近两年有个词特别火，叫高级感，似乎这个词并没有学术上的明确定义，但人们往往能对事物是否具有高级感产生共识。

 

不巧的是，汽车圈当年也有个词比较火——高级车，而有个品牌正是和这个词息息相关，那便是大众。

 

大众二字，本身代表者多数，代表着普遍，似乎和高级不太沾边。但大众汽车的在中国的历史，差不多也可以算作半部头的中国汽车发展史了。不论是经典车型的影响还是品牌的力量，它不仅是很多人对汽车的启蒙，在从众效应的影响下，更是人们对合资品牌信赖和认知的最鲜明理解。甚至有人打趣道，车头大大的VW标，便是信仰存在过的见证。

从世纪之交的经典之作桑塔纳，到统治小车市场的polo，再到公务车的“统一范式”帕萨特。大众似乎早就和“德味”“质量”“踏实”这些标签联结在了一起，在中国人质朴的消费观和价值观下，能形成如此局面也确实可以说是段位“高级”。

 

就这么个大家熟悉的不能再熟悉的品牌，却铆足了劲儿，憋出了一个所有人都不熟悉，所有人都不了解的全新系列——ID.树大招风，历史风潮的突变给这个百年车企带来的压力可想而知。

 

这样的一台车，没有了燃油机，没有了家族外观；他还“德味”吗，他还“大众”吗

 

他还高级吗？

 

回顾人类驾驭热能的机械史，我们经历了蒸汽动力、煤炭动力、柴油动力、汽油动力，如今整个热机的历史已经逐步完结，接下来的电气动力所要发生的跨越，早已不是划时代那么简单。这种跨越，对于传统车企来说更是“自废武功”般的艰难。所以眼前的这台ID.4,我们不能用传统的汽车眼光来审视，甚至没法用传统汽车眼光来欣赏

这真的是大众造得出的车吗？

 

与以往四平八稳方方正正的“传统风格”不同，ID.4在外观上，可以说除了车标之外见不到什么传承——更何况这明晃晃的大标，是真正可以发光的。也就导致晚上启动车辆的时候，拥有着一种充满信仰的仪式感：

和“信仰的中心”形成整体的，便是这两只特别设计的眼睛，哦不大灯。真不怪我叫错，无论是灯腔结构的设计，还是随动转向系统以及启动光效的效果上看，都具有一种仿生学的特点，尤其是大灯透镜周围的纹理，给人一种“眼球”的错觉。不过有一说一

效果确实酷，有灯厂内味儿了（不过据说成本也很灯厂）

与车头大灯遥遥呼应的则是龙鳞造型的尾灯，这个设计我倒是很受用——毕竟在宝马的序列里，只有孤傲的限量款M4才有如此待遇，鳞片会在启动的瞬间依次点亮，这种仪式感非常棒，并且作为一台电动车，ID.4的启动预热在你解锁或接近车辆时就开始了，并不需要额外按下启动键，这点尤为方便，但对于燃油车主来说还需要时日来适应。

侧面望去，整台车依旧保持的跨界SUV的式样，但较低的离地间隙和低扁平比的大轮胎还是表明了它城市通勤的定位，但腰线和配色确实是以往的大众所不能比拟的——纵使号称“最美大众”的CC，也不曾有过如此大胆地拼配，虽然外形结构不复杂，但还是能见到别有用心的各种细节——漆成白色的铭牌和浅灰/黑双拼车身非常撘，让整台车视觉效果轻盈了不少——有谁能知道这个是台2.1吨重的“重量级选手”。

车内还是大众风吗？是，但也不是。可以看见的家族风格方向盘和空调出风口都得到了保留，但其余地方多更多的带来了新的特征：车辆中控的功能集成化很高，在“数字化大众”浪潮下，ID.4 CROZZ几乎取消掉了所有传统按钮而是用触摸板/屏幕来代替。传统的中控排挡位置遭到了彻底取消，变成了一个尺寸不小的“储物桶”，深度不错只可惜内部空间并不规整。这种设计倒是非常类似于家用MPV；味道有了但空间依旧紧凑，好在内饰用料非常好，所以给人带来的更多的是“包围的高级感”而不是“压迫感”。

鉴于这是传统主机厂的保留“弱项”，车机的完备程度起先我并没有太多期待，不过大众也逐步将这个体系做的完备，在ID.4 CROZZ上已经没有太多明显问题，逻辑上也有了自己的特色，而且依旧支持了carplay/carlife，让我在熟悉这套系统的时候没有太多心理压力，但是令人扼腕的连接的稳定程度实在是有些难受，倘若是两部手机轮流连接，这种情况恐怕还会更加严重。

车内最为打眼的应该就是全车支持RGB分段调节的氛围灯和特别拼配颜色的座椅了，座椅造型运动但坐感依旧是舒适的取向，电动功能也相当完备；但支撑性和包裹性上并不突出，氛围灯的光型和位置设计不错，带来了一定的高级感。特别建议设置成紫-蓝-紫的分段，和车机主色调非常搭配。

以上可以说是新车带来的一些特点，但不得不说，有些没提到的特点，在我的使用中，极易变为令人抓狂的缺点：比如按钮改为触摸之后，所有你记忆中的“德国手感”都消失的一干二净，谁不怀念可以拧来拧去的音量旋钮和空调面板呢！而取而代之的触摸板，识别率和准确度都很一般，在驾驶过程中经常没法正确执行我的指令，这也会对驾驶的专注程度产生影响，同样在数字高尔夫上诟病的问题，ID.4真是继承的一点也没少；其次就是非常奇怪的车窗控制继承问题，驾驶员控制后排车窗需要在前排车窗升降的按钮上切换进行请问多做两个按钮真的会引起世界末日吗？

革新的造型大概就是这样了，那么作为一台“全新设计”的德国车，它开起来什么味儿？

 

先来看看数据吧，面前这台是ID.4 crozz的长续航两驱版——很巧妙，这个两驱指的是后驱，和宝马的新能源新秀IX3有异曲同工之妙。电机坐拥150kw/206匹，大概是普通2.0T动力的水准，但作为一台电动车，他的百公里加速时间竟然达到了惊人的

零百加速快的电车我们见多了，这么慢的第一次见到，还真是个性可爱呢！大众你在想什么啊？？

 

先别着急喷，如此奇怪的标定都在向我们证明他在努力模仿传统家用燃油车的手感，心之所向是优秀的平顺性和舒适体验。低扭的储备还是很充沛，起步也是比较轻快的状态。

但是——每每起步的第一脚，都会由于扭矩的突然注入而产生的较为猛烈的闯档现象，对于蠕行和低速驾驶带来了明显负担——宝友，燃油车可不兴这么模仿啊！

 

随着速度提升，加速的推进感在80km/h时趋于平稳，可以感到整车在隔音、舒适性、滤震的上的优势，相比以前的大众“硬朗”的感觉，ID.4 crozz可以说真的是柔和了太多太多了。

但随着速度的进一步上升，柔软的标定和较大的车身重量又带来了支撑性不足的问题，高速变线时车身欢动非常明显，而且在经过高架伸缩缝/高速路接缝起伏时会车身产生额外的上下弹跳，可见这台车虽然外观运动，但和驾驶真的不太不沾边。大家诟病的后轮鼓刹倒是没有显著影响刹车表现，但减速时的车身点头真的有些严重，看来ID.4要从练肌肉（提高支撑）和减肥（降低车重）里选个目标了。

能让我得出如此论证的除了他的手感之外，还有他的续航。标定550的续航确实达不到，但从没电快充至96%之后获得的426续航确实是缩水不多，如果按照实际续航400的及格线来比，不算差。究其原因，可能是过多的高速路段和高架桥的形成提前消耗了太多的电量，在清零后于地面道路中低速代步时，续航表现果然好了更多。

总体说来，在当下新能源汽车的消费需求中，ID.4真的显得非常的“欧洲”，源于MEB平台下的高度集成化特点，这台拥有“燃油手感”的suv依旧是非常精致的，但在具体表现和对使用者痛点的理解上，依旧显得“水土不服”；起码对于国内的大众拥簇者来说，ID.4 CROZZ的出现是颠覆性的。

 

新时代浪潮下，万象更新，百年车企也会遇到抉择的岔路口，ID系列的出现让我们看到了传统品牌继续求生的决心，发展有时候就是要自己推翻自己，但自我革新的结果是成功还是失败，还需要持之以恒的努力改进和时间来给出答案。