汽车之家|穿上赛车服坐稳大沙发—如果你想买中级车，这篇***必看|青少年|论坛

动力操控体验——穿“赛车服”坐大沙发

屏幕前的观众朋友们请不要着急，不妨把这几个问题归纳成三大部分，分别是性价比配置体验，动态体验和燃油经济表现，通过这三个方面，我们一起来探秘，这台全新东风日产天籁（以下简称天籁）葫芦里到底卖的什么药？
对于一位追求赛道激情与速度，无可救药直男癌晚期的我来说，一台车动力操控表现，直接影响到我与这台车的关系，包括我在魔都测试的这台天籁，如果把它比作为关系，这大概就是女朋友和女朋友闺蜜的关系。那我们不妨就从这两点说起：
1.天籁的动力和操控对不对得起这身“赛车服“。
2.天籁坐“大沙发”是不是的名副其实。

我们本次测试的车型是2019款天籁全系次顶配车型。
需要注意的是：目前东风日产在售的天籁均是2020款，2020款取消了智尊版，只剩下了智享领航版（通俗的讲是19款的次次顶配）和智尊领航版，不过大家不必担心，我们测试的这款车型与现款顶配车型差别，只是在主动安全配置和全车未系安全带提醒上，差别意义不大，理所应当作为大家选车辅助指南。

（主动安全配置多出了全速段自适应巡航和车道保持辅助功能）

这台发动机与我之前测试的英菲尼迪QX50的动力组合一模一样（详情可戳此图），可变压缩比的发动机就好比拥有了短跑运动员的爆发力的同时又兼备了长跑运动员的持久力，能跑出如此优秀的百公里加速成绩，它的功劳占比可以达到近9成，个中翘楚的动力参数也是证明此结论很好的例子，告诉大家一个秘密，这套发动机参数比隔壁家的凯迪拉克CT5都要高哦。

模拟八档的CVT变速箱以超强的可靠性和经济性闻名遐迩，但传动效率低和急加速的打滑依旧是它的命门穴。

上手天籁的第一感觉就是轻快。转向轻快，油门和制动反应轻快，当绿灯亮时，我缓缓的踩下油门踏板，它给我的感觉还是轻快，动力来得直接，输出也十分线性，感觉像极了日产的那台温文尔雅的自然吸气发动机，涡轮不见了。

说到这儿，那就要益于这台可变压缩比的引擎了，当我在低速或者缓缓地踩下油门的时候，它的压缩比会始终维持在14:1的高压缩比状态，这时的CPU给发动机输出的信号则是ECO模式，顾名思义，这种模式下的发动机会把喷油量降到最低。

的确，这时天籁给你的感觉并没有那么运动，它还是那台实实在在地天籁，兼顾家用和节能的情况下，它还能把座椅上的亲人稳稳当当，舒舒服服的从A点运到B点，但是，当我和天籁相处久一点以后，这条结论很快就会被硬核打脸。

唐代的刘知几在《史通》中写道“而作者安可以今方古；一概而论得失？”

当我深踩下油门想要超车的时候，它的动力来的会非常突然，加速过程干脆利落，那份激进的感觉，会让你失去你刚刚对天籁的全部认识，如果把驾驶变得更激烈一些，油门深踩到底，这时的前轮会瞬间失去抓地力，尖锐的轮胎摩擦声会吓到乘客甚至周围的路人。

这时候的CPU会迅速的给发动机Sport的运动信号，发动机的压缩比会在12:1到8:1区间内，优秀的动力输出表现可不仅仅局限于涡轮增压器了。

这时发动机的声浪就像被重新调校过了一样，声音十分悦耳，甚至能让你的荷尔蒙上升几分，除了这份“噪音”以外，你很难再找出其它负能量的声音。

除了日产工程师在NVH方面的经验以外，这些硬件的加持也能看得出这方面实力绝非一般。
而为了验证在天籁的同级别车型里，是不是也有“加分项”，我还特地调查了德系美系日系品牌中型车的4S店的具体车型，而结论也只有天籁的前机舱有此类设计，我还意外的发现也只有日系品牌的车门隔音条有双层设计，虽然这些不能根本性的否决一台车的NVH表现，但主机厂的用心程度也是可鉴的。

天籁的转向就如我开头说的那样轻快，从容不迫的转向手感可能会深得家中女司机的喜爱，同样的，它的转向虽轻，但指向性相当不错，这种感觉像极了没戴眼镜和戴上眼镜的感觉。

不出所料，天籁悬挂的调校依旧舒适，但悬架在经过高架桥之间的接缝时，它的车身会发生轻微的上下晃动，这样的表现也就意味着，日产的工程师在保留较高舒适度的同时，“安抚一下驾驶者的信心。”

动态层面的感受可以说酣畅淋漓，那这大沙发的美誉会不会随着动力研发资金的投入，而放弃研或者是滥竽充数呢？那大家请继续往下看。

在乘坐舒适度的讲解之前，请允许我给大家讲解一下前排储物空间，作为人机工程学的部分之一，虽然这些常规杯架储物格空间并不大，也在找不出更加出彩的地方，但在同级别车型里也不过如此。

而在前后排的充电插口的便利性方面，一个Type-C接口和一个传统的USB接口的设计，可以说走在了前列，但现阶段Type-C接口的出镜率低也让它的出现有点尴尬。

天籁的双片天窗设计比较独特，其实它和全景天窗差不多，前面可以打开，后面只能观赏使用，这样以来车身刚性会有提升。

落地魔都，当我拿到这台车坐在上面以后，我这一身的疲惫居然渐渐地消失，原来开车也可以这么舒服。此时前排调整至我习惯的坐姿（我习惯的坐姿调到最矮，靠背角度略微大一点），前排乘坐空间依然可观，相比起前排空间，最重要的还是后排腿部空间的表现。

座椅支持10项调节，在我实际的体验中我发现，如果座椅前端的座椅调节范围能再高一点会更好。

如果说前排座椅需要一定的支撑性的话，那后排座椅则简直就是“撒了欢”的软，宽大厚实的座椅，坐上去的同时就感觉整个人完全塌陷下去了，而且这种米色的座椅很能烘托出家的温馨感，还是一如既往的大沙发，好评！
而从实测的数值上来看，515mm的后排坐垫长度在同级别中型车市场里面也是个中翘楚了。

天籁这张真皮座椅的质地很柔软，而且缝线工艺也十分考究，当你坐在这舒服的大沙发上，后排座椅加热已然成为可有可无的配置。

天籁的后排空间并不算夸张，宽大而厚实的沙发牺牲一点空间也能接受，唯一有点不足的就是受限于悬浮式车顶的缘故，天籁的头部空间有点局促。

悬浮式车顶的设计十分抢眼，但就像轿跑式SUV一样，功能和颜值只能选择其一，鱼和熊掌不可兼得。

这时候我们打开后备箱，后备箱很规整，空间表现中规中矩，但为了心爱的大沙发而牺牲的后排座椅折叠，想想值了！

发现了第一个小细节：中控台两侧采用真皮软包的设计十分用心，但就是米色内饰不耐脏，这才是不到一万公里的新车，就已经黑成这个样子了。

发现了第二个小细节就是：暖色调的室内灯，那种家的温馨感烘托的恰到好处。

燃油经济性表现——实测油耗见分晓

而从实际的表现来看，穿上赛车服，稳坐大沙发是实锤了！针对于现实情况来看，对于购买天籁的买家，还是以工薪阶层为主，油耗表现同样是一项不容小觑的选车条件之一。
那既然如此，我们本次油耗测试路线将从上海火车站出发，行驶到上海普陀区交通西路尽头，全程路况接近于晚高峰拥堵路段；第二条测试路线我们将从上次路线的目的地为起点，一路高架桥行驶至上海市国家会展中心；而剩下的路况则也是拥堵路况，时速也并不快。

我们还是会依照以往的惯例给大家解说一下轮胎方面的信息，就像我上次所说的那样，轮胎大小、质量和滚动摩擦系数都会影响到最终的测试成绩。全新天籁上的这条19吋的轮胎并不是热门轮胎型号，可能在后期维修保养上有些困难。（轮胎则为原厂胎，已经行驶9876公里）

下面我们测试开始，时间我们回到了春节的前夕，此时我们到达了零上9℃的上海，测试员由我担任，在测试期间我会尽量模拟我们平时驾驶的驾驶习惯，空调就调节为23摄氏度，风量设为自动。

在经过拥堵、高架快速路、城市道路以后，我们的大概平均时速在41km/h，我们把车开到国家会展中心附近的中国石化加油站，把邮箱加满至跳枪。

这台全新天籁总共有三种驾驶模式，分别是ECO模式、普通模式和运动模式，我们全程把车辆设置为普通模式，而自动启停按钮也被默认为开启状态。

而在油耗测试的时候，我在和大家分享两处实用的小细节：
第一个就是一键启动的位置，他设计在了挡把前方，人机工程学一级棒，用的时候特别顺手。

第二个就是天籁的自动驻车功能相当暖心，如果你在像上海这样车流量大的一线城市，这个功能可解决你大忙了。

我们测试的路况并不简单，其中有一段限速仅为30km/h的城市道路，所以它的平均车速也并没有想象中的那么高，这可能会直接影响到最终的测试成绩。

我们将车加满油至跳枪，总共加入燃油13.51L，我们测出的百公里油耗为8.6L/100km，这要比工信部给出的6.7升要高出不少，但如果看我们之前测试的采用同一款发动机的英菲尼迪QX50，则也就视为正常的油耗表现了，不过相比起隔壁家的混动丰田凯美瑞和本田雅阁来讲，东风日产天籁的油耗表现优势并不是特别明显，当我们想起那令人激情澎湃的动力，这一切，值了！