首先，CVT是英文Continuously Variable Transmission的缩写，可以直译为【可连续变化的变速箱】，中文有个优雅的名字叫【无极变速器】，这里的”可连续变化“和”无极“的说法，是相较于MT、AT、DCT等有固定齿比变速箱而言的；

CVT的基本结构是由两个布置于平行轴上的锥轮，以及两个锥轮之间的钢带或者钢链，来传递动力；透过锥轮的开合度，来改变传动比；

因为结构特性，传动是通过钢带或者钢链与锥轮之间的摩擦力来完成的；相较于通过齿轮啮合的方式，钢带与锥轮之间的静态摩檫力能够承受的扭矩上限要低的多；这也是常说的搭载CVT变速箱的车型不适合激烈驾驶，例如弹射起步；

而很多听到丰田混动车型E-CVT的人，主观的第一映像就是CVT，我个人身边的亲友就有不少；

实际上，如果看一下丰田E-CVT内部结构，就能明白E-CVT和CVT的区别；白马非马，名实有别；

当然，只从功能定义出发，E-CVT、CVT都可以实现【可连续变化】的特性；

因为我个人的车型是8代凯美瑞混动，其搭载的E-CVT型号是P710；下面以P710型号为例，聊聊丰田E-CVT的结构；

注：P710型号的E-CVT属于丰田第四代混动系统，其结构和之前版本（1~3代）结构上有些不同；现在最新的第五代我还没有查到相关的资料；

了解过丰田E-CVT结构的应该都听说过几个名词：MG1、MG2，PSD

MG1、MG2是两个马达电机，即充当马达、又是发电机，这也是MG缩写的缘由（M表示Motor，马达；G表示Generator，发电机）；

PSD是Power Split Device的缩写（动力分配装置），也就是网上很多资料中说的【行星齿轮机构】；

图-2的截面图中，有4个黑色的箭头，分别标识为a、b、c、d，他们表示4个平行轴；

1、a是MG1、发动机动力输入，PSD；

2、b是一个中间轴，一端连接MG2和PSD的外齿圈(后面会讲)，另一段连接差速器的减速齿轮(尾牙齿轮)；

3、c是MG2

4、d是前桥差速器，动力直接输出到车轮

图-3 传动示意图中已经展示的很明晰了；举个“栗子”，图-3中，【MG2：9】，其动力输出经由【中间轴：5】传递到【差速器：6】，如果用图-3中的数字表示动力流向：9=>8=>7=>5=>6，最终到达车轮；

以上是P710内部的基本结构，但是要了解E-CVT对应车辆不同工况下的工作原理，需要理解PSD的结构；

丰田E-CVT的PSD，也就是动力分配行星齿轮机构，网上图文、视频的讲解已经很多了，稍微搜索一下就可以找到很多资料；

结合图-3和图-4，再开动一下大脑的想象力，眼前没有实物的情况也能理解整个结构是什么样子的；

1、图-3中，3标识的是【太阳齿轮】；
2、图-3中，1标识的是【行星架】，4标识的是【行星齿轮】，从图-4中可以看出，【行星齿轮】安装在【行星架】上面；
3、图-3中，10标识的是【外齿圈】，从图-4中可以看到，【外齿圈】内侧和外侧都是有齿轮的（2、3标识处），内侧与【行星齿轮】啮合，外侧与【中间轴齿轮】啮合；
4、发动机动力输出到【行星架】，带动整个【行星架】转动；
5、MG1与【太阳齿轮】物理连接；

【太阳齿轮】、【行星架+行星齿轮】、【外齿圈】组成了【动力分配行星齿轮机构】；

案例-1：车辆驻车、动力电池处于低电量，发动机需要起机带动【MG1】转动来发电；
1、因为车辆处于停止状态，车轮、【差速器齿轮】、【MG2】、【中间轴齿轮】、【外齿圈】都处于不转的状态；
2、首先是【MG1】通电，带动【太阳齿轮】转动，因为整个【外齿圈】可以认为锁死状态，动力会流向【行星架】，带动发动机起机；
3、发动机起机后，带动【MG1】转动来发电；

案例-2：油电混合驱动
1、【发动机】输出到【行星架】的动力，一部分用于驱动【太阳齿轮】带动【MG1】发电；一部分透过【外齿圈】输出到【中间轴齿轮】
2、【MG2】的动力也是输出到【中间轴齿轮】的
3、两个动力源最终输出到【差速器齿轮】，也就输出到车轮了；

综上，PSD类似于三个水流管道的交汇处，可能是【一进一出】，可能是【一进二出】；

动力类似于水往低处流，总是喜欢往没有阻力或者阻力小的地方流失，（类似开放式差速器，单边车轮打滑的情况）；

这里说的阻力只是形象说法，正确的讲法应该是正扭矩和负扭矩；

其实MG1/MG2在控制单元的控制下，既可以正转也可以反转，根据车辆当前状态判定需要【正扭矩】还是【负扭矩】，来确定他们是【发电】还是【驱动】；

例如：P710在倒车时，动力只是通过MG2来输出，如果此时动力电量不够，发动会起机带动MG1发电，以驱动MG2和为动力电池充电；

以手动变速箱（MT）来说，从发动机动力输入端，到差速器输出端，不同挡位有不同的【传动比】，加速时提高发动机转速、降低挡位，以提速到期望时速；当巡航时，使用对应高挡位，以降低发动机转速来降低油耗；

丰田E-CVT从上面的结构来看,【发动机】=>【外齿圈】=>【中间轴齿轮】=>【差速器】整个齿轮都是啮合状态，不存在齿比的改变；

但是PSD的存在，可以将动力分流一部分存储在电池中或者用于其他用电设备，例如空调压缩机；

综上，E-CVT通过收集整个车辆的状态，以电控的方式控制MG1/MG2提供正负扭矩的方式，来控制发动机转速，发动机一直处于最佳效率区间；而不能仅从传动比这个参数来考察E-CVT的传动效率；

这个帖子，从网上找了一些有关丰田双擎车型搭载的E-CVT结构示意图，说明和分析了一下其基本工作原理，期望对想要了解这块内容的车友有一点帮助；

从结构和整个驱动桥的动力传递过程看，MG1/MG2能够提供正负扭矩、功率，以及PSD中那些齿轮能够承受的最大扭矩等参数，以我一个非相关专业，纯车主的认知来说，应该是要好于钢带驱动CVT；

整个E-CVT内部算是比较简单的结构，结构越简单的东西，出故障的概率相对而言也就越少吧；