对于发动机功率不足导致的失速这个问题我一直不大理解。 72马力的轩逸混动都没有失速，100多马力的秦为什么就会失速？

主要还是控制油耗，不然怎么宣传

不提规划强制保电～保得比较高一些的电量……例如＞40%，小电池版本甚至需要设法强保50%以上……

偏低电量状态时，遇上需要大动力请求时，就容易触发～转入高转数～串联爆发模式

有多种不同的情况，更多的是软性故障特殊工况下动力输出不够用的（软受限）

也有少数是硬件出了一定程度故障后，完全不能运转的（硬性ev受限）

偏电量低～又有低水温扭矩保护，发动机暂时功率输出不足，低电量电池也不能大功率放电协助加速，就容易软受限……

dmi有两路发电电流转换～电路，一路是经典（发电与启动发动机～双向功能）的3个全桥式igbt带一个变压器中不同抽头电感boost升压（不强调极致转换效能，主要是处理高转串联爆发式发电，且较大功率发电）

另外一路是（单向只发电转换的）双相的双全桥发电电流转换电路，这个是极致强调～转换效能的！主要是处理1400转～2400转之间中低速行驶时发电转换，还有一部分直连时3000转上下状态的非高转爆发时的发电和升压转换！

（B站提供了粗浅式比亚迪秦plus的电控…内部拆解）非极致细致化的深入分解和拆解，在此图片提示的基础上的分析：
（补充）
此外，强调高效的单方向发电转换电路，对于多数dmi都是只给到大约nedc电耗数值近1.6倍的额定功率值（kw）类似秦plus电耗水平就是大约12度电/百公里量级，1.6倍就是20kw的高效能发电转换性能～电路用料……
dmp用意的车型，（高效能发电转换电路通道）会特意再酌情做大一点点！

具有拖拽资质，运行负荷更大的方程豹5和豹8的（两个发电模块，性能冗余给到了更加极端一些）用到了双面极板散热的碳化硅功率半导体模组

在很低电量状态下，较频繁做大动力请求……会有比较多的机会触发（发动机高转数～串联爆发发电）的情况

例如不做电量规划，不预留电量，直接以低电量在高速公路上偏激烈驾驶，非常活跃地不断穿插和超车….…

或者不规划电量，直接以低电量状态，去爬地势陡峭地山区公路，非常陡峭的盘山公路……

比较偏多的电能，发动机高转串联爆发状态输出的能量占了主角，很高比例的能量，是走了：（双向的3相3全桥igbt）大功率boost……发电转换通道….

在，油耗方面是会略略有吃亏的，且NVH体验会欠佳……

为了特意把秦L油耗 搞差一些，可以 可以坐5个肥佬……再加至少30kg行李，然后先刻意把电量搞到15%以下，再出发！

行驶时，多用深踩油门提速，尽量多机会地把车子 的（高转数串联爆发发电） 搞出来！以这种方式进行加速！
多用机械刹车减速，急刹车为主！直接用机械摩擦浪费掉动能，不让车子有比较好的动能回收补能机会……

空调打到低于23度，且使用外循环！

尽量去加含乙醇汽油！做测试！

多用高速公路来测试，且时不时尽量开到130～140状态……
尽量不拿混动车擅长的市区行驶来反映其油耗水平……

广大车友可以拿自己的车试一下，跑高速时智能保电与强制保电模式下地板油看看输出功率是不是不一样。差多少。