理性对待改装，觉得有用就看看，觉得没用直接无视

发帖纯属个人爱好，非盈利非商家

说了好久，帖子总算是开了，希望能更新到100完结，否则也枉费我想到这么秀气的title了。因为鄙人是实实在在的原厂保守派（，主要是因为穷），所以较多的知识是涉及原厂车型。但是即便是屌丝也有追求幸福的权利，所以我又跟风上了4B12，所以也有相当一部分的知识是跟4B12有关，我觉得有一部分车友会对这部分十分感兴趣吧。当然，由于身边的涡轮车越来越多，剩下的部分知识是跟涡轮相关。好了，废话不宜多，进入正题。（涡轮部分知识可能有所欠缺，希望各位轻拍，恳请指正）

     以下数据均为2011款翼神所采数据，并且10款也经过验证符合该数据

1、经常见到论坛上各路大神秀转速秀极速，那么原厂翼神到底最高转速是多少，极速又是多少？

答：①翼神的1.8和2.0车型最高转速均为6600转，超过6600转ecu会停止继续供油指令（俗称‘断油’），待转速掉落6300转以下之后再踩油门才会恢复供油。当然这个6600转和6300转是根据曲轴位置传感器所测得的数据来判断的，切记在仪表盘上纠结，世界上最不可靠的就是机械仪表。

      ②翼神的1.8车型极速是210码，超过之后也是会断油，待速度掉落至208码以下之后再踩油门会恢复供油。而翼神2.0车型对应的极速是220码，恢复供油是216码。汽车时速是根据轴承转动圈数来计算的，所以只要你改变了原轮胎周长，那么对应的计算就会产生偏差。那么，即便你是原厂轮毂轮胎，你的仪表所显示的时速也是不可靠的，抛开所谓的国家规定，归根究底还是那句话--世界上最不可靠的就是机械仪表。原厂车如果你想知道自己的确切时速，有定速更好，没有定速请坚持均速行驶，清掉中控瞬时油耗，待数据重新更新后即可知道当前的时速。

2、原厂的喷油嘴多大?改4b12是否要更换2.4车型的喷油嘴?改涡轮是否要更换更大的喷油嘴？

答：原厂1.8、2.0车型喷油嘴均为240cc/min。

       改4b12根据个人测试结果来看，可以不换2.4车型的喷油嘴（290cc/min），只需在ecu中调校喷油时间即可匹配2.4发动机。

       改涡轮，目前也试过极端的测试。打0.5的压力，即便经过仔细调教，用原厂喷油嘴拉高转喷油明显不足，所以既然涡轮都上了，那还是不要省喷油嘴的钱了，同时也需更换加大油泵，不差那几个钱。

3、换了加大喷油嘴，最终中控显示的油耗数据都将严重失准（虽然原厂什么都不动也会有一定误差）。尤其涡轮车，换了550cc的喷油嘴之后，油耗显示与实际消耗甚至可以相差一倍，请问why？

答：题外话，国外玩家改车最怕动的就是喷油嘴了，如果购买的喷油嘴有详细参数那么暂定调教工作量为10，如果购买的喷油嘴型号不明，参数缺失，那么工作量很可能为100。

      目前大多数车友加装涡轮之后都使用各品牌外挂电脑，尽管外挂电脑可以接管喷油点火也能矫正喷油嘴数据，但是油耗数据计算依然是原车ecu进行的，所以如果你追求完美，希望油耗显示稍微靠谱点，那么原车ecu喷油嘴相关参数请校对。

4、翼神原地怠速油耗及怠速开空调油耗多少？--为通宵车X的可行性与经济性奠定数据基础

答：在我开桑塔纳的时代就传闻怠速开空调的油耗为1L左右，但无法去考证。为了彻底打开心结，于是专门测量了一下翼神的数据。

车型：翼神 4B12

工具：MUT-III

时间：2013-08-08 14:43

地点：4S车间

室内温度：38℃

空调模式：外循环

空调设定温度：25℃

出风口模式：自动

最终得出空调关闭与开启的怠速油耗：

当然，由于机头是4B12，所以可能跟1.8,2.0车型会稍有出入，不过基本也就八九不离十了。

5、更换4B12机头后油耗变化情况如何？

答：上图才是王道

图1为历史油耗，原车型为1.8MT，经常长途出差，驾驶习惯温柔。

图2自6月21日起为升级4B12机头，同时每日均在市区活动，驾驶习惯暴躁。

由于两种情况的条件相差太大，所以油耗并不具有直观的可比较性，但是至少也可以跟车友自己的实际情况作一些对比，可作参考。

注：7月26日油耗为高速奔袭三百多公里并且混合路段100多公里测得油耗

6、4B12机头到底有多少种，所谓的指南者版，欧蓝德版，甚至还有EX版，怎么区分？到底哪个好？

答：我们还是先来了解下三菱4B1系列发动机的出生情况吧,以下摘抄自网络

实际上，现代Theta/Theta II系列发动机和三菱的4B1系列发动机都源自于2002年5月，现代汽车、三菱自动车以及原戴姆勒·克莱斯勒三家公司（2008年次贷危机爆发之后，德国戴姆勒集团将经营状况极差的克莱斯勒公司剥离，由美国政府接手，现在这两家公司并无从属关系。另，当时三菱自动车大部股份亦属于戴姆勒·克莱斯勒集团，但次贷危机爆发后，同样经营惨淡的三菱自动车亦被戴姆勒集团所放弃，由其原所有者的三菱重工牵头，联合三菱商事和东京三菱UFJ银行联合接手）合作发展的Global Engine Manufacturing Alliance（GEMA）系列发动机。三家公司合作开发此一系列发动机的目的在于提高零件共享率，降低生产与采购的成本。

  GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。

  GEMA系列发动机主要的研发、测试、定型工作主要由三菱自动车方面负责（这一点也毫不意外，不是吗？毕竟早在1970年代开始克莱斯勒就用了一系列的比较小排量的三菱发动机，甚至还直接贴牌生产过三菱的车型来充实他们的产品线）。而根据各车厂对发动机的性能以及成本等方面的要求不同，各车厂采用的同排量同规格的发动机在设计上略有不同，但大体都是基本相似的甚至很多部件是保持了100%的可互换性的。比如各个车厂所使用的GEMA系列2.0L发动机的缸体尺寸均为86mm缸径*86mm冲程的正方形结构，克莱斯勒的GEMA 2.0L发动机和现代的Theta 2.0L发动机甚至压缩比也是相同的10.5：1（这某种程度上意味着两者活塞形状和尺寸相同）。而动力输出与这两者无甚区别的三菱4B11发动机反而却压缩比更小，只是10.0:1这也就意味着三菱4B11有着形状不同的活塞。三菱版本的发动机在其他设计与克莱斯勒和现代的基本相同，发动机制造工艺和打磨精度基本并无太大区别的情况下，我们只能认为这是其使用的与现代或者克莱斯勒版本发动机不完全相同的拥有进排气双侧MIVEC（注2）技术的缸头（engine head）的功劳。

  更大的2.4L排量方面，现代的Theta 2.4L发动机和三菱的4B12发动机以及克莱斯勒的GEMA 2.4L发动机也依然在很多关键部件尺寸上完全相同，比如这三者的缸径和冲程数据依旧完全相同缸径均为88mm，冲程则为97mm，缸体形状不同于整个GEMA发动机系列当中的较小排量的1.8L（扁长方形）或者2.0L型号（正方形），变成代步车用发动机上比较常见的竖长方形，更偏重扭矩的发挥。同时，这三款发动机在许多其他部件上亦保持着可直接完全互换的规格。就像前面提到过的2.0L型号一样，这三款发动机也因为其生产厂家的不同，在细节上稍有一些不同，动力输出数字也有少许区别。

  现代的Theta 2.4L发动机有165ps/5800rpm的最大马力和225Nm/4000rpm的最大扭矩；改良版的Theta II 2.4L发动机在进气侧使用了BorgWarner提供的CVVT技术后，动力升至178ps/6000rpm的最大马力和228Nm/4000rpm的最大扭矩，而燃油喷射技术由MPI升级为GDI（注3）后的最新版本则根据搭载车型的不同，有着201-203ps的最大马力和249-252Nm的最大扭矩，成为整个GEMA系列发动机当中，2.4L自然吸气版本中动力最大的型号。三菱的4B12发动机有170ps/6000rpm的最大马力和226Nm/4100rpm的最大扭矩。克莱斯勒的GEMA 2.4L发动机有175ps/6000rpm的最大马力和225Nm/4400rpm的最大扭矩（此为克莱斯勒200所使用版本数据），配备于道奇Caliber SRT-4的涡轮增压版本甚至有290ps/6400rpm的最大马力和359Nm/5600rpm的最大扭矩。

  接下来我们可以看看曾经引起坊间热议的劳恩斯-酷派的Theta 2.0T发动机，这台发动机甚至可以说是韩国车上搭载的首台具有不错的改装潜力的发动机。这台发动机也毫不意外的有个日本堂兄三菱Lancer EVO X用的4B11型涡轮增压发动机（为以示和前面提到过的自然吸气版本的4B11发动机的区别，我们下文中将使用这款发动机的俗称4B11T来称呼它），大名鼎鼎的红头4G63发动机的直系后裔。Theta 2.0T和4B11T，一样使用86mm的缸径和冲程，相同的铝合金中缸和铸铁缸套，很多其他关键部件亦为相同的设计，不过为了对应高增压的设定以及考量到后续改装的便利，三菱的4B11T的压缩比更低，只有9.0:1，现代的Theta 2.0T则是稍高的9.4:1（直喷型号为9.5:1），也就是说两者的活塞虽然可以互换，但形状并不相同。缸头设计上两者稍有不同，现代方面使用的可变气门技术为前面提到过的来自BorgWarner提供的CVVT技术，而三菱则是使用自家的MIVEC技术，不过这两款发动机均配备进排气双侧可调的可变气门技术。在搭配的涡轮上，不论是4B11T还是Theta 2.0T均为来自三菱重工（注意，不是三菱自动车，三菱自动车不造涡轮）的涡轮，前者是比较大的TD05，后者是较小的TD04（早期Theta 2.0T为单涡管版本，直喷版本则为双涡管版本，4B11T的原装涡轮均为双涡管结构）。

  实际的动力输出方面当然还是三菱的Lancer EVO X更高，日版车型有280ps/6500rpm的最大马力和422Nm/3500rpm的最大马力（我国发售的版本属于美规的规格，燃油适应性更好，不要求使用100号汽油，马力更大，为300ps/6500rpm，扭矩则小不少，只有343Nm/3000rpm）；现代劳恩斯-酷派的动力输出则是相对中规中矩的多213ps/6000rpm的最大马力和299Nm/2000rpm的最大扭矩，配备了GDI直喷技术，并换上双涡管涡轮的版本则大幅提高至278ps的最大马力和372.8Nm/的最大扭矩，新款索纳塔2.0T使用的类似版本发动机马力相同，但扭矩为稍低的365Nm。

  比较有趣的是，三菱自动车方面的4B1系列发动机的主要负责开发工程师，久保明仁先生在数年前接受日本媒体采访的时候倒是多次明确否认现代的Theta系列发动机和三菱4B1系列发动机是完全一样的设计这话听起来很奇怪，谁都知道那不可能完全一样：比如我们前面提到过的运用在现代劳恩斯-酷派上的2.0T的Theta发动机和三菱Lancer EVO X的4B11发动机，且不提两者缸头设计的区别，仅仅从外表上来看，前者是纵置设计，后者则是横置设计，这就是非常直观的、哪怕一个完全不懂车的人都能发觉的不同了。而且久保明仁先生一向说的是不完全相同，而不是完全不相同，我们都听得出这话的一点言外之意。关于三菱自动车方面的这个表态，我们只能认为那是三菱不愿意让自己一向颇有些名望的发动机跟传统上被视为制造廉价而不可靠的车型的韩国车厂扯上太多关系当然，今天的现代与起亚的车型甚至总体上比三菱更为可靠，只不过三菱自动车一直以来的品牌形象确实比现代或者起亚更为良好。

  注1：三菱4B11型发动机，其自然吸气版本根据搭载车型的不同，动力输出方面，最大马力从147ps到154ps（输出转速均为6000rpm），最大扭矩则皆为198Nm/4250rpm。现代Theta 2.0L发动机则是145ps/6000rpm最大马力，190Nm/4000rpm最大扭矩，Theta II 2.0L发动机为165ps/6200rpm最大马力和198Nm/4600rpm最大扭矩，拥有GDI直喷技术的最新版本根据搭载车型的不同则有201-203ps的最大马力和249-252Nm的最大扭矩；克莱斯勒GEMA 2.0L发动机有160ps.6300rpm的最大马力和191Nm/5100rpm的最大扭矩。

  注2：MIVEC技术，亦即Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新气门正时电子控制系统。三菱自动车最初于1992年发布的一种可变气门科技，可调整气门正时和气门升程，类似于本田的VTEC技术，相较之丰田的VVT-i技术对马力输出的提高更大。不过MIVEC不同于VTEC，是通过气门摇臂外部的调整来达成高低升程的切换，相对系统复杂度更高。而从4B1系列发动机开始，MIVEC进化为调整更为精密的连续可调。

  注3：MPI即为Multi-Point Injection，多点式燃油喷射技术，三菱方面则将此一技术称为Electronic Controlled Injection-Multi，电子控制多点喷射技术。GDI即为Gasoline Direct Injection，燃油直接喷射技术，此为三菱自动车于1996年发布的一款缸内直喷技术，也是近年来第一款缸内直喷技术。1999年，韩国现代集团、法国PSA集团（标志与雪铁龙的母公司）以及瑞典的沃尔沃分别向三菱购买了此一技术的专利。

看完这些，明白了吗？

还不明白？那我们再来看一下最近的几款车型对比：

明白了吗？

还没明白？那么我就直说了。。。在所有内部尺寸都一样的情况下，发动机的输出完全看调教（ECU）不过最近发现一批指南者机头，发动机号部位跟翼神发动机差别较大，另外也没有爆震传感器的安装孔，虽然能使用，不过最求完美的同志们自行考虑。

7、4B12机头性能怎样，与1.8,2.0车型对比提升多少？

答：首先我们来看看机头参数

 4B10发动机参数：

发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC

排量：1.8升（1798 cc）

缸径：86mm

冲程：77.4mm

压缩比：10.5：1

燃油系统：ECI多点式电喷

最大马力：100kw（136马力）@6000rpm

最大扭矩：177牛米@4250rpm

4B11发动机参数：

发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC

排量：2.0升（1998 cc）

缸径：86mm

冲程：86mm

压缩比：10：1

燃油系统：ECI多点式电喷

最大马力：112kw（152马力）@6000rpm

最大扭矩：198牛米@4250rpm

4B12发动机参数：

发动机类型：DOHC直列四缸16气门发动机，MIVEC

排量：2.4升（2359 cc）

缸径：88mm

冲程：97mm

压缩比：10.5：1

燃油系统：ECI多点式电喷

最大马力：125kw（170马力）@6000rpm

最大扭矩：226牛米@4100rpm

按照跑04的情况来看，在换上4B12机头后，已经能较大的拉开与1.8的差距了，而2.0车型最多也就是勉强跟住屁股，基本上可以说可以通杀原厂车型，这也比较符合机头参数对比的情况。备注：只是更换机头，2.4喷油嘴，机头其他附件均为1.8原厂，并且当时ecu也没仔细调教，基本可以说是落上机头就开跑的。

8、翼神油表报警之后还能跑多久？

答：首先报警有两种情况，一种是最后一小格的时候会提示，还有一种是直接提示油箱空了。按照个人7万多公里的经验，前一种提示可以放心继续开，直到提示油箱空了之后正常行驶起码还能行驶数十公里，当然这个并不是让大家开到油箱精光再去加油，那样对油泵十分不好。主要是为了某些特殊情况下可以给大家判断是否继续行驶直到下一个加油站做个参考。加油发票为提示油箱空了之后所加的油量，加满跳枪为392，最终加到400凑整为止。并且大家应该看到更换汽油泵芯的作业，翼神的汽油泵涉及的很巧妙，基本能将油箱抽完。所以说，当车子提示油箱已空需要加油时，实际还剩6L左右的汽油。保险起见，再开个二三十公里完全无压力，当然只对应应急情况。

9、无定速巡航车型有没有必要加装定速巡航？定速巡航省钱大作战方法？

答：说到定速巡航，众说纷纭，还是那句话，除非你天天市区堵着，否则高速、国道、省道、县道、乡道、村道总有你用得到的道。

那么如何最小成本来搞定定速巡航呢。。。

下面内容希望各位仔细阅读，因为我没给出很详细的做法，不过只要您有心，看完会明白的

目前MT标准配置为：多功能方向盘总成加离合器、刹车开关各一；CVT车型少一个离合器开关。如果线束被简配了，那么还有一些接线走线的工作。线速全的车型反而没办法精简成本--因为就是直接装上配件，刷好ECU开启巡航即可。我们重点要关注的就是线束简配车型，如何省时省力省成本加装。目前已有各种原厂低配方向盘的切割作业，那么能不能不切割呢？答案是肯定的，首先，并不是所有人都需要6碟CD的控制功能，所以音量控制模块就可以省略；其次，需要定速巡航也不是一定需要安装定速模块。因为综合两年来的使用心得，定速模块其实只有开启定速功能按钮和定速开启按钮是不可缺少的。那么，这两个按键我们也找其他按键来取代吧，见下图：

刹车开关是不可或缺的，离合器开关理论上是可装可不装。但是如果为了安全坚持要装，而且线束简配了需要走线破线接线的话，那么能少破一根是一根，毕竟ECU那边操作比较危险，一不小心咔嚓断了几根线那就慢慢接吧那么我们是不是可以将离合器开关的信号线与刹车开关的信号线进行并联呢，毕竟都在方向盘下方，也算远亲不如近邻吧这样是不是就少走几根线到机舱ECU了呢，并且离合器开关的功能也实现了，只不过也走的刹车开关的线路而已。

10、两三年左右的车子夏天开空调会听见机舱传来哒~哒~哒的声音，不开空调就没有，这是啥情况？

答：按照目前我自己和几个朋友的经历，发现只要里程数在7w左右的车子，车子的皮带就会出现一定程度的松弛，尽管有张紧器，但是张紧器到了这个里程也基本可以更换了。张紧器是属于三包范围的，在三包期内可以索赔，皮带则属于易损件，不属三包。

11、长时间怠速停在原地水温会报警，但是行驶过程中却温度正常，副水箱里面防冻液水位正常，这是为什么？

答：遇到这种情况，请在冷车情况下检查防冻液是否缺少。大部分车友都是根据图1中液面位置来判断是否缺水，实际上是应该打开图2的阀门来检查管路中是否缺水，基本要加至液面满为止。加满后不要拧上阀门直接发动汽车，待水温正常后，用手捏几下阀门两边的水管，之后还能再加一点点，最终加满盖上拧紧阀门。图片网上随便找的，除圆圈标示处以及图1的机舱清洁度可做采纳，其他均无视

12、翼神原厂轮毂轮胎一直跑偏，高速抖动，做过动平衡和四轮定位后还是一样，怎么解决？

答：首先动平衡和四轮定位，找一家靠谱点的店家做总归是正确的。动平衡最好是做到双0，他们都可以的；四轮定位的话要看下店家的电脑里参考数据是否如下图所示，如果不是，顺带纠正他们的数据。

前悬架：

后悬架：

 13、改装涡轮加装外挂电脑或者加装定速巡航都有可能会遇到要针对原车ecu针脚进行接线的情况，那么多针脚，到底哪个是哪个？

答：英文就英文吧，说实话我翻一下也简单，专八的证书丢在抽屉里呢。不过我觉得改车以后也避免不了要与英文打交道，尤其是ECU这块，所以希望大家先熟悉熟悉。

1Intake Cam engine oil control valve

2No.1 injector

3No.2 injector

4No.1 ignition coil (ignition power transistor)

5No.2 ignition coil (ignition power transistor)

6Starter active signal

7Exhaust camshaft position sensor

8Crankshaft position sensor

9Sensor supplied voltage

10Throttle position sensor (main)

11Throttle position sensor (sub)

12Power supply voltage applied to throttle position sensor

13Throttle position sensor ground

14Intake camshaft position sensor

15Throttle actuator control motor (+)

16Throttle actuator control motor (-)

17Exhaust Cam engine oil control valve

18No.3 injector

19No.4 injector

20No.3 ignition coil (ignition power transistor)

21No.4 ignition coil (ignition power transistor)

23Exhaust camshaft position sensor ground

24Crankshaft position sensor ground

25Knock sensor (+)

26Engine coolant temperature sensor

27Engine coolant temperature sensor ground

30Intake camshaft position sensor ground

34Heated oxygen sensor (front) heater

35Heated oxygen sensor (rear) heater

36Engine oil pressure switch

37Evaporative emission purge solenoid

38Heated oxygen sensor (front)

39Heated oxygen sensor (front) offset voltage

40Heated oxygen sensor (rear)

41Heated oxygen sensor (rear) offset voltage

42Knock sensor (?)

44Power supply voltage applied to manifold absolute pressure sensor

45Manifold absolute pressure sensor

46Manifold absolute pressure sensor ground

51Fuel pump relay 1

52Turbocharger wastegate solenoid 1

53Turbocharger wastegate solenoid 2

58Power steering pressure switch

60Generator G terminal

61Generator FR terminal

62Generator L terminal

71Throttle actuator control motor ground

72Throttle actuator control motor power supply

73MFI relay (power supply)

74Accelerator pedal position sensor (main)

75Power supply voltage applied to accelerator pedal position sensor (main)

76Accelerator pedal position sensor (main) ground

77Accelerator pedal position sensor (sub)

78Power supply voltage applied to accelerator pedal position sensor (sub)

79Accelerator pedal position sensor (sub) ground80OBD pin7 connector (K-LINE)

81ECM ground

82Power supply

83Throttle actuator control motor ground

84Throttle actuator control motor relay

85Clutch pedal position switch <M/T>86 

87Mass airflow sensor

88Mass airflow sensor ground

89Intake air temperature sensor 1

90CAN interface (high)

91CAN interface (low)

92Ignition switch-IG

93ECM ground  

95Cruise control button set input

96Fuel pump relay 2

97Intake air temperature sensor 2 ground

98Intake air temperature sensor 2

102A/C compressor relay

103Flash EP-ROM power supply

104Backup power supply

105Ignition switch-ST

106Starter relay107Cruise control button set supply voltage

108Brake/stop light switch (cruise control system)

112Fuel tank differential pressure sensor

113Fuel tank differential pressure sensor ground

114Power supply voltage applied to fuel tank differential pressure sensor

115Fuel tank temperature sensor

117Evaporative emission ventilation solenoid

14、翼神各车型如何提升动力？

答：根据这么多年来网友总结的经验外加个人的看法：1.8MT的车主适合上涡轮或者升级2.4，而2.0MT的车主最适合涡轮。而对于CVT车主，相对安全的话只有一条选择，升级2.4。当然以上的总结也不是绝对的，首先1.8MT上了涡轮起压后转速提升极快也是优势，但是低扭的劣势还是太明显，比起步的话还是略显尴尬，所以1.8MT不差钱的做法就是直接更换2.0的锻造件再上涡轮。

15、翼神升级4B12需要哪些东西？

答：4B12机头，秃机即可。

没错，就是这么简单，机头各种附件、进排气、喷油嘴都可以用原厂的，完全可以调教出4B12应有的170P机头功率。

当然为了压榨性能换各种加大，各种增强那都是你的自由，不差钱者上。

另外科普一下，虚拟马力图只能作为相对参考，有很多可以人为制造的误差，最终下来的数字和曲线相差很大。

好吧，发了15个，发现有点偏题了，貌似一直在讲4B12、4B12、4B12，接下来就尽量避免

16、其他车子的皮带都要求几万公里就更换，翼神是怎么样的？

答：这边所谓的皮带有两个概念，第一个是正时皮带，第二个是其他传动皮带。

相对于其他车型来说，翼神的正时皮带是一根链条，一般称之为正时链条。对的，就跟小时候骑的自行车链条差不多，就是价格差不少。这根链条寿命有多种说法，主要是两种。一是终身免维护，二是三十万公里免维护。不过即便不是终身免维护，能开到三十万公里，难道你就不可以为你这位老战友换根好使的家伙，以免关键时刻掉链子。。。

而其他皮带更奇葩，翼神只有一根，就把所有的空调、发电机、助力、水泵等都带动了。也正因为如何，这根皮带的价格官方定的也很高，足足855元。当然聪明的车友会选择其他渠道来购入，同时也别忘记一起购买张紧器，他们俩私定终身，分不开的。那么按照周边人的使用情况，基本这根皮带到了7-8w公里的时候会出现异响，尽管皮带表面没有裂纹，但是那声音还是有些刺耳的，仔细观察的话会发现张紧器工作很频繁，也会发出异响。

注：各位车友可以观察一下，10款的车子皮带都是粗糙面的，而11款往后的车子目前看下来都是亮面的。而从东南订的皮带又是粗糙面的。难道粗糙面的才是made in jp，而亮面的就是缩水

17、有人说翼神的4B系列发动机技术先进，到底先进在什么地方？

答：要我介绍4B系列发动机的优点估计只能谷歌（为什么不是百度）然后贴过来了。尽管发动机对大部分车友来说都是很复杂的东西，但是经过我下面几张图的说明，我估摸大家会对发动机有一个全新的认识。至少下次打开机盖能说出点道道来。

18、现在外面很多人会刷ecu，而且目前貌似已经演变成直接使用其他车型ecu的阵势了，那么刷ecu到底有没有作用，有没必要花高价购买evo或者拉力艺版的ecu？

答：国外三菱车型ecu技术已经相当成熟了，而国内相对来说只停留在起步阶段。实话实说，目前原厂车型刷ecu提升是很有限的。要是改过进排气和点火系统喷油嘴之类的倒是可以找个细心的人帮助调教一下ecu，会有一定的提升。当然，如果你还是觉得原厂车型不刷不爽，那就弄个最简单的破砖吧，好歹01能少换一个档，整体缩短个半秒到一秒。当然目前市场上刷ecu的价格是相对较贵的，不过值不值就看各人理解了，我不好评价，否则估计会被淹死。关于更换ecu的硬件本体，这完全是没有必要的，说的简单点，东西都一样，只不过里面的程序不一样，程序是可以写进去的。

号外：刷ECU唯一让车友无法拒绝的理由就是不刷加涡轮或者更换2.4发动机会有严重故障码1238 1241，相信体验过的车友知道那才是真正的蛋疼。

19、最近发现不少人爆出翼神手动变速箱入档困难、容易跳档，自动变速箱油温过热的故障，那么翼神的变速箱到底是什么情况，质量如何？

答：先说手动变速箱吧，翼神的手动变速箱出自唐山爱信，该公司口碑颇好，很多汽车厂家都由他们配套供应。

翼神所用手动变速箱相关信息如下：

最大扭矩：250NM

当然大部分车友对传动比还不是很了解，形象一点说就是齿轮带齿轮，齿轮大小不同。具体我会在后面贴出一篇精彩的讲解（转），势必会让大家较为深入的了解变速箱工作原理同时对大家改装车子动力提供理性建议。

翼神变速箱系统示意图：

关于挂档难和跳档的问题，东南官方采取不主动承认的态度。有车友说索赔新变速箱成功，既然有这个先例，那么只要你车子确实存在类似问题可以去跟4s交涉。另外我个人开车还是比较生猛的，原厂离合器片在我开了7w公里后因为换机头的原因换下，结果发现依然健壮，估计再跑个两三万都没问题。离合器片是很坚挺的，所以偶尔弹射，经常高转也无妨。

那么翼神的自动变速箱，也就是主打舒适的CVT，到底如何呢，看看相关参数信息：

翼神所采用的CVT变速箱可是地地道道的日本原装进口，由三菱联合日产和爱信开发，JATCO公司生产。

一直以来，都流传这么一个说法，CVT变速箱坏了国内修不起来。实际上是不完全正确的，一般的机械故障熟练的技师都可以解决，但是较为复杂的故障确实国内的水平还应付不来，所以一般都是直接更换总成。我贴上参数的目的就是要说明CVT变速箱相对于MT变速箱来说要复杂的多，MT变速箱完全是由驾驶者来控制的，而CVT完全就是交由电脑控制。

车友所发现的油温过热现象直接原因是由于高速行驶导致，而根本原因是因为翼神所配CVT变速箱没有油冷系统，所以如果你想在CVT车型上提升动力，那么加装油冷是必不可少的。细心的车友可能会发现手动和CVT变速箱都有传动比和最终减速比这个参数，稍微想想是不是发现手动挡和CVT的车型车速对应的发动机转速相差很大？今天还看到一个车友说手动2.0的车型跟1.8车型跑100码的转速一样，怀疑车子出故障了，实际上是不必要的担心。看完下面这个文章，我估计大部分人都会恍然大悟：

                                                              马力?和扭力

越来越多车迷了解如何改装爱车，可以提高动力的输出，但仍有许多车友并不了解引擎输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。对于加速能力与极速而言，到底是扭力与马力到底何者比较重要？本文将给大家一个圆满的解答。

 汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。

 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。

汽车驱动力的计算方式：

将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。

 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。

 举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。

 在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。

 论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
轮胎半径（单位为公尺）

 马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？

 功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
马力定义竟然不一样！

 谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？

 到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。

 不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。

 终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727
公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716

 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。

 让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？

大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。

 扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。

 由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。

20、翼神空滤如何选择 ？

答：空滤---空调滤芯空气滤芯

空调滤芯的话我相信没有多少车友不是用的20块以内的货色，说实话我自己也一直在用，勤换即可。当然我也想有机会体验一把3M或者原厂的高档货，哪天去4s的展车里毛一个试试。

空气滤芯的话选择性就很多了，原厂的价格也不贵，各种兼容厂的也不少。但是作为改装范儿，很多车友都用上了各式各样改装的进气或者简单点就是换个KN空滤，那么原厂车型换上去到底是什么效果。。。最直观的感受就是车子发动机声音变大，车子仿佛动力提升了一点点，不过油耗似乎也有一点上升。不过对比原厂空滤，KN的过滤性明显差很多，当然这也主要是为了加大进气流量，如果空气环境很差、施工现场多的城市又是原厂车型的话我觉得就没有必要换KN了，原厂空滤撕掉海绵又能加大一点进气又能保证灰尘过滤，均衡得失原厂车型就安安稳稳用原厂吧，一般用10000-15000公里，每隔5000拿出来吹吹继续使用没有问题。而喜欢高转行驶又改过排气的车友倒是可以选择KN之类的空滤。因为进气跟排气是关系非常密切的组合，排气顺畅，进气不足，低扭差；进气充足，排气不畅，憋得慌。改过动力的朋友们我就不说了，各种进气套丝袜走起。

21、翼神加装电器件中哪个最实用？

答：这个问题估计每个人的回答都不同，但是从我这个角度来讲，我认为自动升窗器最实用。相信不少人都体验过因为忘记关窗第二天发现时的无比惊慌，也有不少人因为忘记关天窗而碰巧又遇到了连夜大雨。也有不少车友因为小孩坐车所以不得不上车就锁车门，有时忘记锁小孩调皮半路上误开车门而心有余悸。既然原车不提供这个功能，那我们还是自己解决好了。理论上所有的升窗器原理都是一样，之所以分车型是因为升窗器完全是靠线路信号来工作的，专用型号可以更好的捕捉闭锁或刹车信号并且能够在升窗过程中对线路电流负载变化进行精确对比，确保不会导致电机过载。个人使用的是万能的x宝205块的那款，目前使用两年整，一切正常。接线实际是比较简单的，而且有好多作业参考。唯一可能需要自己研究一下的就是把天窗也接上，实现锁车自动关天窗，只需要接一根线即可。因为天窗本来就有延时供电，所以只要模拟往前推一下的操作即可。这样子就实现了，夏天遥控降窗透气，起步踩刹车落锁，熄火自动解锁，锁车自动升窗并关天窗。其中的方便不装是体会不到的。

22、翼神最低成本上涡轮需要哪些东西？

答：这里讨论的最低成本并不是鼓励或者推荐大家按照本文的方法去做，就当是一个知识普及。

接下来我都是以手动挡来
首先要明白涡轮的原理，基本上看下面的图就能大致了解其工作方法。
从图上就明显可以看出大大的中冷，涡轮以及各种管路等。下面我要开始描述最极致的精简大法：

1、手动挡翼神一部

2、任何渠道搞来的涡轮套件（芭蕉、头段、管路、中冷、冬菇、泄压阀、涡轮本体）

好了，就这些真的就这些，其他都原厂，实测打0.5一般玩玩足以，但是尽可能避免长时间的高转运行，高转体验不是很爽要爽就要各种加大各种加粗各种外挂

23、翼神折叠后视镜容易失灵，尤其是在潮湿的天气，雨天尤甚，有没办法根治？

答：办法有积极地也有消极的，首先说积极的：索赔，换个新的，然后等再次频繁出现再次索赔；还有一个积极的就是尝试让4s用各种方法来解决故障，如果多次尝试后依然无法搞定，还是索赔，否则东南不重视；消极的来了，直接让4s用MUT将自动折叠功能关闭，需要折叠时自己在车内按按钮

最新情况：东南反馈说一直都在尝试解决，不过大家还是只当个笑话吧

24、刷ECU难不难，需要什么工具？

答：刷ECU不难，工具也简单，但是要搞懂ECU却是要费一番功夫。目前各地都有各种高手在进行着刷ECU这种高级技能，其中种种我也不去谈论，今天就主要让大家对刷ECU有个初步的了解。

刷ECU，主要分解决故障码和提升动力两块。解决故障码自然不说了，加涡轮改机头都要去做，而且相对来说十分简单。而提升动力就复杂的多，不过目前市面上普遍的做法就是修正各转速的空燃比，点火改的相对激进，有点研究的会对MIVEC动点脑筋，当然三菱的ECU是复杂的，调车每个人都有自己的一套理论，不过最基本的不外乎进气、喷油、点火。当然无论是谁，如果刷ECU不是建立在不断路试不断修改的基础上，那你还是慎重的考虑一下。

刷ECU会用到的工具：

硬件为笔记本一台，基本上只要是笔记本就能胜任，唯一的要求就是电池要耐久；

软件工具可选配搭很多，主要为以下几个，其中MUT并不是必须，主要就是ecuflash和evoscan。具体这些软件什么作用相信大家google一下就全知道了（为什么不是baidu）。另附上具有参考性的资料链接：

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-369-19538930-1.html