得找找看啦。。我忘记是哪个贴了。。

节气门在涡轮之后。节气门控制的气体压力是固定的。也就是说环境气压影响不到发动机，影响的只有涡轮。至于吸入的量够不够，因为日常情况下泄压阀还要时常打开卸掉压力，说明高转速下，吸气量是过剩的。其实这个，要是能开个福克斯ST到西宁跑一圈儿就知道了。那个上面有增压值。看看地板油的时候增压值是不是能够达到设定值就知道了。只要这个要求满足了，发动机的输出就不应该受到很大的影响。
可变气门指的也不是节气门，而是进气门，是汽缸盖上那四个气门中的两个，两个进气两个排气。根据发动机所需的工况（转速）通过正时链条轮的变径调节进气门开启和关闭时间和时机，以应对不同转速情况下对进气所需时间的不同需求。双可变气门就是排气也可这样调节。。但这些因为涡轮增压器的存在，进气气压的恒定，都不会受到环境气压的影响。节气门的开合角度，就是你踩油门踏板的深度。开度与ECU无关。踩到底，就是全开。之所以叫做油门，是因为ECU是根据节气门的开度，来确定喷油量，进多少空气喷多少油。

没有？？国外试车也是思考人生```

我们两个讲的不冲突。我所说的受影响很小，是建立在达到涡轮设定压力的前提下。如果因为进气量受制约，增压值一直达不到要求，那肯定是受到影响。但我认为这个情况不会出现。之前那个论文里柴油发动机的影响，在高转区间5000m海拔功率仅下降3%左右。柴油机是压燃，汽油机是点燃，柴油机对压力更敏感。而且汽油机转速更高。
这个就涉及到仪控方面的控制逻辑了。仪控专业里有个术语叫整定值，SET point，就是说，控制逻辑里面给你设定好了，涡轮增压器，给你的任务是把进气加压到1.4巴，嗯，就是这个任务。不管环境进气压力多少，你的出口压力就是这个值。他控制的是出口压力而不是转多少圈儿，进多少气。从控制理论和机械原理上讲，根据压力信号控制，比根据转多少圈，和进多少气，都要精确和容易实现。压力高了，打开泄压阀，压力低了，关闭，让涡轮一直转增压，实际生活中，也可以发现，增压器要么没有仪表有的话，一般也都是增压压力表，而不是进气量。

哦。。泄压阀是做这个用的。我误解了。。
我现在在想增压这个东西是一瞬间的事情，并不是一个持续的过程，否则没法吸气。这也刚好否定了我之前关于泄压阀的说法。很神奇。。发动机一个冲程的过程，进气系统要在瞬时间内经历负压到增压的过程。。。我觉得研究内燃机的工程师们真tm的厉害。。。
那现在影响增压值的，就只有涡轮转速了。。我想起来了，ECU控制增压值的方法并不是靠泄压阀，而是废气涡轮侧的废气旁通阀。当涡轮达到一定转速，满足ECU设定的增压值之后，就打开旁通阀，停止涡轮加速，以达到恒定增压值。这个值就是扭矩平台的那个点。否则扭矩会一直升高上去，让发动机爆掉。哈哈。
我分析，ECU对涡轮的控制，应该是基于增压后的气压。因为气压测量很容易，而涡轮转速，因为涡轮属于恶劣工况机械部件，高温高速，对其转速测量代价太高且不精准。实际看涡轮车型，也是一般都只有增压值表，没有涡轮转速表。