记得2021年的二月份看到e-tron GT在海外发布的新闻时，我脑中闪现了经典的哲学三问：它是谁？从哪儿来？要到哪去？当时并没有理解这台车的定位是什么，e-tron和GT这两个词该怎样融合，它又是否如当年的宝马i8一样成为品牌未来方向的“量产概念车”，还是仅是策略上的孤品？它是桥梁，还是结果？

而以上众多的问号，在这次e-tron GT的试驾后我似乎找到了答案，所以我将试驾体验和观点整理成了文字在这里分享。

汽车史上具有特殊意义的缩写中GT举足轻重，通常它是指配备长途旅行实用性的跑车。而奥迪 e-tron GT只是将这一概念带入了电动时代。至于证据，都写在车身设计上了。

电动车时代，理论上传统概念中容纳前置发动机的“车头”成了“非必需品”，但它依然车保持了经典的GT跑车长车头，短前后悬的造型。这样的设计不会让消费者对这台车以及品牌的认知产生错位，任何人都一眼能看出它肯定是个能跑的选手，另外内行也会称赞它不是盲目“创新”的产物。

当然这车头并不只有视觉效果，打开后会发现里面放置了一个85L容积的前备箱，刚好可以放入一个标准尺寸的登机箱。

对于电动车来说，外形设计必须以空气动力学优化为前提，e-tron GT在设计时就经历了可产生高达 300公里/小时风速的奥迪空气声学风洞。实上“80% 汽车空气动力学方面的工作，只占据总工作量的 20%。但是对于最后 20% 的空气动力性能，需要投入大量时间，毕竟细节总是最耗时的事情。

如车前侧可以看到碳纤维部件包裹的切口，用于引导轮圈转动产生的湍流。湍流会增大车体和空气的摩擦，还会有负压作用向后拖拽车体，通常电动车会采取轮毂盖将轮圈封闭或半封闭起到整流作用，但e-tron为了兼顾美学与实用性，选择了这个复杂得多的解决方法。

尾翼不仅产生下压力，也会产生相应的气动阻力，而绝大多数配尾翼的车型真正需要它提供下压力的场景可能只占这台车总行驶寿命的1%甚至更少，因此e-tron GT使用的隐藏式主动尾翼，仅在需要下压力或者炫耀的时候开启。

试驾的这台车还选装了碳纤维复合材料车顶，可以在强化车身刚性的同时减重，但代价是少了天窗。

车尾依然采用了奥迪家族“原创”的贯穿式尾灯，这个被众多车企竞相模仿的设计元素成为了奥迪车型目前的重要视觉标签。

车内部分我个人是期待出现全新的设计元素，但e-tron GT在车内科技感配置上还是有些保守，并没有脱离奥迪中高端车型产品系的家族标准“套件”。

舒适性配置方面，作为一台GT，它无疑是合格的。偏向运动化的座椅提供了良好的包裹性和支撑力，同时座椅通风加热和多项调节功能完备。

对音响有需求的话，选装配有16个扬声器的B&O是个不错的选择，这套音响包含两个3D音效扬声器，总输出功率710瓦。Nice，又多了一个可以提升电耗也提升情绪的选配。

e-tron GT基于大众J1纯电平台研发，核心技术之一是800伏高压平台，它意味着充电功率将会大幅提高，显著能缩短充电的时间，更重要的是系统电压提升之后，同样功率需求下，电流可以减小一半。同时还能使得系统损耗变小并进一步减重，这对整车性能提升有极大的帮助。而高压电器系统是一项电动车界的标准“基础科学研发”，其成本和研发复杂程度是很多雨后春笋般的“新势力”们难以介入的。

在简短试驾过后，我个人认为目前市面上百万级产品中能和e-tron GT在底盘调校上对标的，大概只有RS e-tron GT了。参数上这台车由双电机组成的四驱系统，综合最大功率350kW，百公里加速时间为4.1秒，但动力并不是重点，我认为它的驾驶平衡感和车身反应甚至优于保时捷Taycan，当然是在对比基础版。如果相较于特斯拉 Model S之类的“另类物种”，e-tron GT兼顾了用户从燃油车过渡到电动车的驾驶体验，很多细节方面甚至在刻意模仿燃油车的特征，因此即便是从未开过电动车的驾驶者来说，，也需不存在所谓的“适应期”。

那么回到开始时提出的问题：
它是谁？
它是奥迪对电动车和燃油车保有量处在“黄金交叉“时代的作品。它既是一台合格的GT跑车，也是兼顾了用户体验、品牌价值、美学和技术创新的纯电新物种。
从哪来？
它起源于奥迪设计团队的大脑，变成了粘土模型后穿越了因戈尔施塔特的奥迪空气声学风洞它，最终诞生于制造2.0时代的德国卡苏尔姆奥迪工厂。
到哪儿去？
2023年底前，奥迪将发动历来最大的产品攻势，Q系和A系e-tron车型将全面进入战场。基础设施方面，奥迪品牌在华的800V快充站也相继建成，可适用于未来更快的充电需求。而e-tron GT并不是一个桥梁，而是精锐先锋，它要做的就是升旗旗帜并敲响钟声。