人比较懒，换了艾7以后连作业都没有发过，只顾享受艾7了，也验证了艾7确实是好车。现在艾7开了8000公里了，关注之家的论坛也有一段时间了。说实在话，艾7真的不错，加速异响什么的都没有，主要是我给艾7小改了一下，经验给大家分享一下吧，以后想起来什么在更新本贴。

以前一直开的奇瑞手挡A3在2013年9月光荣退役，9月9日提车艾7。此前有近一年的时间关注i7，不夸张的说，我和本地奇瑞4S的老总是朋友，i7上市的时间我比他还提前知道。其他略过，说一些大家关注的i7噪音和消除办法。

关于急加速的噪音，客观的说，这个噪音确实存在而且不小，但是厂家的NVH还是很见功力的，因为轻量化的原因，隔音措施并不完备，注意了，隔音和NVH是两个不同的概念，由此就导致急加速的噪音突出来了。

1.重点来了看黑板，首保换长城的288全合成，一并加道宽的有机钼添加剂，绝对安全放心使用。我是新车直接加的，原因不多说，百度上自己做作业。至于为什么推荐长城的288全合成，而不推荐金银美孚，原因是长城288不是真的全合成，是加氢矿物油，真正的全合成对于添加剂中的有效成分的沉淀能力是惊人的，如果你想用真正全合成就别加添加剂了，否则当天就到油底壳里沉淀了，不能真正作用到发动机摩擦副。关于有机钼，家庭作业，我只说德系日系美系都有添加，量不同而已，日系出厂机油必须是有机钼机油，厉害吧，小日本的秘密武器。使用感受是顺、滑、爽，噪音有所降低，有从黄土路走到冰面上的感觉。加有机钼添加剂要看说明啊。

2.继续看黑板，接下来换一套火花塞，必须推荐针对针双铱金的，本人拒绝日货，国产只有一家，湘火炬。我用的铱星品牌的LDK7II，铱星和湘火炬是一家，可能厂家出口用铱星品牌吧。重点来了，到手的火花塞一定要调整点火间隙，一般民用车火花塞的点火间隙是0.6到1.2mm，奇瑞以前的1.6DVVT发动机是1.2，这是动力取向。这里科普一下，点火头尖端影响火花强度效果，避雷针见过吧，尖端放电，头部要细，现在你用针对针火花塞，两个头都是变态的细，直径大约0.6mm，比镍铜和白金的火花塞都细的多，火花不强都不行。再就是点火间隙了，艾7原装的所谓低爆震火花塞其实就是一般的白金塞子，点火间隙约是0.8mm，低爆震只是厂家宣传而已。这个塞子其实还不错，大部分紧凑型车出厂还是镍铜合金的塞子，镍铜合金塞子点火电极直径2mm。再科普一下点火间隙，是指火花塞正负电极之间的距离。点火间隙大的火花强低扭好但是噪音振动大，高转速丢火率高；点火间隙小的话，火花小低扭弱噪音振动小，高转速点火成功率高。明白厂家的用意了吗？艾7原厂火花塞0.8mm其实是折中平衡的结果，有动手能力的可以把点火间隙从0.6到1.0都体验一下，每次体验以500到1000公里为限，为啥，让行车电脑学习一下啊，车子也有适应期的。相信体验二次以后你就不再抱怨急加速异响了，奥妙在这里啊。本人极力推荐保持0.8mm的点火间隙，厂家反复验证过的，应该是个平衡点。买到的LDK7II火花塞间隙我测了，厂家对它的点火强度太自信了，点火间隙竟然达到惊人的1.4mm，直接装车也可以，能感受到强悍的点火，仿佛传动机构各个部位都是紧绷绷的感觉，原来在收油时仅有的一点点顿挫感消失，噪音比原车的“低爆震”火花塞感觉略大，所以还是调回0.8吧。
针对针火花塞在动力感受上更直接，加油时转速上升直接，原车火花塞在加油时是迟疑半秒，吼吼着上去了，很费力的感觉。针对针火花塞同样是0.8的点火间隙，在加油的瞬间几乎没有迟疑，仿佛是在前一刻已经积蓄的动力的释放，加速更顺畅，声线也顺畅了。

3.还有一种情况的急加速异响，可能要说你的驾驶习惯了，传统的缓加油门可能不太适应CVT变速箱了，经常性的城市低速驾驶后车子很肉，特别是CVT的，换挡转速都是1500到1800，偶尔一次急加速不响才怪。大脚油门吧，切记不是跺油门而是“紧”（或者是“津”，反正就那意识，自己感受）着加，换挡转速保持2000到4000，这是这款发动机的发力区间，一脚“紧”过，缓松油门，转速这时在1500左右保持住当前速度。这种开法不仅没有异响，还省油，平均油耗降了不少，对比下降0.5左右。

4.最后一种情况的加速异响可能来自CVT变速箱，车辆从静止起步时油门大一点就有呼噜噜的声音，这与奇瑞这款CVT变速箱的液力变矩器有关，不是说奇瑞的液力变矩器不好，而是凡是液力变矩器在PNRD档位之间转换时，都要有一个液压油流入变矩器壳体的过程，大约1到3秒吧冬季冷车时间稍长一些，具体没有仔细测量过。在这个过程中一定要缓加油门，否则你可以想象一下，变矩器中少量的液压油和大量的空气被叶轮急速搅动，不呼噜才怪。驾驶习惯上在静止起步时一定要缓加油，或者在红灯变绿灯前最后5秒转为D档并踩住刹车，绿灯后正常起步即可，这5秒就是要让液压油完全进入变矩器壳体内。冬季液压油变的凝重，冷车低速开一会儿大约5公里就正常了。至于液力变矩器的原理和作用，家庭作业百度去。

读懂上述几点，你的艾7就可以和我一样，毫不夸张的说，奥迪A4在驾驶感觉上不过如此，可能还不如我的艾7。

还有爱7的胎噪问题，佳通的轮胎耐磨但是偏硬噪音大，换4条轮胎就OK了，什么轮胎？我不做广告。

其次是减振噪音，人品好，8000km了这个我没有遇到。

中控异响，人品好，冬天有过三两次，很轻微，无视。

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关于调整火花塞的点火间隙

1.有一定动手能力的车友可以试验感受一下，新手就别折腾了，一套国产的双铱金针对针火花塞二百多元，搞坏了没人赔偿的。

2.火花塞点火间隙的调整一定程度上可以改变发动机的声振特性，对动力和油耗有轻微的改变，不大，不要迷信火花塞经销商的广告宣传。声振特性上，我在使用1.4mm的点火间隙时，加速是“轰轰”的声音，在各转速段都有这个声音，加油时大，收油时小，类似大排量车的感觉。调回0.8之后是轻微的“呜呜”的声音，类似轻轻在吹埙的声音，加油时有呜音，收油时呜音消失，目前我对这个声音还满意。

3.间隙调整后，行驶二三万公里声音又变大了，这是应为在两个点火电极之间不断的爆燃，点火间隙又变大了，取下来顺便清理积碳，调整一下间隙装回去，你会发现一切又平静下来了。

4.调整。首先取下火花塞，至于如何取下和安装回去这类帖子很多，不详细说了。弯钩状的是正极，中心陶瓷包裹着并伸出来的针状电极是负极，有专用工具就好了，没有的可以把火花塞套筒拿来，火花塞放进去，弯钩在上垂直放置在操作台上，用一把小锤子或钳子轻轻敲打这个弯钩，敲几下用塞尺量一下，切记不可一次用力过大，以免伤到针形电极。没有塞尺的可以用一张信用卡代替塞尺，移动的sim卡大约就是这个厚度，信用卡在两电极间顺滑移动时，大约是0.9到1.0mm，信用卡在电极间移动有些轻微阻力并且对信用卡有很轻微的刮伤时，恭喜你，刚好0.8mm。清理一下电极装回去就OK了，整个过程切记不要伤害到针形电极，点火全靠它了。

5.如果点火间隙不小心调小了，别担心，用一把尖头钳子，夹住弯钩电极向外轻轻掰，然后重复上一个步骤。针对针火花塞是两个针状电极，用尖头钳子的时候不要夹住正极上的针状电极，切记。

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关于加速呼噜声和液力变矩器

有的车友说呼噜声始终存在的现象，有一种情况是我在第一部分第四条提到的液力变矩器的因素。液力变矩器原理很简单，上学学内燃机课程（铁路内燃机）时名字是“液力变扭器”，在一个密闭容器（形状类似电风扇的金属网罩）内，两个叶轮面对面，一个主动叶轮链接发动机，一个被动叶轮链接变速箱并传递到车轮。容器内叶轮之间的动力传递介质是液压油（也叫CVT油）。空挡时液压油被挤压到另一个容器中，两个叶轮之间失去动力传递介质，主动轮空转从动轮不转。液压油流入容器后，主动叶轮就能带动从动叶轮了。铁路内燃机是靠容器内的液压油的油量来控制动力输出的比例的，油量小输出动力小，油量大输出动力比例大。那个呼噜声比汽车呼噜声大了去了，不过汽车是靠CVT变速箱内的链条钢带和轮径变化来变速的，这是两者不同之处。

这里要说的是，奇瑞在CVT变速箱上设计了液力变矩器自然有它的道理，作用就是扭矩放大、动力柔性连接过渡等等作用多多，但是只要是有这个液力变矩器的存在，叶轮搅动液压油产生的动静（一部分呼噜声）就会存在，缓踩油门呼噜声就小些甚至没有呼噜声，不过好像在时速40km之后主、从动轮锁死，就不靠液压油来传递动力了。这是他的这款CVT变速箱的特性，只要液力变矩器存在，没办法通过升级改造去消除这个呼噜声。

看到这里明白了吗，驾驶习惯啊，静止起步到40km时速之前缓踩油门，过了40就没事了。另外，时速40以下油耗不低，这也是液力变矩器的原因，想省油别开车。

有的车友问不要这个液力变矩器不行吗？当然不行，奇瑞的这款CVT变速箱变速比很宽，120km时速情况下发动机转速只有2500转，手动挡的已经3000以上了，这主要归功于液力变矩器帮助度过0—40这个速度区间。一句话，呼噜声不能彻底消除，想要呼噜声小点，养成0-40时速内缓踩油门的习惯。想快，直接L档起步，转速达到3000转，推进D档，始终没有一点呼噜声，你试试，不过多少费点油而已。

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针对部分车友的提问，有必要在这里谈一下机油添加剂。其他的提问我会持续修改本贴。

内燃机发展到今天基本已经达到巅峰，有报道说奇瑞的HCCI发动机已经在研，不过没有最终量产定型，好事啊。奇瑞的这款1.6DVVT自然吸气发动机已经很好了，世界范围内同排量比肩者寥寥。汽车发动机工程师一直孜孜以求的是对发动机性能的提升，其中一部分是对机油性能的提升。

机油大体分为矿物质油、半合成、全合成和酯类（也归类到全合成）等等，承担着润滑摩擦副、散热、清洗内部杂质等功能，机油不论什么机油本身的润滑能力有限，只是在摩擦副之间生成油膜，避免了直接摩擦。纯机油不含添加剂的摩擦阻力也是相当大的，温度升高后油膜会变薄甚至破坏，所以真正降低摩擦的是各种添加剂。

添加剂目前含有硫、磷、锌、石墨、氮化硼、钼、锑、钨等等，大杂烩啊。工程师经过不断比对筛选，最终选定钼。当然其他物质同样也有，比例不同。选定钼主要是钼的生成物二硫化钼在金属摩擦副之间的摩擦系数极低，当然还有更低的，只是从成本和环保等条件限制下，钼还是性能最突出的没有之一。

早期的用于润滑的钼化合物就是二硫化钼，二硫化钼润滑性能好但是悬浮性差，在机油中容易沉淀，在矿物质机油中还好，特别是在全合成机油中沉淀的更厉害。于是又开发出了有机钼，有机钼是油溶性的，可以均匀分散在机油中，在摩擦和高温条件下生成二硫化钼并附着在摩擦副上，同比能降低15%-30%的内部摩擦阻力，原来损失在内部摩擦中的能量作用在车轮上，最直接的感受是动力增强了，同时也能降低大部分的摩擦副之间的磨耗，发动机的寿命延长不止一倍。

有机钼是油溶性的，在各大机油厂商的产品中几乎都有添加，而且有机钼的兼容性很好，不会对原机油的配方配平造成破坏，你可以理解为彼此优势相互叠加，而不是相互抵消。作为机油生产厂家，对有机钼的配方添加会考虑成本限制，所以比例含量不同。因为是油溶性的，在全合成机油中也可以使用，只是全合成机油作为高端机油，在配方中已经考虑到减摩因素，再次添加有机钼仍然有效果，但效果不很明显。