关于去全顺的舒适性改装，最近几年也是百花齐放。关于理论和方式也是各种都有。各种舌灿莲花的说法如雨后春笋。。但站在一个车友角度来说，有些话说说没问题。但真要是做成一个商品，供人使用且要保证安全，那真的需要考虑的多点再多点。

这里就用一家之言，把几个部分的部件给大家稍微分析一下。。至于说的对、与不对，作为成年人大家心里都有杆秤，欢迎大家探讨、批判。

我们叫的悬挂，实际应该叫做悬挂系统总成。

常规指代的精简小系统。理解可以是减震器和弹簧。

但科学的理解，就是个庞杂的大系统，就包括，减震器，弹簧，连杆系统（连杆、稳定杆），缓冲系统，导向机构等等。

在这个大系统里面，就要说到一个词，那就是木桶效应。。这个词大家经常说，就不解释了。

在大系统里，有个别子系统优秀，就像长木板一样，可以提升系统性能。但仅靠一个优点，是完全无法全方位的提升的。。

也就是某些人宣称换个减震或是气弹簧，就可以提升性能，这个自然可以这么说，也确实是有一定效果。但实际操作这个并不完备，甚至有可能适得其反。

作为减震系统里面最明显直白的存在，弹簧系统主要是提供支撑力。

板簧（高负载表现优秀，低负载颠簸难受）：

优势，历史悠久，成本低，承载力大，工作可靠，维修方便。

缺点：只能用于非独立悬架，重量较重，刚度大，舒适性差，纵向尺寸较长，不利于缩短汽车的前悬和后悬。

对于全顺这个载客性质的【轻客】的定位也是够用的。。但如果只是为了舒适性，这个就远远不足。 。

这主要是原车的设计定位造成的，因为全顺作为商用载货/人车辆，在设计初衷上必须优先保证满载的情况下的承载能力，且要保证低成本。。所以在系统的取舍后，舒适性必然会被舍弃。

气弹簧

优点：舒适性较好，支撑力/高度可调。

缺点：系统复杂，成本高，寿命低，维护复杂。

很多人叫他空气弹簧，空气悬挂，减震气囊等高大上的名字。。但对于绝大多数人的理解就到此为止了。。

实际这也是一个完整的系统。包括支撑系统，阻尼系统，控制系统，充放气系统。储气系统，管路系统等等。。尤其是控制系统，对于单纯的气弹簧而言，绝大多数人只装了一个最最简单的气弹簧工作模块而已，仅仅保证可用而已，和完整完全搭不上关系。

气弹簧的优势在于可控，而可控的定义，并不仅仅是电路控制个压力而已。。原厂的空气悬挂，都是和汽车的ESP，主动驾驶等系统相连。在工作过程中都是有预制方案的。。最最重要的是，空气悬挂都必须是4个轮协调工作的。。单单换上个后悬意义根本不大。

判断气弹簧是不是完整版，几个简单的表象。。

1，具备姿态传感器，连入车辆ECU系统，并且和车辆的ESP系统匹配，这是相对【完整版】。

2，具备充放气与储气系统。因为车辆如果做相对激烈运动。需要通过充放气系统进行压力平衡。而气泵的及时充气量是完全打不到要求的。这算是可用的【功能版】。

3，就2个气弹簧+充气泵，通过简单的控制芯片进行定压控制。这个就是个【搞笑版】。因为你压力是既定的，那么支撑力也就是既定的，除了通过压缩空气，以及气包外壁的收缩膨胀，提供一定的调节裕度，实际和优化轻载的板簧也没什么太大区别。

这里说的弹簧就是螺旋弹簧。

优点：成本低，结构紧凑，舒适性好，维护简单、寿命长、工作可靠、承载力较高

缺点：数据既定无法干预。

螺旋弹簧的优势这个完全不必要说，这个东西从几千块的电动摩托，到几百万的豪华车型。绝大部分车型的第一选择。

通过调整材质和加工工艺，改变弹簧的直径、匝距、高径比，在不同位置采用不同的工艺/尺度，来达到完美兼容舒适性与承载力的目的。

作为和弹簧配套的减震器，他提供的是阻尼力。

弹簧提供支撑力的目的就是抬起车身，让车体有足够的缓冲运动空间。。而减震器则是相当于弹簧的控制器。。不让弹簧过度被压缩，也不让弹簧快速的释放回弹力。。这就可以提供更高的舒适度。

这里面就面临2个选择，氮气减震还是常规的油压减震器。

氮气减震

优点：多数可调节，管径较粗散热好耐衰减，结构简单，阻尼力大。

缺点：成本高，需要定期维护，损坏极难维修，安装相对复杂。

常规液压减震（油减）

优点：成本低，适应力强，维修维护简便，

缺点，多数不可调节，对极限温度敏感（极高温/极低温），阻尼力一般。

这个就不拓展说了，就是和原车的系统兼容契合。至少不应该影响原车系统的参数，也就不会影响原车的稳定性。

反之来说就是如果由于与车身姿态控制的，那么多多益善不会有任何影响。反之，就会容易出发原车的安全系统的极限阈值。导致电子系统干预。

而这种接入个人以为，这个领域没有绝对的把握尽量不要触碰。。因为他100%的影响车辆的稳定性（可能更好，也可能有BUG），以及车辆的整车质保。

举个简单例子，我就遇到过车友调整ECU喷油压力，来提升车辆的动力，常规情况下一切良好，但在高转速下车辆出现爆缸的情况。究其原因改装简单粗暴，只调整了常规状态的压力以及喷油时间的参数，但没有考虑极限参数下的运动状态与匹配关系，导致喷油时间和活塞运动时间不匹配。

这个看起来是最简单的东西。但实际是对车辆操控最关键的部件。

车辆的连杆系统比较庞杂，包括四连杆，止推杆，平衡杆，小拉杆。以及今天要说的瓦特连杆。他们的目的都是【进一步控制车辆的姿态】。因为车辆的弹簧+减震器的控制系统，已经做了初步的运动管理。。但这还不是最优的状态。。他要通过连杆系统进行二次分配。这样才能达到最终舒适的目的。

车辆通过弹簧和减震器，对于颠簸和控制有了初步的管理。需要连杆系统对力量的方向进行控制，才能达到舒适性的目的。。没有连杆系统，就好比大力士打乒乓球，力度很难精确。。

这个要拆分来讲，每个连杆系统负责什么，工作环境以及作用。这个就太博杂了。但我们以相似的整体桥车型来类比就很明显。。没有任何一台量产车，是没有连杆控制系统的。。这就是最终答案。。这也是我看到某些人，拿着一套托臂加气弹簧就敢说效果良好的无语反驳。

对于全顺这个车型来说，安装全套的4连杆，止推杆、平衡杆系统，难也不难。就这些配件来说都算是改装里面简单易得，且易于改装的部件。

但最核心的问题是，原车在设计理念里就完全没有预留这些连杆的安装/工作空间。。也就更不要提最优的工作轨迹设定等，其他需要考虑的种种限制因素了。

最佳的方案就是一套综合的连杆系统进行综合性的解决。。那就瓦特连杆。

多连杆（一般指四连杆+止推杆组成的5连杆方案）和瓦特连杆实际工作效能，在诸如全顺的车型来说，可以近似看起来是等效的。。当然如果细分析的话，瓦特连杆要更好一些。原因我之前有帖子大家可以参考。。

多连杆的主要作用及优点：束缚后桥的运动轨迹。控制车身的摆动。保证运动同步。降低车辆重心。

而瓦特连杆的作用及优点，五连杆基本相同。但最大的核心优势是组成配件较为简单，对力量分配及其过滤更加优秀。在无法达成4连杆的情况下，可以极大弥补车辆控制性的不足。

汽车之家|【事实来说话】瓦特连杆行程小？用事实证明给大家看|Bronco|论坛  https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/1a2c5e7cb92e1bc8/107317020-1.html

汽车之家|【瓦特连杆实装分享】RANGER亲兄弟的升高+提升操控的理想方案|Ranger(进口)|论坛  https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/5d179d5b95ba3b4e/107014370-1.html

汽车之家|【！！终于搞定！！】通用型全顺瓦特连杆+弹簧悬挂方案升级方案|全顺|论坛  https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/7cef7822fed67473/106240963-1.html