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4.4.2 美式旅行车
American Tourer——美式旅行车：美式旅行车由于其特殊的造型和设计理念让它们有着统一的特点：车身又大又沉、发动机低扭强劲、外观夸张华丽等等……从我的角度来看，它只能单独归为一类。目前这类车型的主要生产厂家除了哈雷，还有美国本土的印第安和胜利。
但其实并不是只有美国厂商才会生产美式旅行车，就连咱们国产的力帆摩托也有美式巡航车造型的产品——LF250-E。虽然V2的发动机只有19匹马力，但你仍然无法否认它美式旅行车的外观和定位。
它1.7万左右的价格可能是体验V型双缸美式旅行车的最高性价比之选了……但要想有真正的美式旅行车体验，没有公升级的排量可能还真有点让人不好意思……所以我们还是看看最根正苗红的美式旅行车——哈雷吧！
在开讲之前，我要先简单解释一下我对美式旅行车的定义。这也是我为什么会把下面的这些哈雷车型与之前划为街车的那些车型分开的原因：作为美式旅行车，坐姿必须放肆、随意！手可以慵懒地搭在车把上，脚必须有充分伸直的空间，而油箱肯定不能像X48那么小，车身还得自带储物空间以应对旅行之需。
下面这些车型就是满足上述所有条件的选手了……
Sport Glide 凌动滑翔（此名称为官网翻译，下文如无特殊解释均沿用官网中文名）目前官网公布的售价是 23.58万，属于哈雷旅行车里的入门款。除了原厂配置边箱以外，没有什么特别为旅行设计的功能。
它采用Milwaukee Eight（密尔沃基八号系列）107立方英寸发动机，属于传统软尾车型的一种。
Heritage Classic 经典版继承者的发动机升级到114立方（1868cc）的同时，售价也涨到30.58万。
继承者与凌动滑翔同为软尾系列，但自身定位更加复古。这点从六十年代风格的挡泥板搭配辐条轮毂就能看出。不过继承者也尝试在复古中加入现代的元素，比如在经典的三灯造型中已经用上了LED光源，而看似原始的皮质边箱都是可以上锁的。Road King 路王普版使用亮光漆面和107立方发动机，但下图的路王定制版则使用114立方发动机，并且整体都采用暗黑风格，车身上反光的电镀配件很少。售价33.88万的路王定制版售价38.88万的Road Glide 公路滑翔，由于其辨识度极高的双灯车头被车友取了不少外号——“双灯滑翔”、“猪头双灯”等等。
哈雷在这个庞大的车头内塞进了新型电子交互系统，可以用手机连接设备后播放歌曲和导航。我则更担心个子矮点的骑士有可能被这大脑袋挡住视线看不见路……
这款车还有一个全球仅发售900部的限量款（下图）。从油箱到车头上振翅欲飞的老鹰图案“为你带来一抹鲜活的亮色，骑出好时光”（官方文案）。Street Glide 大道滑翔，而车友们一般简称其为“街（道）滑（翔）”，官网的这款大道滑翔定制版36.88万。Street Glide CVO 大道滑翔CVO版是哈雷的旗舰车型之一。CVO的全称是Custom Vehicle Operations，意为定制车辆作业，其实就是官方改装版。据哈雷说，他们“对每一个细节都精雕细琢，像珠宝一般进行细致打磨”。而这一打磨就比普通版贵了8.8万（发动机升级为117立方）……
哈雷给这辆价值45.68万的摩托车称得的出厂重量是385kg，还不知道加没加油……
其实上述四款车型的差异非常小，我简单总结一下它们的关系就是：路王加个大脑袋就是双灯滑翔，再换个小脑袋就是街滑，街滑换一身衣服就是CVO……如果你要问街滑再装个尾箱是什么，我告诉你，那就叫Ultra Limited旗舰滑翔！这款哈雷高端旅行车可以给你带来无与伦比的旅行体验，它简直就是一台行走的大沙发！而这台100匹马力的美国沙发目前在国内要价42.88万……
当你以为一辆摩托车在国内已经不能更贵的时候，哈雷拿出了售价59.18万的Ultra CVO 旗舰滑翔CVO版……换装了117立方发动机的这台车，出厂重量达到411kg！如果你车技不佳，最好还是带一辆后援车，多找几个身强力壮的朋友坐车跟你一起出游……发动机大了五匹马力、换了一身改装件、多了根天线的差价是16万多…… -
如果你觉得哈雷凭一个系列三款不同排量的发动机就搞出这么多车型实在有点骗钱，那我还得请你看看印第安的操作——下面的所有车型都使用同一款V2风冷发动机（排量为1811cc，而之前介绍过的侦察兵车系排量为1133cc）……
Chief Dark Horse 酋长黑马将发动机及排气管“升级”成了全黑涂装。凭借Thunder Stroke 111立方发动机和“犀利、酷黑”的外观，喊价28.6万。
这台看似没有过多配件的摩托车已经重达348kg……Springfield Dark Horse 领地黑马在酋长黑马的基础上加了边箱、抬高了车把、更换了更现代的轮毂和挡泥板。官方认为这辆车“充满了态度”，而它使用的同一款发动机却“更为您提供了更振奋人心的动力”（这个“更”是跟谁相比跟侦察兵比吗）。官方售价32.98万（两个边箱值4万？）……
从车重的改变来看，领地黑马增加的10公斤体现出印第安的边箱做工应该还是挺扎实的……
敢驾驭358kg重机的女孩你动心了吗如果你觉得上面两辆车的风格有点不伦不类，那这辆Chief Vintage酋长复古可就没得说了吧！
真皮马鞍包、白边轮胎和大量电镀件展现了它的复古魅力。配合印第安引以为傲的111立方发动机，它可以给你带来独一无二的复古体验。只不过代价更高（34.98万）、分量更重了（379kg）……
跑起来后流苏的飘动更有内味儿了！
这辆车是我个人最喜欢的一款复古美式重机新款的Chieftain Dark Horse首领黑马继续走酷黑路线，我认为它全身黑色的磨砂漆面十分低调，但官方却说它能“让你与众不同，在人群中脱颖而出”（哈？）。
在大脑袋似的整流罩里，印第安给它装上了带触摸功能的7寸彩屏和100瓦功率的音响。配套的电子功能也跟了上来——定速巡航、电动风挡、胎压监测、遥控边箱、无钥匙启动等等。
印第安还开发了一个特殊功能，它可以在车辆怠速时让V2发动机更靠近骑士的那个气缸停止运行，以减小发动机的震动和发热，让骑士在等红灯或临时停车时更加从容……
售价41.98万 重量376kg下面这款Chieftain Limited首领限量版凭借不一样的漆面就又比黑马版多卖了一万元 ……
因为“经典不会随着时间的推移而黯然失色”，于是印第安又推出一款Chieftain Classic 首领经典版在限量版的基础上把前脸改得更加华丽（加了几个灯），还换上了遮罩式前挡泥板。价格再涨两万（44.8万），体重也再创新高（390kg）……
但不得不承认，这车是真漂亮啊！我要是有钱了，怎么也得让人送我一辆才行！
就连不喜欢美式重机的我都忍不住流口水了加完了边箱该加尾箱了！下面轮到印第安三箱车型Roadmaster 公路大师登场！
它号称是“令人梦寐以求的美式巡航车”并“代表了美国最好最先进的工艺以及性能”。这两句来自印第安官网的文案也不知道中国的广告法管不管、美国的哈雷服不服……
除了一系列豪华的功能配置，后座的大沙发一看就让人无法自拔，哪怕是再硬核的骑士恐怕也都想去那个后座体验一下。
更加华丽的前头设计这辆车的售价达到46.8万，重量也飙到420kg
Roadmaster Dark Horse 公路大师黑马版在原版基础上换了一身磨砂漆，发动机也没那么blingbling了。而前头去掉了两个灯，换成了更朴素的设计，怎么看都像是简配了，但价格反而再涨两万来到48.8万。车重反而降到了408kg（印第安你别告诉我那两万是花在轻量化设计上了）……
印第安的皇冠明珠——Roadmaster Elite 公路大师精英版配备了印第安所有的高级功能（连车载音响的功率都升级到了600瓦）。
印第安也宣称每一台公路大师精英版都是一个艺术品，光是花在涂装上的工时就超过30小时。2019年这款车全球限量生产200台，到了2020年，印第安中国官网宣布全中国限量11台了（不知道全球一共多少辆）。可能是为了压过哈雷的旗舰滑翔CVO，印第安把价格定在了59.8万。车重也达到了巅峰级别的431kg……
除了哈雷和印第安这两个美国厂家，川崎在国内也有一款美式旅行车，只不过我从来没在路上见到过……
它名叫Vulcan 1700 Vaquero是火神家族的大哥，体重高达383kg，但1700cc排量的V2引擎只有73.5匹。而且它还采用皮带传动，可以想象驾驶起来感觉会是比较柔和的类型。跟同样大小的哈雷相比，川崎的价格非常美丽——只需25.48万。雅马哈其实也有一台美式重型旅行车——Star Venture（下图），直接对标哈雷旗舰滑翔。虽然在国外好评如潮，但是要想在国内见到它，恐怕是“有生之年”那种类型了……
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4.4.3 “超级”公路旅行车
Grand Tourer——“超级”公路旅行车：这个打了引号的超级其实并不是准确的意译。虽然它的名字源自拉丁文“Gran Turismo”，但在近两百年的时间里，人类的交通工具经历了从马车到汽车的变化，这个词早已不是它的原意。在当今的汽车、摩托车行业里，产品型号里的GT成了大马力高端产品的专用后缀（虽然前面我们也看到一些没那么GT的车型给自己取了GT的名字）。我们也常常将此类车型简称为“GT”。而与GT一词原意更贴近的那一类偏重豪华配置和乘坐舒适感的车型反而在名字里没了GT……
宝马的K 1600 GT就是一辆标准的GT旅行车
如果你觉得宝马 K 1600 GT看起来挺眼熟那就对了，因为之前介绍过的R 1250 RT就用的它的前脸设计！
K 1600 GT（车友们一般简称其为“K16”）最让人称道的就是它那台目前全球唯一仍在量产的直列六缸发动机——1649cc的排量带来160匹马力。虽然车身重量达到334kg，但它仍能轻易跑到220kph以上的速度。
宝马也给这款旗舰旅行车配上了所有的电子设备，从电动风挡到座椅加热，从倒车辅助到坡道起步控制，可谓是应有尽有。要全部搞懂这辆车的电子系统操作，不看说明书可是不行的……
除了目前售价34.59万的K 1600 GT，如果你想给旅伴一个更舒适的乘坐体验，宝马还有一款带完整靠背和尾箱的车型——K 1600 GTL（目前好像已经停止引进了）。
如果你不需要过多考虑后座的感受，K 1600系列还有一款特殊型号可供选择——K 1600 B（35.29万）。
在外观设计上进行了少许修改后，宝马加入了Bagger的元素（也是一种复古巡航车的风格），想拿这台高科技感十足的车型入侵讲究复古腔调的Bagger车型市场。但我认为这个车型只会从原来想买K 1600 GT的用户中分出一小部分转而买它，而不会从原本玩Bagger风格的其他品牌客户那里挖来新的生意……
在当前没了K 1600 GTL的国内市场，能给后座提供豪华舒适体验的非美式旅行车就只剩下著名的本田Goldwing金翼了！从2001年到2018年，金翼一直没有进行大改款，其外形哪怕在现在看来也不过时。这可能是因为此类车型本来就十分稀少，而且本田作为大休旅旗舰车型的领导者，自然也引领了此类车型风格设计的潮流。再有就是本田自身的设计水平和设计理念在当年也确实是领先全球的。不然怎么会让一辆车将近20年不改款还依然年年热卖呢？
2018年大改款前的上一代金翼更为大众所熟知金翼是本田旗下一款拥有45年历史的车型，从最初的999cc水平对置四缸引擎进化到现在最新的1833cc水平对置六缸引擎，它早早地就确立了自己在旗舰级别旅行车的领导地位。而2018年大改款后的金翼也以全新的面貌正式被本田引进国内（之前的老款车型一直是以非官方小贸方式进行引进）……
2018年大改款后的新金翼新款金翼从外形到引擎、变速箱、车架、减震处处都与老款不一样，可以说是有了翻天覆地的变化！单单是车重就比老款减轻了将近50kg！
新金翼按不同配置，重量从379~384kg不等经过大刀阔斧的改变，金翼在外观上更加与美式旗舰旅行车划清了界线，继续走本田的科技未来感路线。而这一全新外观设计也让全球新老粉丝赞不绝口，相信它又会是一辆可以长期不变款却永葆年轻的经典车型……
除了外观上的区别，本田还将新金翼的发动机进行了全面升级，从原来的12气门升级到24气门，进一步提高了引擎效率。配上本田的DCT双离合黑科技，金翼可以变身为一辆超级大踏板，不用挂挡，一拧油门就行了。
依然顶级的双载体验车架和减震的优化也让新金翼重心更低、更靠前，整体操控性已不是老款可以比拟的。更轻更窄的车身可以让金翼在接下来的十年里都能在同级车型里保持足够的运动性实力。
至于电子配置方面，金翼可以说是人无我有、人有我精——彩屏车机系统（支持苹果CarPlay）、电动倒挡、安全气囊等等等等……
但目前本田中国官网显示只有一款车型在售，那就是带DCT自动变速箱和安全气囊的最高配车型，售价44万。本田前两年还有一款金翼的兄弟车型在国内销售过一段时间。它的型号是GL1800C，而国内车友更喜欢叫它在欧美市场的名字——Valkyrie（北欧女神）。当年售价29.8万……
在金翼未大改款前的北欧女神体重343kg
从外形上看北欧女神更像美式巡航车除了北欧女神，本田还有好几款豪华旅行车都在国内销声匿迹了……比如这款曾经是长安街附近骑警警务用车的ST1300。它的产品名称叫Pan European（泛欧），透露出自己的设计理念——与金翼一样的长途舒适旅行体验。同时，在外观设计和动力调校上比金翼更具运动性……
当时售价21.6万的ST1300一同停产的还有ST1300的同胞兄弟CTX1300（还记得CTX的意思吗），它与ST1300使用同款V4引擎。与泛欧相比，它其实就是一辆发动机更裸露、风阻保护更少、造型偏美式一点的旅行车。
当时售价23.5万的CTX1300VFR1200F作为本田首款使用DCT双离合器的摩托车在当时搭载了众多本田从MotoGP赛车上移植过来的技术。125匹马力的V4引擎配上科幻前卫的外观让它成为旅行车中最特殊的一个存在……
当时售价23万左右的VFR1200F -
4.4.4 运动型公路旅行车
Sports Tourer——运动型公路旅行车：这算是近些年来某些厂家为了占领细分市场而推出的一类新型旅行车。其实它与GT车型比较接近，甚至有些重合，只不过它的定位比已经有很强性能的GT车更偏运动一些。有些车型甚至可以看做是旅行版的跑车，比如下面这位宝马S 1000 XR……
在之前的跑车章节我已经介绍过S1000系列的起源，当宝马在2015年将它改造成一款旅行车时，所提及设计理念是Adventure Sport——运动型探险旅行车。不过这仅仅是宝马的宣传导向罢了。S 1000 XR作为宝马定义XR这个新车系的第一辆车，从外观和基本配置上来看，可谓是探险不足、运动有余！首先它的前后轮仍是与跑车和街车款的单双R一样的17寸轮毂，仅有150mm行程的减震也无法提供足够的离地间隙来应对真正的探险需求。全身上下能给它带来探险味道的也就只有类似鸟嘴的前头了……不过到了公路上，S 1000 XR可不会向除了跑车以外的任何对手轻易认输。它与单R一样的160匹马力，可以推动228kg的车身在3.1秒内完成0-100kph的加速。较为完善的风阻保护可以给你更舒适的长途高速体验。
所以如我之前所讲，在剥除厂商为它披上的营销外衣后，从本质上看，XR就是一辆与探险不太沾边但非常强调运动性的公路旅行车……
这款车在2016年进入中国时的售价为23.55万，但目前宝马中国官网已经没有展示，不知是不是在等待引进2020款的S1000XR后再重新上线……
大幅度改进的2020款S 1000 XR
老款的鸟嘴进一步分裂变成了新款的“昆虫嘴”近日宝马官方有消息传出，XR车系的第二款车型——F 900 XR将携手它的街车兄弟F 900 R一同在2020年进入国内，预售价分别为12.1万和11万。
被F 900 R前后“包围”的F 900 XR宝马在双缸发动机动力平台的产品上为了在动力方面不再被同级别竞品欺负，同时还能继续保证自己一贯的驾乘体验，在老款的F800发动机基础上连升两级（跳过了GS车型的853cc），将排量扩大到895cc，马力也终于达到了与KTM 790 DUKE平起平坐的水平。其实按F900的动力水平，在我这篇文章里，它本应被划到4.4.1章节的公路旅行车行列。只不过因为沾了它大哥XR车系的光，我也就顺带把它放在本章节介绍了吧。
车重达到219kg的F 900 XR，仅比它大哥轻7kgF 900 XR在设计风格上与S 1000 XR一致，要不仔细看，还真的很难分辨这两款车型。2020款的两款XR也跟跑车双R一样放弃了大小眼设计，前脸改款后从正面看竟与杜卡迪的MTS车型有点相似了……
↑ 2020款F 900 XR ↑
↑ 2020款S 1000 XR ↑F 900 XR有着与S 1000 XR几乎相同的体重和2/3的动力，但（国内）售价只有大哥的一半多点。宝马对这款车的定位也算是十分有看头了……
虽然街车讲完了，但既然说到F900平台，也就顺带再说一下即将上市的F 900 R吧。
这款900单R比XR轻了8公斤，油箱小了2.5升，前头换成了街车大哥R 1200 R的样式，显得比原来霸气多了。11万的价格让它在国内成了川崎Z900的主要竞争对手。
不过，与KTM 790 DUKE一样，宝马在动力、价格、四缸情节方面都没有优势，只有寄希望于蓝天白云标志对这个级别的消费者还能有一定的品牌影响力吧……刚刚说到杜卡迪，咱们就接着聊聊它属于这个车型的Multistrada吧！这款车在2010年改款后确立了近十年的基本外观。由于其尖尖的前头，车友们经常称其为杜卡迪的大鸟……
2010款的MTS1200普版和S版车型但由于杜卡迪L2引擎的狂野低扭，这款车也成了脾气最暴躁的公路旅行车之一（当年使用同款发动机的大魔鬼也是出了名的难骑）。直到2015年，杜卡迪给这款L2 Testastretta发动机使用了DVT技术（可变气门正时控制系统），这才让这款车在低速行驶时变得温顺了起来……
到了2018年，杜卡迪又把这台发动机的冲程加长，将排气量从1198cc提升至1262cc，压缩比也由12.5:1提升至13.0:1，各个转速区间的扭矩也比原来更加充沛。为了做出这样的调教，杜卡迪只需在发动机峰值马力上稍作牺牲——比老款发动机少了2匹，仍有158匹。这台发动机匹配的车型除了上篇文章里提到的大魔鬼（Diavel和XDiavel）以外，就是这款缩写为MTS的运动型公路旅行车了。
加装原厂边箱的MTS 1260 S新款的MTS不仅用上了新发动机，杜卡迪还将前叉的前倾角扩大1°、后摇臂延长48mm，使轮距达到1585mm，进一步增加了高速稳定性和双载时的舒适度。目前MTS 1260在国内售卖的车型有4种不同配置，分别是19.3万的普版、22.3万的S版、26.8万的Pikes Peak（派克峰）版和23.2万的Enduro（耐力越野）版。虽然这四款车在动力方面完全没有区别，但从S版开始，表盘换为TFT全彩屏幕，避震也升级到简称DDS的杜卡迪Skyhook（天勾）电子避震，制动也用的是Brembo M50卡钳。
如果你是一位厌倦了跑车那令人非常不适坐姿的跑车迷，不妨换一辆Pikes Peak版的MTS试试（下图）。
这款更加强调运动性的PP版MTS将避震升级到了全套欧林斯可调式产品——48毫米氮化钛镀膜倒置前叉和TTX36后避震，还用上了杜卡迪御用改装排气品牌Termignoni的尾段。
说到PP版的MTS就不得不提一下它名字的起源——派克峰国际爬山赛（Pikes Peak International Hill Climb，缩写为PPIHC）。诞生于1916年的派克峰爬山赛于每年六月的最后一个周日在美国科罗拉多州的派克峰举行（其间只有几年因为一、二次世界大战而停办，在后来有更多欧洲和日本选手参赛后才正式改为了国际赛事）。
目前该赛事的整条赛道全长19.9公里，包含18.8公里上坡与1.2公里下坡，最大上坡坡度10.5%，最大下坡坡度10%，平均坡度7%。
赛道的海拔从2862米一直上升至4300米，大大小小的弯道共有156个。由于海拔的大幅爬升，这个比赛也有“The race to the clouds”（云端的比赛）的美号……但由于比赛路段属于普通公路，全程几乎都没有赛道级的防护，稍有不慎就会造成重大事故。比如在离终点2公里左右的一个名为Bottomless Pit（无底洞）的弯道，那里悬崖的落差就有两千米左右。一旦在这里失控摔车，后果可想而知……
而这项赛事也确实发生过多起致命事故。最近一次事故是在2019年，曾四度在PPIHC夺冠的美国车手Carlin Dunne（卡林·杜恩）驾驶着杜卡迪Streetfighter（街霸）V4引擎原型车在终点前400米处摔车身亡。
在2018年PPIHC比赛中夺冠的Carlin而Carlin在2018年使用的夺冠车型就是杜卡迪的PP版MTS……
上述三款车虽然都有着探险车的外观（突出的“鸟嘴”），但车轮大小和相关设计都不适用于颠簸起伏较大的非铺装路面。而它们的Enduro兄弟也因为更偏向越野设定而被我安排在下一章节单独介绍……
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在上面提到的PPIHC赛事，2017年的夺冠车型是之前在街车章节介绍过的KTM Super Duke 1290 R（超级公爵1290R），美国车手Chris Fillmore骑着它创造了9分49秒625的摩托车组最快记录（这个记录在2019年被骑着阿普利亚Tuono V4 1100的澳大利亚车手Rennie Scaysbrook打破）。以它为原型，KTM推出了1290 Super Duke GT……
2017年引入国内时售价21.98万
GT比R版的超级公爵重了20kg，发动机输出也象征性地减少5匹马力来到175匹，但最大扭矩却不降反增。由此可以看出，这增肥版的GT也绝不是省油的灯……
有人可能会提意见了——为什么你没把这辆型号里都带着GT的车型归到GT车里？
对于这一点，我还想把我的个人看法再明确一下——现在型号里带有GT的车型主要分三类：
1、部分中小排量旅行车——厂家在它们的型号里加入GT，无非是想提升产品的定位和售价、往更高端的产品系列上靠。但由于马力确实不大，无法带来真正的Gran Turismo感受。比如之前说过的春风400GT、650GT甚至宝马F800GT……所以我认为它们只能属于普通公路旅行车的范畴。
2、真正的GT车型——它们够大、够重、够劲、够豪华、够舒适。就像上面介绍的金翼和K16，不管型号里有没有GT两个字母，它们都是当之无愧的GT车！
3、型号里带GT却真的不算GT的运动旅行车——它们有着比传统GT车更大的马力、更轻的体重，坐姿不算特别舒适，但也能完成长距离的旅行。比如刚刚讲完的杜卡迪大鸟和眼前这台1290 Super Duke GT……
它比K16轻一百多公斤，却有着更大的马力和非常战斗的坐姿，你说它们俩能是一类车型吗？也只有KTM这种疯子厂家才会开发出这种旅行车还给它们拍出这样的宣传照……
大哥！谁家的旅行车这么骑啊！你当你是跑车啊！一个人不够？还带个人压弯磨膝盖？KTM你是傻还是二啊？
我估计KTM对于这款车也没想好好去卖。你想啊，一个旅行车的宣传照，他找俩穿着连体皮衣的家伙，像青蛙***一样抱得紧紧地在赛道里压弯磨膝盖！我的天呐~~~~只能说KTM真是一家神经病厂商……
我也不知道会不会有人带着旅行的目的买这款车，反正我是不会的，光看这照片我都觉得腰酸背痛……
好了好了，我们言归正传，还是看看比较正常一点的产品吧……
川崎的Ninja 1000SX就是一辆十分“正常的”运动型旅行车。同属忍者家族的它，定位介于Z1000和ZX-10R之间，体重235kg，拥有141匹马力，售价17.92万。
Ninja 1000SX拥有丰富的电控系统，包括定速巡航、快速换档、牵引力控制等等。如果你喜欢公升级跑车的外型和性能，但又不想要那么战斗的坐姿，那么这款车绝对适合你……川崎在宣传照中特意突出它的旅行车特点不过川崎作为日本四大厂里的一个疯子也有一辆近乎疯狂的旅行车，那就是基于机械增压车型H2的H2 SX……与H2同样拥有200匹马力的SX（高速时可利用Ram Air空气冲压得到210匹马力）是目前国内市场上马力最大的旅行车。
但川崎并不只是把H2改了改车把和风挡就当做旅行车来卖。作为机械增压的二代车型，H2 SX在发动机的缸体、凸轮轴和活塞都做了修改，发动机整体还轻了3kg。
高配版才有的弯道辅助照明系统川崎还将后摇臂延长15mm使轮距达到1480mm，更利于双载和高速行驶。作为一辆重型旅行车，H2 SX的总重也达到了256kg。
目前国内售价27.7万SX的动力输出比H2更为平稳、线性，更加适合在街道中骑行。川崎声称它的油耗也低了不少，只与Versys1000相当。但200匹的马力在那儿摆着，再温柔还能温柔到哪儿去呢……
要是长途旅行你更愿意选择哪种出行方式呢？ -
楼主真是太有心了。
帮楼主随便补充点，街车那边其实可以加上本田的CB1000R。
那个大魔鬼的骑行图是1200的，不是1260。
其实大魔鬼后座算舒服的，因为又宽又大又平，不会那么容易把人甩下去的。
对了，还有一个凯旋的扭力怪兽火箭3，当然你也可以把它和大魔鬼一起放到运动巡航里，毕竟240的宽胎放街车会怪怪的。
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多谢指正！我当时找图没注意具体款式，主要是为了给大家对比两款车的坐姿。
至于大魔鬼的后座，我是不敢坐的，也没扶手，只能紧紧抱住骑手。而且新款后座部分好像更短了吧
CB1000R和CBF1000好像就引进过那么一批，数量很少，北京本田大贸店后来给了7折左右优惠的才卖掉了最后几辆CBF1000。后来官网上连信息也没留，出于篇幅考虑我也就没写。以后在WX+gongzhonghao上可以考虑补上。 -
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4.4.5 探险旅行车
Adventure Tourer——探险旅行车：这一类注重非铺装路面行驶能力的旅行车才是全球近些年来一直保有超高关注度的车型。各个厂家也不断推出各个排量区间的新产品以抢占市场。
俗称水鸟的宝马R1200GS可以说是此类车型的代表但它在大陆却一直没有一个比较贴切的正式译名。香港一般将它翻译为“历奇车”，我觉得倒是个不错的词。而车友们一般都习惯叫它“ADV”或者“拉力车”，但拉力车这个名字其实纯属张冠李戴。因为拉力车实际上是特指参加越野拉力赛的比赛车型。它们往往是在越野摩托车的基础上进行大幅改装而来的。
这类专业赛车往往有40升左右的油箱和极轻的车身，可以让身处荒野的车手在一天内高速行驶近千公里。而民用的探险旅行车虽然有越野取向的设计，但实际越野能力和续航能力跟真正的拉力车是有云泥之别的。我个人也不太爱用拉力车来称呼这些民用ADV们，因为我总觉得那是在羞辱真正的拉力车。所以我给这个车型取了探险旅行车的名字（这一点上宝马与我意见一致）……
那么这类探险旅行车与普通公路旅行车的最大区别到底在哪里呢？我认为有以下几个方面：
1、轮毂尺寸和轮胎粗细：为了获得更好的通过障碍能力，这类车型一般都采用前19后17的轮毂，有些更强调越野能力的车还会使用前21后18的辐条轮毂。而且它们的轮胎都会选用更窄一点的型号，以便在碎石、沙土路面获得更高的灵活性。
2、减震行程和离地间隙：为了应付更极端的非铺装路面，此类车型的减震行程一般都比公路旅行车长不少，同时也带来更高的离地间隙。但在增加通过性的同时，车身的重心也随之提高，这也会损失一部分公路性能。而且座高也会相应地升高，要想骑着它双脚踏踏实实地着地，你必须有一双大长腿……
3、发动机调校：这类车型的发动机调校基本都偏向低转速高扭矩，这便于它们在非铺装路面低速行驶时可以更早地输出引擎动力，而不需要像街车、跑车那样要拉到高转速才能爆发出全部实力。
而这些不同之处给探险旅行车带来的就是比前述所有车辆更强的综合越野能力。这也是车型里adventure（冒险、探险）一词的底气来源……
下面，我们还是从小排量的车型说起吧。
宗申生产的阿普利亚Terra150最近经常看到有人骑。它有普通版和ADV版两种配置，售价分别是1.68万（前19后17寸轮毂）和1.78万（前21后18寸轮毂）。总重接近140kg，与GPR150同款的单缸发动机能提供18匹马力。虽然谈不上有多大动力，但至少比一些老款150cc产品好点。只不过11升的油箱略显有点小，如果能配个15升左右的大油箱，就可以骑这个车单人穿越无人区了……
↑ 带鸟嘴的普版 ↑
↓ 下面是不带鸟嘴、更大车轮的ADV版 ↓
这种小排量车的好处就是轻便，哪怕只有自己一个人也敢去闯“龙潭虎穴”。只不过要是跑长途的话，你就得有点耐心了——带上行李、逆着风在高原爬坡的话，估计速度也就只能跑三四十……
这种很接近越野车的小排量摩托车其实很多，比如新大洲本田的战驭（XR150L）。它使用的是古老的150cc单缸风冷发动机，由于还在使用化油器，所以只有12匹马力。但它车身更高、离地间隙能达到270mm左右。
宗申作为国产旅行车的先行者，早在2013年就推出了它的第一台国产旅行车，那就是250cc单缸发动机的RX3。
模仿老款本田CB500X的前脸
可惜这么多年来，虽然新款的发动机马力涨到27匹，但车身重量依然没有减少（仍然要200kg，应该是含三箱的重量）。它的高配版（售价2.38万）采用前19后17的辐条轮毂，还配有原厂铝合金三箱和护杠。这些原厂配件可以在你被警察检查时免去不少不必要的麻烦，因为如果是车主自己后加的这些配件，有可能就会被交警判为“非法改装”而要求全部拆除！
目前市面上还有一款RX3S，它升级为380cc的双缸发动机（据说是逆向研发铃木GW250发动机而来），马力为36匹。大灯设计和鸟嘴外形模仿了宝马GS车型，甚至官方照片上车身侧面还写着大大的GS字样……
宗申近两年还在RX3S的基础上更进一步，发布了450cc单缸发动机的RX4和RX500（两款车十分接近，下面只介绍RX500）。
宗申全系模仿宝马的大小眼设计和版画
动力增大到了43.5匹，重量只增加了4kg。虽然总的来说还是偏重一些，不过在国产车里它的配置已经算不错了。毕竟3.49万的售价配齐了三箱、护杠，还有装配真空胎的前19后17的辐条轮毂和可单独关闭的ABS功能，你还要啥自行车啊？如果要买同等动力、配置的进口车，价格翻倍也搞不定啊……
而进口车里最便宜的探险旅行车就要数川崎 Versys-X 300了。由于它在这个排量有着相对充足的动力和轻盈的车身，而且各方面设计都很偏向越野，所以它非常适合走一些路况艰险的长途摩旅。
当大家得到这款车要在国内上市的消息后，大批喜欢摩旅的车友们都准备好了钱包，准备等它一开卖就掏钱抢购。但万万没想到的是，为了符合国内3C认证等SB政策要求，川崎将这台296cc并列双缸发动机的动力从国外版的39匹削减到了29匹，极速也限制在了135kph！这一操作真是硬生生地将一台能在国内达到400cc动力水平的车拉回了250cc排量级别……
不仅被阉割了，这款车进入国内后价格还涨了不少（我们摩友真是太难了）。目前在国内有两个版本，一个是带有原厂护杠、射灯和边箱体重184kg的探险版（5.29万），还有一个是不带上述配件体重175kg的标准版（4.75万）。
为了对付官方的阉割，有车友研究出了复原方案——更换泰版ECU、泰版凸轮轴、泰版后牙盘、120节520链条、泰版排气前段……这套方案的预算在四千左右。如果你对这辆车有真爱，而且你所在的地区对摩托车年审验车又不那么严格的话，可以考虑尝试一下。X300采用41mm直径的正置前叉，拥有130mm行程，整车最小离地间隙180mm，在这个级别的车型算是及格水平吧……
如果川崎X300仅仅是让你有点失望的话，那么宝马的G 310 GS更像是在伤口上撒的一把盐……
引进后从34匹被阉割到29匹马力的这款baby GS，目前的国内售价开到了5.16万（不知道现在有没有优惠，去年最低时只要4.2万左右）。
作为一辆探险旅行车，它仅存不多的诚意可能就只体现在前19后17的轮毂、170kg的体重、可关闭的ABS和还算够用的减震行程（180mm）上了吧。
这辆车最值钱的部位——BMW标志和GS涂装与川崎Versys同样在泰国生产的本田CB500X在2019年改款后有了前19后17的轮毂，并且也因此提高了最小离地间隙和减震行程。跟老款纯街车配置的500X相比有了质的飞越。这也让它从本来的普通公路旅行车跃升到了探险旅行车的级别……
本田近几年给这款车逐渐增配了不少现代科技，现在的CB500X已经是全车LED光源了。新改款后的显示屏也更加有科技感
50匹马力带动197kg的车身完全够用（极速175kph），只不过170mm的离地间隙还是有点遗憾，而且原车是没有底盘护板的，如果想走烂路，自己要花点钱搞点“硬装”才行……
CB500X目前国内售价7.22万。这个价钱虽然谈不上便宜（本田进口车普遍性价比偏低），但平衡中庸的性能可以给你带来500公里左右的续航里程，加上本田坚强的品质保证，让CB500X成为一台能胜任全球摩旅任务的探险旅行车……紧跟近几年探险车潮流的国产厂家也不甘寂寞，力争以更高的性价比在国内市场与进口品牌分庭抗礼。
钱江贝纳利的TRK502X就是其中一员大将。靠TRK502金鹏（见4.4.1章节介绍）打响第一枪后，钱贝听取了不少摩友的意见，在金鹏的基础上进行升级改造，推出了一款真正的探险旅行车。
升级后，“胶水X”的售价涨到4.28万（500cc的发动机马力不变）。车身上去掉了原来的GIVI边箱支架。为了增加涉水能力，排气改为高位排气管。前后轮毂也更换为前19后17的辐条轮毂，离地间隙也从190mm升高到220mm（值得赞许）。
但这台车的缺点也很明显，那就是升级后重量不减反增，达到了公升级探险车的级别（235kg左右），而且减震行程也偏短（140mm）……
希望钱贝可以在制造工艺和质量稳定性上多下点功夫，让这辆车成为国内车友可以放心选购、放心摩旅的一个明星产品！凯越500X是与TRK502X非常相似的一辆探险车。它使用的发动机是隆鑫的KE500，从数据上看与本田CB500发动机极为相似，排气量和马力都十分接近（471cc，50匹马力）。
作为一款网红产品，它在设计之初就十分照顾摩友的诉求，几乎把这个级别探险车所需要的所有配置都安排上了。
总设计师张雪本人就是一位资深车手售价3.78万的高配版本有以下这些配置：装真空胎的前19后17寸辐条轮毂、日本KYB减震（行程200mm）、日本日清刹车、德国大陆ABS（可关闭）、21升大油箱、全车LED光源、原厂护手、护杠和底护板……
更难能可贵的是，它的重量比TRK502X轻多了！估计整备质量只有不到200kg（网上净重数据为178kg）。因此这款车一上市就有众多喜欢摩旅的车友抢购！
凯越还有一款外形几乎一模一样的400X车型。它同样采用模仿宝马水鸟的造型和版画风格，各方面设计也与500X区别不大。
400X采用宗申生产的380cc双缸引擎（就是RX3S那款），前后轮改为了铝合金铸造轮毂，减震和座高都降低了。同时，400X的价格也大幅降低了……上一次在市场上看到这样一位价格屠夫、性价比之王的国产厂商可能还是将近十年前小米手机刚上市的时候。
如果凯越能将品控做好，相信它将拥有无比灿烂的未来！
除了钱贝，隆鑫也将产品研发重心从街车转移到了探险旅行车上。终于在2019年正式发布了4.98万的650DS。
650DS仍然采用的是那台隆鑫宣称有二十年德国技术沉淀的652cc单缸发动机。谁都知道它是在暗示“这就是宝马G650发动机”，但官网却没有公布发动机功率（估计在50匹左右）……
224kg的含三箱体重还算说得过去；前19后17的轮毂也是基本配置；18升的油箱号称能提供450公里续航里程；全车LED光源也是国产车擅长的“科技配置”……
从隆鑫前期的宣传来看，这辆车主打硬核耐操路线，希望它的质量可以给我们足够信心骑它去完成艰苦的长途摩旅吧…… -
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猫师傅好舒服 2020/04/20 13:16:17 发表在 主楼
目录序言1.中国特色的摩托车环境2.骑摩托车的安全性3.世界各大摩托车厂商3.1日本四大厂3.1.1川崎Kawasaki3.1.2本田Honda3.1.3铃木Suzuki3.1.4雅马哈Yamaha3.2欧洲列强3.2.1宝马BMW3.2.2杜卡迪Ducati3.2.3KTM3.2.4比亚乔Piaggio3.2.5凯旋Triumph3.2.6标致Peugeot3.2.7Adiva3.2.8奥古斯塔MVAgusta3.3美国硬汉3.3.1哈雷Harley-Davidson3.3.2印第安Indian3.4国内群雄3.4.1钱江3.4.2春风3.4.3隆鑫3.4.4嘉陵3.4.5宗申3.4.6力帆...
学习完毕，待续！ -
上面说了那么多款车，但它们加在一起的销量可能还没有川崎 Versys 650一款车的销量高。而Versys系列的死对头也在2015年来到了中国大陆……
那就是在全球销量一直不错的铃木V-Strom车系。没错！它们就是神车DL250的两位大哥——V-Strom 650和V-Strom 1000！
铃木的V-Strom车型诞生于2002年，先出生的是大哥V-Strom 1000，两年后二哥V-Strom 650才面世（没想到它们在十几年后竟然又迎来了同父异母的***DL250）。
初代V-Strom 650车型其实诞生之初，V-Strom 650和1000其实在外观上一直没太大区别，只是在排量和动力上有所差异。经过几次改款后，它们都从最初的双灯前脸改成了和DL250一样的独眼巨人模样。只不过650是复式圆灯，而1000在升级到1050后换成了复古的方形大灯。
2017年改款后的V-Strom650目前最新的V-Strom 1050使用的是1037cc的V2引擎，最大马力未公布（铃木官网上没注明发动机功率），估计在100匹左右。重量则根据不同配置分别为236kg和247kg。2020年最新款的V-Strom 1050 XT
与他们的DL250小弟不同的是，大哥和二哥的XT版都配备了更适合越野的前19后17寸辐条轮毂。这也是我把它俩归为探险旅行车的原因……
2017年改款后的V-Strom650
作为V-Strom家族中坚力量的DL650，自从2006年发布后，就一直在欧美市场连年畅销（销量一直是它大哥的两倍）。经过多年的考验后，铃木那坚如磐石的质量让许多国外车友惊呼“这车骑了10万英里竟然都没出过毛病”！
2006年到2012年一直未改款的V-Strom 650
动力上，V-Strom 650的645cc V2发动机可以输出70匹马力，配上216kg的车重也能够提供满意的动力表现。
2017款的V-Strom 650
而DL650平衡的马力/重量比、低油耗和长续航能力也让它成为经济实用型旅行车的典范。当这款车在2015年被引进国内时，已经是经过2012年改款后的版本（下图）。
但在2015年进入中国时，铃木把V-Strom 650的价格定到了11.58万这个直接与宝马F700/800GS正面冲突的价位。虽然质量比宝马好，但是动力和外形方面并没有优势。有意购买此类车型的车友对比了一圈后，有一半人觉得还是宝马骑出去更有面子而选择投入蓝天白云的怀抱，另一半人觉得还是川崎Versys 650便宜三万块更实惠而加入了KOC（川崎车主俱乐部）……
当V-Strom 1000（下图）进入中国时，它的定价同样十分尴尬——17.38万，又比川崎Versys1000贵两万块不说，外形和动力方面还是没有优势。况且川崎还有国人最喜欢的四缸发动机啊！所以你可以想象，铃木这两台在国外畅销多年的明星车型在来到中国后受到了何种的冷遇。这也直接导致铃木在后续车型引进和经销网络扩张上节节败退，只好眼睁睁地看着全国各地如雨后春笋般开出一片片“绿色的花朵”（川崎4S店）……
下面终于该聊聊国内知名度最高的宝马中大排量GS车系了！
前几年我就对这一系列的GS车型进行了详细分析，有兴趣的朋友可以到我的wx gongzhonghao里先看看我的这篇文章了解一下它们的前世今生：《 聊聊BMW的GS们吧》
这篇文章包含了宝马全系车型型号定义科普、GS系列的进化史和各款GS车型的特点等内容。下面我将着重讲讲改款后的新车型变化……
早早进入中国的宝马，带来的第一辆F系列发动机的GS车型是F 700 GS。过了一两年后，宝马才一脸不情愿似的把它哥F 800 GS请进国内……
老款F 700 GS老款F 800 GS
2018年，宝马将原来的798cc双缸引擎进行升级，排气量达到853cc。还把原来比较特殊的油箱设计（后座下方）改回了普通摩托车的油箱位置。为了占领更多细分市场，宝马依然是用同一台发动机造出三款不同型号：F 750 GS、F 850 GS和F 850 GS Adventure。
大小眼没那么明显的F 750 GS和F 850 GS
F 750 GS虽然排气量与大哥一样，但经过宝马的“官方***”，马力要低一个等级，只有77匹，而F 850 GS则达到了95匹。两车的0-100加速时间分别是4.1秒和3.8秒，重量分别为224kg和229kg（比2012款重了15kg！差评）。
升级为彩屏的仪表
F-GS两兄弟在外观上极为相似，大灯设计虽然保留了大小眼样式，但线条比老款圆润一些。除了配色不同以外，能一眼看出来它们区别的地方就只有减震和轮毂大小了。
F 750 GS使用的是正立前叉和前19后17的合金轮毂，而F 850 GS使用的是有更长减震行程的倒立前叉和前21后17的辐条轮毂。由于其前后减震行程达到204-219mm，因此大哥的重心、座高和离地间隙都要高出不少。这也使得F 850 GS更适合越野！目前尚未引进的F850GS
但目前国内在售的只有F 750 GS（11.19万）和更高配置的F 850 GS Adventure（14.09万起），这也许是宝马根据老款车在国内的销量而决定的。
最新款的F 850 GS Adventure
宝马GS车型的“Adventure”版本（也就是车友们常说的ADV一词之由来）与普通版最大的区别就是ADV车型都有更大的油箱，可以提供比普通版多出一两百公里的续航里程。其次就是ADV车型还会多一些原厂护杠、发动机护板和雾灯之类的配置。
但讽刺的是，这些普版车型变成ADV版以后，它们的越野性能都会出现不同程度的下降。也就是说，Adventure车型实际上都不太能adventure（探险）……
这其中最主要的原因就是车身重量的增加！在公路上行驶时，车身重量增加一二十公斤可能感觉不明显，但到了烂路上低速行驶时，这额外的分量就会成倍增加骑士对车辆的操控难度……
F 850 GS Adventure就比普版重了15kg，体重达到244kg（油箱增大到23升）！跟老款的普版F 800 GS一比，就重了30kg。而这么大的重量差距意味着什么，只要你骑过越野路面就一定会有深刻的体会……
不知道是否也是为了符合国内3C认证等SB龟腚，F 850 GS Adventure的发动机马力被削减到了80匹（只比F750GS多3匹）。这也将宝马本次850型号升级的意义彻底抹杀……
作为宝马“祖传”拳击手发动机的重要继承人，R-GS车系一直是世界上最受欢迎的探险旅行车（更多“内幕消息”还请到我的gongzhonghao看这篇历史文章：→ 聊聊BMW的GS们吧…… ←）。
售价20.99万起的新款R 1250 GS
如果说F 850 GS的越野能力和公路性能是五五开的话，那么“水鸟”就只有三七开了。
“水鸟”的“水”是指发动机采用了水冷散热方式
首先是轮毂尺寸缩小到了F 750 GS的大小——前19后17，其次就是重量上的提升——新款的R 1250 GS体重达到249kg，Adventure版更是重达268kg。当然，ADV版除了加装一套原厂高低护杠和射灯外，油箱容量也增大了10升。
售价23.99万起的R 1250 GS Adventure
从“油鸟”升级到“水鸟”并使用多年的R1200发动机也进行了升级，排气量从1170cc扩大到1254cc，马力也从125匹增强到136匹（与之前介绍的R 1250 RT一样）。
配上原厂三箱后的ADV重量应该在280kg左右
前120后170的宽阔轮胎加上拳击手发动机天然的低重心设计，让水鸟在过弯时可以有非常大的倾斜角度。
水鸟在公路上的速度比R 1250 RT还快
定速巡航、坡道起步辅助、牵引力控制、弯道ABS、多种驾驶模式对于水鸟来说都属于基本功能。只要愿意花钱，你能想到的选配功能都能给你配齐……
新款的彩色液晶屏仪表
本田在2016年复活了一款对自己具有特殊历史意义的车型——Africa Twin（非洲双缸，简称非双）。这款车的原型其实是本田在1980年代末连夺4次达喀尔拉力赛冠军的专业赛车NXR-750。1987年的达喀尔拉力赛照片
而诞生于1988年的初代非双型号为XRV650，它由本田专属的赛车部门HRC（Honda Racing Corporation）打造。车身也使用HRC标志性的红白蓝配色，并打上了HRC的标志。这在本田的量产车上可是非常少见的。
初代非双XRV650采用647cc V2发动机
两年后，本田就将非双升级到与比赛用车一样的排量，型号也改为XRV750。就这样，非双在一直未大改款的情况下，从1990年一直生产到2003年……
在非双停产十二年后，本田为了在越来越火热的探险车市场分一杯羹，又祭出这位老将！但这次本田并未沿用V2发动机布局，而是改为更简单、更直接的并列双缸设计。为了在马力上不过分吃亏，在平衡用途和重量等因素后，本田选择了公升级的998cc排量（可输出95匹马力，国内大贸版削减到88匹）。
由于不是V2发动机，新非双的型号也不可能用原来的XRV了。本田就直接给它分配了旗下纯种越野车的型号——CRF。就这样，新非双的型号成了CRF1000L（后面这个L对应了它更偏日常使用的目的）。
由此可见，本田的新款非双有多么注重越野性能！实际上它也确实是从头到脚的一副越野打扮——前21后18的辐条轮毂配90和150的窄轮胎、长行程的减震、精巧的发动机布局和车架设计提供了250mm的离地间隙……这一切都让非双相当适合在越野路面行驶！
看到这里，如果你足够细心，应该会发现非双的各方面配置都与宝马F 800 GS非常相似！而非双在重量和马力上都刚好比宝马高那么一点，不知道本田是不是特意在产品设计初期将定位放在F 800 GS上面一个档次。在初始的产品定位压住F 800 GS一头后，本田又把下一个目标定在了宝马水鸟和ADV上。它紧接着又推出了CRF1000L Africa Twin Adventure Sports（非双探险运动版，以下简称AS版）。
AS版的非双比照着宝马的ADV，也增加了护杠、射灯、底盘护甲等原厂“补品”。但最大的改变还是从18升扩容到24.2升的油箱。这样的话，非双就有了比宝马ADV更长的续航里程（经济时速下的百公里油耗仅为3.5L）！
而非双的这种进化方向也是有代价的！原版的手动挡非双体重仅为226kg，但AS版手动挡就一下子涨到了242kg，如果你选用DCT变速箱的自动挡版本还要再重10kg。这样一来，可以说是将非双原本的越野性能大打折扣……
在登陆国内销售后，非双也确实从宝马手里抢走了不少客户。但最近普通版的非双已经没货了，目前本田中国官网只显示AS版自动挡的价格——19.8万。普版非双的缺货或停止引进与两个因素有关，第一就是摩托车圈子里普遍好大喜功的攀比心态作祟——大家一聊起天来总是以排量、马力论胜负，却忽视车辆的真实用途和自己的能力范围。这就导致往往又重又贵的最高配车型好卖，而便宜实用的基础款却少有人问津。估计这也是为什么宝马在引进新款F-GS车系时直接跳过F850GS而直接引进了它的ADV版……
第二个原因就是在2020年4月30日本田在国内发布了非双的升级版——CRF1100L 和 CRF1100L Adventure Sports。
左为普版，右为AS版
本田这次通过加长发动机冲程，将排气量提升至1084cc，获得的改善就是马力增加了7% ，扭矩增加了6%。国内版的马力也上升到99匹马力。
这次的1100升级算是非双的一次小改款。很明显本田也得迎合摩友们对排量和马力的追求。而且这次升级还衍生出一个新配置，那就是带电子避震的ES版（Electronic Suspension缩写）。浑身都是卖点的非双
这次非双的电子设备也在升级中有了重大改变，显示屏从原来的传统单色液晶屏升级成了带触摸功能的彩色6.5寸大屏。而且还跟金翼的车机系统一样支持Apple CarPlay功能！
目前CRF1100L在国内售卖的共有下面表格里的四款车型，从左到右分别是手动挡普版（19.8万）、自动挡普版（20.9万）、自动挡AS版（22.9万）、自动挡AS+ES版（24.9万）。 -
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我当时找图没注意具体款式，主要是为了给大家对比两款车的坐姿。
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