的外形与180RR很像，只是换成了292cc的单缸发动机（也终于是四气门了），但26匹的马力还比不过春风的250SR。可见隆鑫的发动机技术确实落后于时代了……不过隆鑫的定位倒也不高，只卖1.98万。凭借酷似杜卡迪的前脸也算是有”卖相“吧……但是依然是受单缸发动机的限制，它的极速只有125kph（仅略高于大部分150cc街车）。而它165kg的体重也对加速和极速有所拖累吧……钱江贝纳利将自己的街车302S进行了修改，造出一个跑车款的302R。钱江继续利用贝纳利的品牌价值对这部车进行溢价，宣传它是贝纳利早年间三缸跑车“飓风”（Tornado）系列的接班人，并把价格定在了2.98万。
但这台号称“小飓风”的双缸跑车除了外形与原来的飓风1130有些相似外，并没有任何其它可以继承“飓风”这个名号的特点。
它300cc的双缸发动机虽然有35.4匹马力，但受204kg臃肿身材的拖累（这个数字基本是公升级大排量跑车的体重了），导致其0-100加速时间只与春风250SR相当（官网数据6.8秒，但有车友实测数据要慢1秒，不知是不是测试车手造成的差距）。它的极速表显为170kph，但车友通过GPS实测为155kph，比GW250稍快一些。
由于跑车这种车型本身就比较稀少，国产车到了这里也走到了头，再往下就没有国产跑车的戏份了。我们只能寄希望于春风和钱江这两家厂以后能在其更大排量的动力平台上（例如400/650NK或者黄龙600）改造出新的跑车车型了……进口跑车就让我们先看看本田吧！由于以街车款CB500F作为产品平台，本田的中量级两缸跑车CBR500R为了在售价上保持一定的竞争力，在进化成跑车款时不仅没有进行轻量化，反而还重了3kg——整备质量达到192kg。它的发动机也与街车款兄弟的一样，还是50匹马力的471cc双缸机器。在本章节一开始展示的动图里大家也能看到CBR500R与它的街车表哥之间区别不大。仅仅是给车身扣上了减少风阻的车壳、将车把改为赛车的分离式设计。本田这种投机取巧的手段有效地降低了自己的制造成本和售价，但这种也算是有利于普通消费者的行为并未惠及中国车友。
与CB500F一样高企的售价让它在国内性价比不高——目前官方定价6.98万。这个价格在川崎和KTM竞争产品的对比下，显得有些考验智商和对本田品牌的忠诚度……
不过至少外观颜值还是在线的下面就看看本田的竞品……2018年引进国内的川崎 Ninja 400是之前那个小忍者的哥哥。作为Z400的变种车型，忍者400同样使用399cc的双缸引擎，仅比本田CBR500R少5匹马力。而整备重量方面，这位忍者朋友只有168kg（只比街车款重了1kg）！
仅仅从纸面上的数据来看，Ninja400的性能就已经让CBR500R十分难堪了。不仅如此，忍者的轮距也比本田短了几厘米，在弯道的操控性上又有加分。不过川崎的杀招还是在价格上！原本小忍者4.28万的售价就让车友颇有微词，但即使如此也没影响到川崎的销量。而有了小忍者的售价这一锚点，Ninja400 4.98万的发布价立马让所有人大呼良心！一时间，各地川崎4S店门庭若市，车友们纷纷抢购稀少的车源……
虽然川崎没有对Ninja400的马力和扭矩进行阉割，但是却将它的极速限制在135kph以内！不过这一点难不倒广大的车迷们，各种破解、更换ECU的路子应运而生（只要你不担心验车问题的话）……轻量化对于所有车型里最追求性能的跑车，可以说是至关重要！这一点KTM比谁都更了解，这也许正是它能把RC390的体重做到160kg左右的原因吧……
小巧精悍的373cc单缸引擎只比川崎的399cc双缸机少1匹马力。因此，在加速性上它们几乎是不相上下的。而且RC390没有封印极速，可以跑到170kph，已经可以基本满足绝大部分车友的需求。
RC390也符合KTM “Ready to Race”的设计理念，整体定位更偏向赛道：轮距比Ninja400还短3厘米、骑行姿态更加战斗、油箱也仅有9.5升。如果和川崎Ninja400以原厂状态下赛道比试的话，RC390肯定更有优势。但如果只是平时休闲跑山，还是川崎更舒服实用一些……
前新后老两款版画的RC390不过RC390引进国内也卖了好几年，口碑还是不错的。现在的官方售价是5.09万，几乎是与川崎正面冲突。到底买谁才好，这就得看骑士自己的性格了……——————————————————————
4.3.2 501-950cc跑车
如果说刚才提到的那些跑车还只属于小钢炮级别，那么现在这个级别可真有“超跑”选手了！让我们按“从慢到快”的顺序来看看吧……
这个排量里最“不思进取”的同学应该是本田的CBR650R了。跟刚刚介绍的CBR500R一样，本田故技重施，在CB650R街车的基础上简单加了个扰流罩就算是交了差。所以CBR650R和CBR500R一样，在骨子里都不算真正的跑车，只能算换了件跑车外套的街车……
骑成这样就已经能满足大部分人对跑车的需求了这种跑车卖相的街车其实也算是一种市场细分的结果。因为毕竟不是每个想骑跑车的人都愿意接受纯种跑车那种蜷缩低趴的坐姿和有些敏感到神经质的操控。而本田的这两种“街跑车”既能满足你对跑车的基本驾乘体验和耍帅要求，又不会让你背负较高的买车/用车成本。售价10.98万的这款车在国内最大的卖点可能还是它的四缸发动机声音和外观。毕竟76匹马力和208kg的重量没什么好值得夸耀的。但如果你能潇洒自如地穿梭在车流中，引得汽车里的美女芳心大乱，想必我们大部分男性骑士骑摩托车的目的也达到了吧……“不思进取”这个评价不仅适用于本田在国内的引进车型上，本田这个级别的另一准赛道级选手CBR600RR也长期被川崎的竞品车型压制。不过，本田不注重在600cc这个排量上的跑车提升发动机马力可能跟它自己的理念有关——还记得我说过本田的车几乎是同级别车型里对骑士最友好的吗？本田似乎是想用更好的操控和更好上手的体验，让骑士在这个排量区间的跑车上磨练技术，等他有了足够自信跨上公升级跑车后，本田的旗舰产品可不会向任何对手轻易言败！事实上也确实如此……本田的死对头川崎在同级别有两款竞品与CBR650R对抗，它们都属于川崎的Ninja车系。其中一个就是从原来的ER-6F改款转入忍者家族的Ninja 650（它的表亲ER-6N在改款后转入了川崎的Z系列，就是之前在街车章节介绍过的Z650）。Ninja 650跟Z650的关系，就像本田的CB500F和CBR500R一样。它们都脱胎于同一款街车，只不过进行了跑车化的改变。而它的可调式风挡、抬高的分离式车把和动力输出较温柔的发动机都更适合新手和不那么激进的骑士使用。定位中端的Ninja 650不仅靠着63匹马力的649cc双缸发动机碾压CBR500R，同时又以8.13万的售价骚扰CBR650R，让本田的两款产品卖得很是难受……
凭借着多年来在国内积攒的口碑和用户群，它不断吸纳从小忍者等小排量川崎车型“毕业”后准备升级更大排量产品的用户……
而川崎在这个区间的另一位选手则是具有纯正跑车血统、江湖人称“中忍”的Ninja ZX-6R。
你也许已经发现，中忍的型号命名规则跟之前的Ninja 400和650都不一样。其实，川崎的忍者家族一直以来都只有以ZX为前缀的跑车。直到近两次金融、经济危机影响到中等排量的高性能跑车销量后，川崎才在Ninja车系引入了250、400和650这三款更便宜的双缸发动机新忍者（本田则是新开发的300、500、750动力平台，连CBR600RR都停产了）。
虽然中忍的四缸发动机排量“只有”636cc，但它却能迸发出相当于Ninja 650两倍多的马力——131-137匹（已达到自家公升级街车Z1000的马力）！除了发动机，ZX-6R还采用与650完全不同的先进悬架系统，虽然它们同属忍者家族，而且排量仅仅相差13cc，但它们实际上根本就是两台完全不同的车！而在如此翻天覆地的动力暴涨之下，ZX-6R的体重仅比650重了1kg（全车整备质量为194kg）。可见川崎在这辆车上的轻量化工程做得有多到位……也许有人注意到我上面标注的中忍发动机马力不是一个固定的值。这是因为中忍和公升级的“上忍”在前脸的大灯之间有一个进气口。川崎对这个进气口的风道形状进行了特殊设计，可以在车辆达到一定速度时使空气进入风道后形成冲压效果。这种靠车速自然形成的增压与机械增压一样能达到提高发动机功率的效果，而且车速越快，增压效果越强。这不得不让人感叹厂家在提升跑车性能的方法上真是无所不用其极……
但是各种高精尖技术的加持，也使得中忍的国内售价达到了惊人的19.2万。而川崎自家的公升级街车Z1000也才十五六万，所以你要是在街上看到骑着中忍的车友，那绝对是川崎的真爱粉……
而Ninja ZX-6R也是日本四大厂唯一引进的一款中排量纯正跑车。它的同级别竞争对手们——本田的CBR600RR、雅马哈的R6和铃木的GSX-R600/R750都没有到国内与它同台竞技（我只记得好像铃木小批量引进过几台）……
即便是一向凶猛暴躁的杜卡迪，（目前在国内的产品中）即使是发动机排量达到937cc的车型也依然无法威胁到川崎中忍。
不过杜卡迪在价格上也确实没有定到中忍的级别，它的SuperSport（中文名：鸰速）“仅售”13.5万，高配的SuperSport S则是14.9万。S版贵的原因是将前后减震都换成了全套欧林斯、还升级了更高规格的Brembo刹车，并且配备了快速换挡系统。除此之外两者没有根本区别，就连外观也完全一样……
凸显S版身份的金色欧林斯减震虽然这款车名字叫SuperSport，但它实际上并不是一辆超跑级别的车。其实杜卡迪本身也只是将其定位为一款可以让你轻松驾驭的具有跑车外观的街车。这一点从它210kg左右的重量和仅有110匹马力的发动机就能看出。
而杜卡迪真正的跑车Panigale系列则要等到进入下一个排量区间才会登场……
摩托车中的法拉利——MV奥古斯塔在这个排量的产品F3 800跟街车款一样，同样使用如同传家宝般的798cc三缸发动机。漂亮的菱形大灯和犀利的整体线条让它再次成为颜王车型（至少我每次看到都会流口水）。
不光有着盛世美颜，奥古斯塔的官方车辆参数依然是傲视群雄般的恐怖——148匹马力和大约185kg的整备质量。单看这两个数字就能把川崎和杜卡迪按在地上摩擦了……而F3 800目前的官方售价也没有从前那么离谱了，“仅为”19.8万，已经比完成大贸3C认证之前便宜了十万左右。F3 800还有一个赛道版——F3 800 RC。
它在原车基础上通过去掉后视镜、改装中段和尾段排气等手段一共减重8公斤。RC版还把本已数值爆棚的发动机再次调高至公升级引擎的153马力！可以说是将赛道化进行到底，这也使它的价格比普版高了7万（我不确定RC版能不能上牌上路行驶）…… -
4.3.4 951cc以上跑车
这个级别的跑车都将是代表各品牌最高技术水平和制造工艺的产品。它们的设计理念基本都源自各大厂家多年来在赛道上拼杀的经验。0-100的加速时间统统向F1赛车看齐，也基本都能在6秒左右加速到200kph，极速也统统在310kph以上！
正是因为这些超跑车型变态的性能，能将它们发挥出来的骑士可谓凤毛麟角。而且在街道和公路上能尽情驾驶这些超跑的地方也不多，要是你只在城里骑的话，根本都不用换挡，因为这些车型一挡就能时速破百。但即使市场销量不大，各大厂家也不愿放弃这块能展示自己最强实力的舞台……
首先登场的还是川崎忍者——Ninja ZX-10R！作为忍者系列真正的大哥（人称“上忍”），它在赛场征战数十年，赢得的荣誉数不胜数……
目前国内市售的版本采用200匹马力的998cc四缸发动机，整备质量206kg。在车辆达到一定速度后，川崎特有的Ram-Air进气冲压技术，可以让发动机动力提升到210匹马力。
川崎在这款车上使用的电子系统全是赛道级的规格，它的牵引力控制和ABS等电子控制系统的精度已不是之前介绍的其他产品所能企及。
上忍在国内的官方售价为24.19万元。同时，它还有款采用全身黑色涂装的高性能版本——Ninja ZX-10R SE，售价28.9万。
上忍这两种配置的四万多差价主要花在了这几个地方：引擎、避震、轮毂和车漆……
SE版除了发动机功率较普版调高3匹以外，最大的不同就是使用了一套名为KECS（Kawasaki Electronic Control Suspension）的电子减震调节系统。
这套系统完全由电脑控制，它可以根据实时收集到的路面信息和避震工作情况，结合IMU收集的车速和车身倾角数据实时做出反应，对避震油压做出毫秒级的调整，可以将不必要的车身震动降到最低，同时使轮胎的摩擦力最大化。
Ninja ZX-10R SE还升级了Marchesini的轻量化锻造轮毂，进一步提升操控性能。川崎还在SE版的车漆上使用了一种之前只用在Ninja H2车型上的神奇涂层，可以起到自行修复微小划痕的功效……
而作为川崎各种高精尖技术的集大成者——Ninja H2又哪里是只在车漆上做文章的角色呢……
H2车型作为目前世界上唯一一款机械增压的量产摩托车，刚一发布便引起全球摩托车界的瞩目。它给川崎带来了极好的市场宣传效果，川崎也借此将品牌形象提升了一个档次。
H2车型最初同时发布了两款车型，一款是可以合法上路行驶的H2，另一款就是只允许在封闭赛道里行驶的H2R。
视频也传不了……大家还得移步WX查看……
H2车系前脸使用的“川”字logo是川崎重工集团的一个重要标志。这个标志只有川崎认为是具有历史意义的顶级产品才能使用。由此可见川崎真的是把所有技术储备都拿了出来打造这款旗舰车型……
各种电子系统一应俱全
但作为Ninja车系当今的扛鼎之作，H2的有些设定并没有那么偏向赛道。比如它的脚踏位置其实比ZX-10R更加靠前，让骑士可以有一个更加舒适的坐姿。
这其实也是因为H2的发动机配备了机械增压装置，而目前世界上所有的摩托车赛事都不允许有机械增压车型的参加。所以川崎也就没有必要把H2车型做得那么“赛道化”了……（川崎：别人造不出机械增压摩托车怪我咯？）
为了打造出能与其性能相匹配的那种非同寻常之观感，川崎除了使用上面说过的那种特殊涂层外，还在打造H2的高反光表面时下了不少功夫。川崎先通过银离子溶液和还原剂引发的银镜反应在车体上形成一层纯银，然后再进行喷漆和覆膜，最终造就了这玻璃状的金属外观。
由于使用机械增压装置，H2并未采用更大排量的发动机，而是使用与ZX-10R同样大小的998cc四缸发动机。虽然排量一样，但H2发动机的制造工艺和部件强度、精度都是前所未有的！
因为2019款的H2和H2 Carbon（也是一款能正常上路行驶车型，使用了一些碳纤维改装件）的马力已经达到了231匹，而H2R的马力则已超过300匹！为了应付这种对发动机的极端压榨，川崎不得不对发动机的一些部件、材质进行重新设计和特殊加强，这样才能扛得住更大的缸内压力和更高的运转速度……
使用碳纤维部件的H2 Carbon在刚发布时还限量发售代表着量产摩托车究极直线性能的H2R虽然与H2有大量通用部件，但从外观上你也一眼能看出它们的区别……
碳纤维的头部整流罩上不再有街道版车型所需的大灯和反光镜，取而代之的是进气口和定风翼。这些设计都是为了让H2R可以在超高速下保持更好的操控和稳定性，毕竟这是稍作改装就能突破400kph的车型……
目前川崎这三款摩托车在国内的售价分别是：H2——36万左右，H2 Carbon——42.4万，H2R——72万左右……本田在2018年向国内引进了2017款的CBR1000RR，但这款本田著名的Fireblade（火刃）一进国门就为了通过我国社会主义特色的3C认证而挥刀自宫——将192匹马力砍到只有87匹（最高转速也从13000rpm限制到6800rpm）！
这种自废武功的操作让全国摩友统统傻眼，谁都不知道本田引进这样的残废车型有何意义。我也不清楚买了这款车的人在到手后有没有办法对这些限制进行破解。要是破解不了的话，这辆车还是买回去当收藏品比较好……就连高配的赛道化SP版车型也一样遭到阉割
总之，这辆名声显赫的CBR1000RR在国内上市后慢慢没了消息，也从没听说谁在路上见过它。现在它的产品信息只保留在本田官网的停产产品列表里，证明它曾经踏上过这片神奇的土地。不知道有生之年我们有没有机会在国内见到新款的健全版火刃……
写到宝马的跑车S 1000 RR时，我才想起在之前的街车章节把它的兄弟S 1000 R（下图）给忘了。现在我就从头给大家介绍一下单R和双R的身世……
我认为S 1000 R是宝马不对称大灯设计的颜值最低点为了参加世界超级摩托车锦标赛（World Superbike Championship，简称WSBK），宝马在2008年专门造出一款新型赛车，它采用全新研发的999cc直列四缸发动机。这台发动机的功率超过200匹马力，而为了满足长时间超高转速的工作条件，宝马在这款发动机的气门和凸轮轴等部件都用上了F1级别的制造工艺。
S 1000 RR的原型赛道车在随后的2009年，宝马就将这款赛道车推向了民用市场，型号即为S 1000 RR（国内车友们一般简称其为“双R”）。市售版车型动力下调到193匹马力，整备质量只有206kg。
初代双R的大小眼是左大右小而直到2014年，宝马才推出了同平台的街车款产品——S 1000 R，也就是车友们口中的“单R”。所以大家应该能够看出，宝马单/双R的关系可不像本田CB500/650车系中街/跑车之间的关系——本田是给街车穿上整流罩外衣衍生出跑车车型，而宝马是在跑车基础上改造出了街车车型。
单R虽然是一款街车，但浑身上下都是跑车基因为了更适合日常市内骑行，宝马对单R的发动机进行了调整，压缩比从13:1降到了12:1，最高转速也比双R低了一大截，马力则降低到完全够用的160匹。而多亏了骨子里的跑车血统，单R的重量控制得很好，只有207kg。这也让它0-100的加速时间仅为3.1秒……
而等到单双R一起被引进国内，已经是2015年底的事了。当时单R的国内售价为17.8万，还算合理。但双R则直接要价25.4-27万！不过跟川崎大忍者一比倒也差不多，只是跟单R的差价太大，实在让人想不通啊……
2015款的双R大小眼变成了右大左小当时引进的双R已经经过一次改款，发动机功率也上调到199匹，是一辆相当有竞争力的顶级超跑……
可惜在国内能消费得起并且能把S1000两兄弟实力发挥得出来的人实在太少。不知道是因为销量太低还是等待改款的原因，这两款车近年的大贸渠道好像也没了货，连宝马官网也没有产品信息了……
不过最近听说新款的双R有望在2020年内引进国内，那些喜欢宝马超跑的土豪车友们可以准备钱包了……
2019年改款后的S 1000 RR终于将大小眼的设计取消了虽然单双R没了货，但更高规格的一款跑车却依然在售，它就是双R的赛道版——HP4 Race。
只要是没大灯、没边撑的车，都不是好惹的
这个赛道版可不是停留在嘴上说说的那种宣传噱头。HP4 Race是以WSBK厂车级别来打造的终极超跑！除了调校到215匹马力的专用发动机，后摇臂、刹车、减震等等部件都是民间见不到的比赛级产品。宝马还把车身上能换成碳纤维材质的部件全换成了碳纤维件，连车架和轮毂都是全碳的（宝马也是第一个使用碳纤维车架的厂家）！由于用上了所有的轻量化设计，HP4 Race加满了17.5升燃油后也只有171.4kg……
其实，在S 1000 RR和HP4 Race之间还有一挡产品，那就是HP4。这里要讲一下HP4这个型号的意思，它其实是High Performance 4-cylinder（高性能4缸）的缩写。不带Race（比赛）后缀的HP4还是可以正常挂牌上路行驶的跑车，而HP4 Race则是彻头彻尾的赛道车了。
作为一辆需要Pit房伺候的赛道车，宝马甚至在出厂前已经帮你对发动机做好了磨合，你拿到车加满油后就可以立马下赛道把油门拧到底……目前国内在售的HP4 Race是2017款全球限量750台的品种，国内售价为55万。哪位朋友是车队老板可以考虑来一辆……
最后再让我们看看杜卡迪的超跑们吧……
首先是2016年新推出的959 Panigale。它的出现是用来取代原有的899 Panigale车型，L2引擎的排气量扩大到955cc，马力也升级到154匹。
而它200kg的整备质量可以说控制得不错。外观也依然靓丽，在没有奥古斯塔的领域，杜卡迪完全可以称王了……
虽然杜卡迪给959的定位并非顶级超跑，但该有的电子设备也是一样不少。即使是经验不多的骑士也可以放胆骑上去。相应的，959国内定价也比其他公升级跑车便宜，仅为17.5万……两年后，杜卡迪又出了个959 Panigale Corse（赛道高配版）。
Corse版有独特的版画和金色的避震Corse版在原车基础上把前后避震换成欧林斯的高规格产品，电瓶换成了更轻的锂电池，还把尾段排气升级成了Akrapovic（天蝎）品牌。这样一升级，959 Panigale Corse一下子轻了两三公斤。同时，杜卡迪还把发动机马力提升了3匹，而车价只多了一万人民币。这就相当于告诉大家，要买959，就必须买Corse版……
随着杜卡迪下定决心给赛道和街道的顶级车型都升级换代为最新的V4引擎，曾经作为杜卡迪顶级跑车的1299 Panigale也随之落幕（在发布最终版的1299 Panigale R Final Edition后于2017年停产）……
谢幕的王者取而代之的就是采用MotoGP技术发动机的Panigale V4！这款超级跑车目前有四个版本，分别是原版V4、V4S、V4 Speciale和V4R。但是目前国内发售的就只有V4和它的高配版V4S了（以官网公示车型为准）。
目前售价23.1万的2019款Panigale V42020款的V4和V4S已经全部配上了去年只有V4R才有的碳纤维小翅膀（以下均以官网2020款车型数据为准）。但国内的市售车型可能还没那么快更新……
更换了最新的1103cc排量V4发动机后，虽然低扭略有损失，但Panigale V4以198kg的体重拥有了214匹马力，可以说是树立了市售超跑的推重比新标杆！
对于一辆拥有如此强大动力的超跑，各种电子控制系统当然也是缺一不可，就算这样，骑士稍有不慎也会轻易被这匹猛兽反噬。杜卡迪电子控制系统的自定义选项是出了名的丰富（前提是你得好好研究说明书，先搞懂怎么操作），骑士可以将电控系统设定到最适合自己的级别，既能在一定程度上保证安全，又能将人和车的实力充分发挥出来。
V4S针对有更高要求的车友，对V4进行了“官方改装”——更换了更轻的锂离子电瓶和Marchesini铝合金轮毂，还升级了电子控制的欧林斯避震和转向阻尼杆。虽然马力没有增大，但V4S整车比V4轻了3kg，加上所有的改装，价格提高到28.8万。如果单看这些改装升级部件和这多出来的5.7万，杜卡迪其实并不算很黑，因为就算你自行改装这些东西也差不多得这个价了（而且要是自己去改装电子避震也不可能和原厂车的电子系统进行适配）……————————————————————
4.3.5 超级重型跑车
还记得我在跑车篇开头提到过的那辆发布于1990年的川崎ZZ-R1100吗？在川崎靠它将世界最快量产车的桂冠独霸7年后（极速283kph），本田用代号超级黑鸟的CBR1100XX（极速290kph）将川崎从王座上赶了下去。但本田还没高兴多久，就在1999年被夺了权、篡了位——那是因为铃木发布了一款跨时代的新车GSX1300R，产品代号Hayabusa，也就是著名的“铃木隼”！
铃木大隼（国内车友的爱称）的上市有着划时代的意义，因为它是第一个极速突破300kph大关的量产摩托车，甚至还有人在测试中把它骑到了312kph的极速！
从风洞走出来的铃木隼
为了挽回颜面，雅马哈、本田和川崎纷纷上马以打败铃木隼为目的的大型高速重机项目。而在这些产品中，川崎忍者家族的大哥ZX-12R（在某些地区，它的型号也写为ZZ-R1200。它正是ZZ-R1100的升级车型，为了与国内型号规则一致，下文将继续使用ZX-12R这一型号）首当其冲地背负上了“猎隼者”的重任。
2000年以后出产的ZX-12R
但几年过去了，川崎的这位忍者大哥几经升级还是没能击杀铃木那只大隼。终于在2006年，川崎在ZX-12R的基础上推出了被国内摩友称为“六眼魔神”的Ninja ZX-14R。而有了全新气动外形设计和更大马力发动机的六眼也终于达到了可以击败铃木隼的高度，成为了名副其实的“猎隼者”。
ZX-14R那标志性的六颗大灯只不过当时不少大厂都遵循限制车辆极速的“君子协定”，世界上很多国家和地区的市售车型在原厂状态下都“只能”跑到299kph。所以要是不破解电子限速的话，隼和六眼的战斗就只限于0-300内的加速了……
尽管有极速限制，川崎仍然在接下来的几年内不断地对ZX-14R进行更新以保持对铃木隼的威胁。在2012年，川崎将六眼魔神的发动机排量升级到了现在的1441cc。这台川崎最大的四缸发动机可以在低速时就输出200匹马力。等速度上来以后，利用川崎自己的Ram Air冲压技术，这台引擎还能将马力再提升10匹。随着命中宿敌铃木隼在2018年宣布停产，作为猎隼者的六眼也深感寂寞。终于，川崎也在2019年宣布2020款的ZX-14R将是六眼魔神在江湖的最后演出……
2020款末代“猎隼者” 川崎ZX-14R
在编写本文的时候我一度把六眼放到了旅行车章节，最后还是觉得不妥，又将其放回了跑车行列，并且将它单独作为超级重型跑车来介绍。这是因为它虽然有着从头到脚的跑车外形，同时又身为川崎忍者家族的“大哥大”，但跟忍者二哥ZX-10R一比，你就会发现其实它们俩还真不是一类车！
六眼已经具备一定实际意义的双载能力，它的后座已不再是ZX-10R那种摆设型后座了。因为在设计上只注重加速和极速并放弃了一部分操控性，排气量大出四百多cc的六眼，在马力上却只与ZX-10R保持一致。但六眼的体重却达到了惊人的269kg——比ZX-10R重了63kg，相当于多一个骑手的体重！而且在轮距上，六眼也比它二弟长了55mm。这就让六眼在弯道上的表现完全不像一个“忍者”。而且它的油门响应、发动机调校也不像赛道级的ZX-10R那么敏锐。
而六眼作为一台以极速为目的的超级重机，也是此类车型在中国正式发布过的唯一一种。目前官网显示的售价是23.7万，但现在还有没有现货就不得而知了……
为数不多的跑车也讲完了，下面将为大家介绍一些更适合日常骑行和摩旅的车型……
-
-
猫师傅好舒服 2020/05/06 17:09:41 发表在 152楼
4.3.4 951cc以上跑车这个级别的跑车都将是代表各品牌最高技术水平和制造工艺的产品。它们的设计理念基本都源自各大厂家多年来在赛道上拼杀的经验。0-100的加速时间统统向F1赛车看齐，也基本都能在6秒左右加速到200kph，极速也统统在310kph以上！正是因为这些超跑车型变态的性能，能将它们发挥出来的骑士可谓凤毛麟角。而且在街道和公路上能尽情驾驶这些超跑的地方也不多，要是你只在城里骑的话，根本都不用换挡，因为这些车型一挡就能时速破百。但即使市场销量不大，各大厂家也不愿放弃这块能展示自己最强实力的舞台……首先登场的还是川崎忍者——Ninja ZX-10R！作为忍者系列真正的大哥（人称“上忍...
唉，以为兄弟这次可以完工了，没想到还得等下篇，楼主辛苦了，再次享受了摩托之旅，有关摩旅大作什么时候得见啊？
游客
