关于去全顺的舒适性改装,最近几年也是百花齐放。关于理论和方式也是各种都有。各种舌灿莲花的说法如雨后春笋。。但站在一个车友角度来说,有些话说说没问题。但真要是做成一个商品,供人使用且要保证安全,那真的需要考虑的多点再多点。
这里就用一家之言,把几个部分的部件给大家稍微分析一下。。至于说的对、与不对,作为成年人大家心里都有杆秤,欢迎大家探讨、批判。
木桶效应?优化系统性能才是关键
我们叫的悬挂,实际应该叫做悬挂系统总成。
常规指代的精简小系统。理解可以是减震器和弹簧。
但科学的理解,就是个庞杂的大系统,就包括,减震器,弹簧,连杆系统(连杆、稳定杆),缓冲系统,导向机构等等。
在这个大系统里面,就要说到一个词,那就是木桶效应。。这个词大家经常说,就不解释了。
在大系统里,有个别子系统优秀,就像长木板一样,可以提升系统性能。但仅靠一个优点,是完全无法全方位的提升的。。
也就是某些人宣称换个减震或是气弹簧,就可以提升性能,这个自然可以这么说,也确实是有一定效果。但实际操作这个并不完备,甚至有可能适得其反。
板簧、弹簧、气弹簧
作为减震系统里面最明显直白的存在,弹簧系统主要是提供支撑力。
板簧(高负载表现优秀,低负载颠簸难受):
优势,历史悠久,成本低,承载力大,工作可靠,维修方便。
缺点:只能用于非独立悬架,重量较重,刚度大,舒适性差,纵向尺寸较长,不利于缩短汽车的前悬和后悬。
对于全顺这个载客性质的【轻客】的定位也是够用的。。但如果只是为了舒适性,这个就远远不足。 。
这主要是原车的设计定位造成的,因为全顺作为商用载货/人车辆,在设计初衷上必须优先保证满载的情况下的承载能力,且要保证低成本。。所以在系统的取舍后,舒适性必然会被舍弃。
气弹簧
优点:舒适性较好,支撑力/高度可调。
缺点:系统复杂,成本高,寿命低,维护复杂。
很多人叫他空气弹簧,空气悬挂,减震气囊等高大上的名字。。但对于绝大多数人的理解就到此为止了。。
实际这也是一个完整的系统。包括支撑系统,阻尼系统,控制系统,充放气系统。储气系统,管路系统等等。。尤其是控制系统,对于单纯的气弹簧而言,绝大多数人只装了一个最最简单的气弹簧工作模块而已,仅仅保证可用而已,和完整完全搭不上关系。
气弹簧的优势在于可控,而可控的定义,并不仅仅是电路控制个压力而已。。原厂的空气悬挂,都是和汽车的ESP,主动驾驶等系统相连。在工作过程中都是有预制方案的。。最最重要的是,空气悬挂都必须是4个轮协调工作的。。单单换上个后悬意义根本不大。
判断气弹簧是不是完整版,几个简单的表象。。
1,具备姿态传感器,连入车辆ECU系统,并且和车辆的ESP系统匹配,这是相对【完整版】。
2,具备充放气与储气系统。因为车辆如果做相对激烈运动。需要通过充放气系统进行压力平衡。而气泵的及时充气量是完全打不到要求的。这算是可用的【功能版】。
3,就2个气弹簧+充气泵,通过简单的控制芯片进行定压控制。这个就是个【搞笑版】。因为你压力是既定的,那么支撑力也就是既定的,除了通过压缩空气,以及气包外壁的收缩膨胀,提供一定的调节裕度,实际和优化轻载的板簧也没什么太大区别。
这里说的弹簧就是螺旋弹簧。
优点:成本低,结构紧凑,舒适性好,维护简单、寿命长、工作可靠、承载力较高
缺点:数据既定无法干预。
螺旋弹簧的优势这个完全不必要说,这个东西从几千块的电动摩托,到几百万的豪华车型。绝大部分车型的第一选择。
通过调整材质和加工工艺,改变弹簧的直径、匝距、高径比,在不同位置采用不同的工艺/尺度,来达到完美兼容舒适性与承载力的目的。
液压/氮气减震器。
作为和弹簧配套的减震器,他提供的是阻尼力。
弹簧提供支撑力的目的就是抬起车身,让车体有足够的缓冲运动空间。。而减震器则是相当于弹簧的控制器。。不让弹簧过度被压缩,也不让弹簧快速的释放回弹力。。这就可以提供更高的舒适度。
这里面就面临2个选择,氮气减震还是常规的油压减震器。
氮气减震
优点:多数可调节,管径较粗散热好耐衰减,结构简单,阻尼力大。
缺点:成本高,需要定期维护,损坏极难维修,安装相对复杂。
常规液压减震(油减)
优点:成本低,适应力强,维修维护简便,
缺点,多数不可调节,对极限温度敏感(极高温/极低温),阻尼力一般。
控制系统
这个就不拓展说了,就是和原车的系统兼容契合。至少不应该影响原车系统的参数,也就不会影响原车的稳定性。
反之来说就是如果由于与车身姿态控制的,那么多多益善不会有任何影响。反之,就会容易出发原车的安全系统的极限阈值。导致电子系统干预。
而这种接入个人以为,这个领域没有绝对的把握尽量不要触碰。。因为他100%的影响车辆的稳定性(可能更好,也可能有BUG),以及车辆的整车质保。
举个简单例子,我就遇到过车友调整ECU喷油压力,来提升车辆的动力,常规情况下一切良好,但在高转速下车辆出现爆缸的情况。究其原因改装简单粗暴,只调整了常规状态的压力以及喷油时间的参数,但没有考虑极限参数下的运动状态与匹配关系,导致喷油时间和活塞运动时间不匹配。
连杆系统
这个看起来是最简单的东西。但实际是对车辆操控最关键的部件。
车辆的连杆系统比较庞杂,包括四连杆,止推杆,平衡杆,小拉杆。以及今天要说的瓦特连杆。他们的目的都是【进一步控制车辆的姿态】。因为车辆的弹簧+减震器的控制系统,已经做了初步的运动管理。。但这还不是最优的状态。。他要通过连杆系统进行二次分配。这样才能达到最终舒适的目的。
车辆通过弹簧和减震器,对于颠簸和控制有了初步的管理。需要连杆系统对力量的方向进行控制,才能达到舒适性的目的。。没有连杆系统,就好比大力士打乒乓球,力度很难精确。。
这个要拆分来讲,每个连杆系统负责什么,工作环境以及作用。这个就太博杂了。但我们以相似的整体桥车型来类比就很明显。。没有任何一台量产车,是没有连杆控制系统的。。这就是最终答案。。这也是我看到某些人,拿着一套托臂加气弹簧就敢说效果良好的无语反驳。
对于全顺这个车型来说,安装全套的4连杆,止推杆、平衡杆系统,难也不难。就这些配件来说都算是改装里面简单易得,且易于改装的部件。
但最核心的问题是,原车在设计理念里就完全没有预留这些连杆的安装/工作空间。。也就更不要提最优的工作轨迹设定等,其他需要考虑的种种限制因素了。
最佳的方案就是一套综合的连杆系统进行综合性的解决。。那就瓦特连杆。
多连杆与瓦特连杆
多连杆(一般指四连杆+止推杆组成的5连杆方案)和瓦特连杆实际工作效能,在诸如全顺的车型来说,可以近似看起来是等效的。。当然如果细分析的话,瓦特连杆要更好一些。原因我之前有帖子大家可以参考。。
多连杆的主要作用及优点:束缚后桥的运动轨迹。控制车身的摆动。保证运动同步。降低车辆重心。
而瓦特连杆的作用及优点,五连杆基本相同。但最大的核心优势是组成配件较为简单,对力量分配及其过滤更加优秀。在无法达成4连杆的情况下,可以极大弥补车辆控制性的不足。
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