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两年WRX STi改变和感受更新~
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首先就在于轮圈的升级，我的这款2016 WRX STi是基本款，所以它的轮圈和Premium高配版不同。首先是造型和配色，这套轮圈采用枪灰色搭配，为STi部门自己开发，制造过程为旋压铸造。
而高配版上的这套轮圈是BBS代工的，并且是全锻造工艺，在重量和操控上都要好很多，虽然我承认在造型上并没有基本款看上去运动。所以首先升级的就是轮圈，我认为这种性能车尤其是偶尔需要高强度工作状态下，锻造对于悬挂和操控都是更好的选择。
这是目前它的样子。原本打算的是STi S208 carbon edition的那套全黑色锻造，并不打算选择金色的搭配，主要是觉得过于张扬。但是考虑一下亮点还是选择了这套全锻造轮圈：
1. 看到发布的宽体WRX STi S209之后，白金配色的搭配一下就吸引了我。
2. 金色轮圈也是斯巴鲁当年征战WRC时候的经典配色。
1. 看到发布的宽体WRX STi S209之后，白金配色的搭配一下就吸引了我。
2. 金色轮圈也是斯巴鲁当年征战WRC时候的经典配色。
顺带给各位看一看S209的官方照片，真的是非常帅气。前脸和宽体造型都是基于2019款改款后的STi打造，碳钎维唯一和车顶，外加斯巴鲁把经典的中冷器喷水散热功能带回来了。但之后并不打算改成这样样子，毕竟还是希望自己的车有自己比较与众不同的特色。
尺寸从原本的18寸升级到了19寸，为了拥有更好的舒适性，我把原本Lowered Spring降低车身的RS-R弹簧组建换回了原厂。很多人都说一低遮三丑，而Lowered Spring也是我最早期的改装，但经过这一年多的体验，我感觉WRX STi原厂的这套悬挂系统是最好的，短弹簧虽然在车身侧倾抑制和外观上有所升级，但是它的伸缩比很大，也就是说弹簧的弹性比原厂的差很多，所以在弯道濒临极限的工作下，整台车的避震系统很快就被压缩到了它的工作极限，如果这个时候你没有出色的轮胎，整台车的过弯能力就大打折扣，非常影响驾驶体验。这方面在很多国外STi的论坛都得到验证，所以那些有意去改STi弹簧或者整套避震组建的朋友希望你们三思。
这是之前换上去的短弹簧品牌，来自美国的RS-R，价格适中（350 美金左右）。并且提供STi以及370Z还有很多日系车的短弹簧选择，但个人经验是不介意各位再换短弹簧的升级了，如果是为了更为优越的驾驶和可变性，我认为直接升级整套避震系统或许是更好的选择。
原厂的弹簧设定在这个价位的性能车中其实还是属于非常硬朗的设计，并且WRX STi的技术还是保留比较老旧的设计，并不支持任何电磁悬挂可调节设定。所以对于澳洲这糟糕的路况来说还是有点太颠了，但这就是我比较喜欢性能车的这种硬朗风格。
原厂的邓禄普Sport MAXX RT性能胎胎壁太硬的问题很大程度限制了这款车激烈驾驶下的发挥，并且很影响舒适性。所以这一次换轮毂也顺便将轮胎也一同换了，而我所选择的轮胎我想很多朋友都会非常诧异，那就是一款非常无人知晓的品牌——WinRun。
这个品牌最早是德国的注册公司，但是它目前所有的生产都在中国本土。对！我选择的是国产轮胎。其实在选择轮胎之前做了很多的研究，希望找到一款性价比较高的轮胎，那么说到性价比，赛道取向明显并且磨损度过快的米其林就直接淘汰，虽然我不得不承认在干湿地抓地力方面目前没有一个厂可以和米其林对比，但对于我这样不下赛道，日常驾驶+偶尔跑山的车主来说完全是没有必要的过分消耗品。那么我的选择都在中端的性能胎上！在研究后发现两款小众的品牌拥有非常出色的性价比，一个是来自邓禄普旗下的日本品牌Falken，另一个就是WinRun。
这里真的要说一下，刻板印象真的害死人，中国生产的东西其实造就今非昔比了，虽然还是存在很大的进步空间，但是绝对不在是各位严重的那种”次等品“。这套轮胎目前跑了一千公里包括山路驾驶，旱地的抓地力表现完全不会输给原来的那条邓禄普性能胎，刹车表现也非常出色；雨天的排水性也达到了平均线以上的标志，配合上STi上本来就非常出色的四驱差速器，不是下赛道你完全不可能开到它的极限。
这里真的要说一下，刻板印象真的害死人，中国生产的东西其实造就今非昔比了，虽然还是存在很大的进步空间，但是绝对不在是各位严重的那种”次等品“。这套轮胎目前跑了一千公里包括山路驾驶，旱地的抓地力表现完全不会输给原来的那条邓禄普性能胎，刹车表现也非常出色；雨天的排水性也达到了平均线以上的标志，配合上STi上本来就非常出色的四驱差速器，不是下赛道你完全不可能开到它的极限。
顺便说一下，在原版的S209上，这套锻造轮圈是BBS代工的。但我是通过好朋友的渠道拿到的私人定制版本，至于它的价格我就不公布了，免得有广告嫌疑。
性能车如果没有打孔或者划线刹车碟的配置可能会在视觉效果上打很大的折扣，所以更新也是必不可少的。这套刹车盘系统是澳洲本土的DBA，整体视觉效果和刹车感受都升级了很多，可就是这套系统升级的同时最好搭配上刹车片的升级，我发现划线碟的加入让刹车片磨损明显变大，并且刚开始几千公里低速状态下有“丝丝”摩擦异响。
由于长短不同的排气歧管，STi最为标志性的就是”轰隆“的类似V8的排气声浪，很多人都说是像是煮开水般的声音。但原厂的消音装置还是太过”内敛“，感觉有些闷闷地让它发挥不出来魅力，所以排气的升级也是不可少的。
全段的TURBO BACK和中尾段的CAT BACK改起来工程较大，并且都需要进行后期的电脑供油升级，这样的操作不但麻烦，而且还会影响整部车的引擎可靠性，大家应该都知道EJ引擎非常敏感，一旦没有调教好，那就是灾难性的后果，所以我选择了保守的ALEX BACK，就是只改尾段的MUFFLER DELETE来提高声浪效果。
至于尾段的排气选择非常多，斯巴鲁ST最经典也最为畅销的是中后段的Invidia R400，这也是我原本要给车辆装上的，但是由于以上所述的极大原因，最后选择了尾段处理。那么如果考虑声浪强化的话，没有一款尾段比美国的REMARK做得更好，尤其是降档补油以后的回火声浪无敌。
为了尽可能的“低调”，我没有选择钛合金tip而是选择比较内敛的原色配置。整套系统比原厂的斯巴鲁排气轻了很多，换上以后的油门响应也更为顺畅。
口径也相较原厂粗了不少。值得一提的是，Remark的排气有专门为STi量身定做的，所以它的整体尺寸非常符合，并且可以使用原厂的排气胶套固定，完全没有任何问题，匹配度非常高！
其次需要改装的就是进气系统，进气系统的好坏直接影响到涡轮引擎的工作效率，而原厂的进气拆下来后发现非常简陋，根本就是和一般家用车没有任何区别！
COLD AIR INTAKE，这套来自Perrin的排气系统是目前WRX STI进气改装做得最好也是最卖座的产品，官方也是宣称可以不用刷任何MAP就匹配斯巴鲁WRX STI原厂的进气设定并且不会产生任何问题。
这个模糊头非常巨大，可能在图片中看还不是那么明显。官方也宣称可以提高15-30匹的马力，但是这样的差别是非常细微的，实际驾驶中感觉根本不是很大。
换上以后第一个就是整个引擎舱的视觉效果非常炫酷，第二就在于涡轮工作状态下吸气和回压的声音非常明显，泄气阀的声效也变得尤为明显。
下一步可能会进行一些内饰和车身刚性的升级，换上全Alcantara的方向盘以及底盘的强化组建。
由于我并不是非常专业的改装车友且目前这款车已经可以满足我所有在动力方面的需求，所以对于大改动和耍电脑这种需要一定“风险”的事情目前还没有尝试，以后的可能性也很小。主要还是希望这款车拥有更为完美的操控性并且保持原厂的可靠性。
所以下一步应该就是在底盘组建下的强化，由于STi毕竟还是基于翼豹的底盘升级过来的，虽然它的整体刚性比翼豹原厂车强了40%，但我觉得适当的更一步强化可能在操控性上会有不错的帮助，所以下一步肯定就是CUSCO的全套底盘强化套件，毕竟它们在日本做WRX STI的强化已经有一段历史了。
这近两年的经验，让我对这款车是越来越爱，我知道很多人都会觉得它的价位完全可以去购买科技和舒适度或者说品牌更好的车型，但你们都错了，它所给予驾驶者的感受，基本没有几部车可以比拟！最后我们家的370z nismo以及两只狗狗一个合影。
我相信很多人会问，这两台JDM开起来的区别和对比，那么之后我会出一个全面的评测~尽情期待！
我相信很多人会问，这两台JDM开起来的区别和对比，那么之后我会出一个全面的评测~尽情期待！
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