受到疫情影响，心情略low，整个冬假都显得特别无聊，人也没什么心思研究工作的事儿。这几天终于返工了，人也开始打起精神，仔细想想，除了对车友无数遍讲解过发动机ECU之类的，从来没好好地写下来，那么这次就认真且愉快的写一些。

整体来看，AR采用的GME T4发动机还真是个宝贝，中置直喷、集成水冷、双涡管涡轮、独立水冷EGR、缸头集成排气歧管、变排量机油泵、低摩擦凸轮和活塞销、电控排压阀、进气歧管集成水中冷，当然还有独门绝技Multiair2进气技术。整台发动机的新技术应用相当多，底子不错，发挥空间也充裕。

从北美17-19年公布的文档来看，活塞和曲轴都采用了锻造工艺，尽管有原厂锻不如改装锻这么一说，好歹还算不错，算是一个很良心的配置，直到目前为止，除了常规的制造工艺优化带来的步进更迭，这颗发动机在服役这几年，零件都没有什么变化，活塞还是那个活塞，曲轴还是那个曲轴，涡轮还是那个涡轮，200/280的发动机总成和分解零件在零件库里也是同一个编号，于对发动机强度，我是没有半点不满意。

这里吐槽下，汽车之家配置表里的DOHC SOHC完全没必要争论，配置表错了就是错了，不信你们去看最老的老马六，活塞缸径行程也是错的，都这么些年了都没改，我也不指望有谁真能去改了。顺便自我吐槽下，我一度认为MA2机构的发动机并不列入DOHC SOHC两者任何一个范畴，直到我看了油管上关于MA技术的视频，妥妥打脸，MA进气侧是机油液压推动进气门，电磁阀控制油量来决定气门升程和开闭时间，但是液压活塞泵的动作还是依赖排气侧凸轮轴的第三组凸轮，那么，它确实是个SOHC（的变种）。这个也从侧面印证了低摩擦技术的重要性，毕竟这跟排气侧凸轮轴不仅推动了四活塞八气门，还有四个进气侧的液压活塞，一共12个凸轮。

PS：惊呆了！配置表居然改了！都是SOHC！

200/280我唯一要说的区别在哪里，可以看下图，EGR独立水冷，这个280和17早期200是标配，后期200取消了，目测是因为200废气热量不够大，能省则省？那么对于后期提升动力，EGR那点热量从来都不是阻碍，更何况还有水中冷可以稳住进气温度。##重要更新：已经证实只有18款的200取消了，国内只有17款，跟280完全一致

Emmmm...这部分尽量讲的通俗易懂。笼统的讲，排量越大，马力越大，当然排量税也就越大，笑。从技术发展的角度来说，发动机始终在往更高的升功率方向进步，在有限的排量下，做出更大的动力，这就意味着需要更多的空气和燃料。主流车型从自吸向涡轮发展，负压吸气变成了正压吹气，满足了对既定排量下不断提升动力的诉求。既然车都买到手了，排量就没得变化了（这里不讨论高阶扩缸什么的），涡轮压力的提升就成了提升进气量和动力的主要手段。

那么，下面我们来举个栗子，giulia200/280原厂程序涡轮压力对比，解析软件是RaceEVO

上图我们可以清楚地看到，红色是280的涡轮压力目标曲线，蓝色是200的。坐标X轴是发动机转速，Y轴是涡轮绝对压力（相对压力要减去1个大气常压1013mbar，也就是我们常说的增压值）。目标值和实际工况测量还是有差距的。

通过蓝色线，我们就能清楚地体会到低转有力，中高转乏力的问题，没有足够的进气量支撑，当然不会有更高的马力，而且高转压力也是一路下行，随着转速的提升，压力逐步减小，如果继续横过去，高转马力就超标啦，200车型压力峰值是4000转/1.25bar（相对值），典型的工况大概在1.2bar。

红色线在中高转有比较好的延续，设定目的当然是为了达到280马力的峰值，280车型压力峰值是4000转/1.8bar（相对值），典型的工况大概在1.6bar。这里说明下，很多软件或者obd电子表都有个1.55bar限制，部分可以通过更新显示正确的压力值。

那么除了涡轮压力的差异，其他部分还有没有变化呢？我们来看下面这张图，543版本的200/280ECU的差异对比

我截取了一部分的map对比，可以发现在点火提前角（spark advance）和扭矩管理（Torque），还是有很多差异的。详细的图我就不一一展开，这里主要是跟大家说明，调整ecu不单单是涡轮压力的差别。

对于日益复杂的车辆，发动机扭矩管理占据了重头，涉及的因素相当多，包括总扭矩限制，进气、油温、水温对扭矩的管理，DNA模式、ESP介入时、各种扭矩管理等等。轮胎打滑esp介入时，也有相应的扭矩限制来限制我们的车身动态来防止失控，这也是原厂程序顿挫感来源重要因素之一。那么我们在提升动力的时候，对于扭矩管理的调整占了很大一部分，在合理范围内适当放宽限制，让车在各种工况下输出更加平滑，甚至可以实现不关闭esp完成一定限度内甩尾侧滑之类的动作。当然，合理的限制扭矩，是对驾驶安全的基本保障。这里吐槽下，因为280的马力更大一些，部分扭矩管理甚至比200来的更加严格，比如油气水，高温限制扭力更多。

还有一部分差异在于点火提前角，280有一小部分工况会比200来的更激进些，但是总体差异不大。点火角度的设定，包括了正常、优化、上限、下限等设定。当我们使用不同标号的汽油，车辆的爆震传感器会监测爆震信号，让ecu判断在什么点火提前角范围内去工作，这个时候就能体现出92-95-98的差别，抗爆性能越好，那么点火提前角就越激进，能获取的马力也更大。升级ecu时候，我们经常可以听到，这个程序对应多少号油，其实点火提前角设定在里面是很重要的因素，激进的设定对油品抗爆性要求越高，VP那样的100多号赛油会有更多调整的空间。（关于点火提前角和动力的关系，大家可以度娘、失口乎什么的，这里不做深入展开，以后可以专门写一篇）

坦诚讲，这台发动机的极限，我也没底，至少目前我测试过2.0-2.1bar压力下，依然可以稳定运行，缸体耐久度方面也并不担心，通过各种工况的测试，我认为做好保养就足以。压力更高一些？涡轮差不多极限咯，中冷也不太够了，点火也会受到进气温度、压力的影响出现爆震或失火，相应的对策、硬件、软件也在测试开发。

以后应该会有更多可以写的东西，自己都期待。<=====信 bu 心 yao 满 bi 满 lian