自调平减震器：
自调平减震器用于汽车装载后的自动调平。
这种型式的减震器自带工作泵，能将减震器体内转移液流。
一旦汽车在道路上行驶，此泵便开始工作，从一个内储油器抽出液流，泵入活塞下部空间，高压气体将力作用于此油液上，从而完成自调平工作。
汽车行驶500到1000米（1640至3280英尺）时，可完成原始的行驶高度调整。
如果卸去载荷，则汽车在停止后会回复到它的正确的行驶高度位置。
这种型式的减震器的优点是，阻尼率随减震器内部压力的变化而改变。
因此，负载增加时阻尼也增大，改善了汽车的安全性。
自调平减震器用于汽车装载后的自动调平。
这种型式的减震器自带工作泵，能将减震器体内转移液流。
一旦汽车在道路上行驶，此泵便开始工作，从一个内储油器抽出液流，泵入活塞下部空间，高压气体将力作用于此油液上，从而完成自调平工作。
汽车行驶500到1000米（1640至3280英尺）时，可完成原始的行驶高度调整。
如果卸去载荷，则汽车在停止后会回复到它的正确的行驶高度位置。
这种型式的减震器的优点是，阻尼率随减震器内部压力的变化而改变。
因此，负载增加时阻尼也增大，改善了汽车的安全性。
麦弗逊滑柱：
麦弗逊滑柱是悬架系统的一个结构组成部分。
滑柱是转向节总成的上转动支点。
它一端安装在转向节上，另一端连接到底盘或车身上。
在前悬架上，滑柱总成必须能够旋转，以适应转向系统的要求。
在后悬架系统上，滑柱总成则不要求能转动。
滑柱还执行减震器的功能，其工作方式也相同。
麦弗逊滑柱是悬架系统的一个结构组成部分。
滑柱是转向节总成的上转动支点。
它一端安装在转向节上，另一端连接到底盘或车身上。
在前悬架上，滑柱总成必须能够旋转，以适应转向系统的要求。
在后悬架系统上，滑柱总成则不要求能转动。
滑柱还执行减震器的功能，其工作方式也相同。
滑柱轴承
滑柱轴承安装在滑柱总成的顶部。
它们把滑柱连接到车架或汽车的车身上。
这些轴承使滑柱总成能够旋转。
滑柱总成是转向节的上转动支点，必须能自由转动。
滑柱轴承安装在滑柱总成的顶部。
它们把滑柱连接到车架或汽车的车身上。
这些轴承使滑柱总成能够旋转。
滑柱总成是转向节的上转动支点，必须能自由转动。
弹簧：
弹簧的种类：
钢板弹簧：横向，纵向
螺旋弹簧：线性，非线性
扭力杆：横向，纵向
橡胶弹簧
空气弹簧
液压 - 空气弹簧
弹簧的技术指标：
弹簧刚度：使弹簧变形25.4mm(1 in)所需重量(弹簧刚度是乘坐舒适性的直接反映 )；
弹簧负荷：弹簧在压缩状态下可以支承重量。
弹簧的种类：
钢板弹簧：横向，纵向
螺旋弹簧：线性，非线性
扭力杆：横向，纵向
橡胶弹簧
空气弹簧
液压 - 空气弹簧
弹簧的技术指标：
弹簧刚度：使弹簧变形25.4mm(1 in)所需重量(弹簧刚度是乘坐舒适性的直接反映 )；
弹簧负荷：弹簧在压缩状态下可以支承重量。
钢板弹簧：
钢板弹簧又分为线性钢板弹簧与变刚度钢板弹簧。
如果272kg（600Ib）使弹簧压缩76 mm（3 in），则544 kg（1200Ib）将使弹簧压缩152 mm（6 in），这是线性钢板弹簧。
但是，对于变刚度弹簧来说，272 kg（600 lb）可能使弹簧压缩25 mm（1 in），而680 kg（1500 lb）时，弹簧的压缩量是152 mm（6 in）。
钢板弹簧又分为线性钢板弹簧与变刚度钢板弹簧。
如果272kg（600Ib）使弹簧压缩76 mm（3 in），则544 kg（1200Ib）将使弹簧压缩152 mm（6 in），这是线性钢板弹簧。
但是，对于变刚度弹簧来说，272 kg（600 lb）可能使弹簧压缩25 mm（1 in），而680 kg（1500 lb）时，弹簧的压缩量是152 mm（6 in）。
螺旋弹簧：
螺旋弹簧是钢丝绕成的弹簧，安装在车架和控制臂或车桥之间。
由于螺旋弹簧不具备限制控制臂或车桥的向前、向后和侧向运动的能力，
因此悬架系统应采用叉型控制臂、滑柱杆以及侧杆等部件。
螺旋弹簧也分为常规弹簧和变刚性弹簧
螺旋弹簧是钢丝绕成的弹簧，安装在车架和控制臂或车桥之间。
由于螺旋弹簧不具备限制控制臂或车桥的向前、向后和侧向运动的能力，
因此悬架系统应采用叉型控制臂、滑柱杆以及侧杆等部件。
螺旋弹簧也分为常规弹簧和变刚性弹簧
上跳缓冲件
上跳缓冲件－是橡胶制成的隔振件，用于过度上跳时防止悬架部件（例如控制臂）对车架的撞击。
反弹缓冲件－是橡胶制成的隔振件，用于过度反弹时防止悬架部件（例如控制臂）对车架的撞击。
上跳缓冲件－是橡胶制成的隔振件，用于过度上跳时防止悬架部件（例如控制臂）对车架的撞击。
反弹缓冲件－是橡胶制成的隔振件，用于过度反弹时防止悬架部件（例如控制臂）对车架的撞击。
3 四轮定位参数的理解
3.1概述
要充分理解四轮定位对车辆行使的重要性,首先必须对车辆悬架和车轮定位的相关知识有所了解；
本章节介绍四轮定位参数及其对车辆行使的影响。
3.2 四轮定位参数的专用术语的理解
车辆的几何轴线
汽车定位是按以下参照线为基准的来进行定位的。
车轮中心线（1）
轮胎与地面接触形成的一条直线,垂直于这条线的直线即为车轮中心线。
车轮接触点（2）
车轮中心线与车轮旋转轴的交点。
几何轴线（角）（3 ）
后轴总前束的中心线，对于前轮的测量与此轴有关，
它同时也是汽车直线行驶的延伸的轴线。
后轴的前束是以前面中心对称面为基准测出的。
几何轴线由后轴前束决定，也是车辆行驶
3.1概述
要充分理解四轮定位对车辆行使的重要性,首先必须对车辆悬架和车轮定位的相关知识有所了解；
本章节介绍四轮定位参数及其对车辆行使的影响。
3.2 四轮定位参数的专用术语的理解
车辆的几何轴线
汽车定位是按以下参照线为基准的来进行定位的。
车轮中心线（1）
轮胎与地面接触形成的一条直线,垂直于这条线的直线即为车轮中心线。
车轮接触点（2）
车轮中心线与车轮旋转轴的交点。
几何轴线（角）（3 ）
后轴总前束的中心线，对于前轮的测量与此轴有关，
它同时也是汽车直线行驶的延伸的轴线。
后轴的前束是以前面中心对称面为基准测出的。
几何轴线由后轴前束决定，也是车辆行驶
车辆中心对称面（4）
是汽车几何中心平面，它垂直于行驶平面并通过前后轴的轮距中点；
它是后轮前束的测量基准。
是汽车几何中心平面，它垂直于行驶平面并通过前后轴的轮距中点；
它是后轮前束的测量基准。
车轮前束：
1.总前束：
一个轴上的总前束由两个车轮的前束角之和计算得出。
2.前轴的单独前束:
指几何轴线与车轮中心线的夹角，如果车轮的前面对着车辆中心线的内侧为正，对着外侧则为负值。
3.后轴的单独前束：
指车辆中心线与车轮中心线的夹角，如果车轮的前面对着车辆中心线的内侧为正，对着外侧则为负值。
1.总前束：
一个轴上的总前束由两个车轮的前束角之和计算得出。
2.前轴的单独前束:
指几何轴线与车轮中心线的夹角，如果车轮的前面对着车辆中心线的内侧为正，对着外侧则为负值。
3.后轴的单独前束：
指车辆中心线与车轮中心线的夹角，如果车轮的前面对着车辆中心线的内侧为正，对着外侧则为负值。
车轮前束作用：
正确的前束角与外倾角配合能够减少车辆行进时对轮胎的磨损。
它补偿了由于车轮外倾角使得地面对轮胎产生的侧向力，使驾驶稳定。
过大的正前束 （前轮前束），会导致轮胎外侧磨损，直线行驶差；
过大的负前束（后轮前束），会导致轮胎内侧磨损，驾驶性能差。
正确的前束角与外倾角配合能够减少车辆行进时对轮胎的磨损。
它补偿了由于车轮外倾角使得地面对轮胎产生的侧向力，使驾驶稳定。
过大的正前束 （前轮前束），会导致轮胎外侧磨损，直线行驶差；
过大的负前束（后轮前束），会导致轮胎内侧磨损，驾驶性能差。
几何驱动轴线偏角：
几何驱动轴线偏角是车辆中心对称面与几何轴线所形成的夹角（如果两个后轮成某一角度）。
当几何轴线位于车轴的中心对称面左侧时为正值，反之为负值。
它是由后轴的前束、横向偏移和斜向偏位产生的。
实际车辆是按照几何轴线方向行使的。
几何驱动轴线偏角是车辆中心对称面与几何轴线所形成的夹角（如果两个后轮成某一角度）。
当几何轴线位于车轴的中心对称面左侧时为正值，反之为负值。
它是由后轴的前束、横向偏移和斜向偏位产生的。
实际车辆是按照几何轴线方向行使的。
车轮外倾角：
前后轮外倾角指车轮中心接触点与垂直面之间的夹角，
如果车轮顶部偏向车的垂直中心线外侧则为正，反之为负。
外倾角与主销内倾角构成主销偏距（即包容角）。
合适的主销偏距使车辆易于驾驶，既可以减小路面的冲击，又可以使方向盘有很好的回正能力。
外倾角以度为单位，后轮外倾角在正前打直位置时测量。
定位仪在第一次打正方向时测得。
前后轮外倾角指车轮中心接触点与垂直面之间的夹角，
如果车轮顶部偏向车的垂直中心线外侧则为正，反之为负。
外倾角与主销内倾角构成主销偏距（即包容角）。
合适的主销偏距使车辆易于驾驶，既可以减小路面的冲击，又可以使方向盘有很好的回正能力。
外倾角以度为单位，后轮外倾角在正前打直位置时测量。
定位仪在第一次打正方向时测得。
不正确的车轮外倾：
外倾角负方向过大，轮胎的内侧容易磨损，
外倾角正向过大，轮胎的外侧容易磨损，同时会降低转向行驶的性能。
外倾角负方向过大，轮胎的内侧容易磨损，
外倾角正向过大，轮胎的外侧容易磨损，同时会降低转向行驶的性能。
主销内倾角（K.P.I）：
指主销向内倾斜与铅垂线所形成的角度。
该角可以在车轮转向时，产生一个使车轮和方向盘回到正直位置的力矩。
车轮外倾角和主销内倾角决定了轮胎与地面接触点的位置。
主销内倾角影响方向稳定性，是方向控制角，使方向稳定性加强，提供转向回位能力。
定位仪在第一次对中后，向左右打20°转向角时测得，以度为单位。
指主销向内倾斜与铅垂线所形成的角度。
该角可以在车轮转向时，产生一个使车轮和方向盘回到正直位置的力矩。
车轮外倾角和主销内倾角决定了轮胎与地面接触点的位置。
主销内倾角影响方向稳定性，是方向控制角，使方向稳定性加强，提供转向回位能力。
定位仪在第一次对中后，向左右打20°转向角时测得，以度为单位。
主销后倾角：
转向旋转轴（即主销线）与汽车轴的垂直线之间的夹角。
当主销线在汽车轴垂直线后面时，主销后倾角为正，反之为负。
主销后倾角保证车轮向前的驱动，同主销内倾角一样，还可产生恢复力促使车轮回到正前位置。
主销后倾角是在向两侧打方向20 度时测量。
转向旋转轴（即主销线）与汽车轴的垂直线之间的夹角。
当主销线在汽车轴垂直线后面时，主销后倾角为正，反之为负。
主销后倾角保证车轮向前的驱动，同主销内倾角一样，还可产生恢复力促使车轮回到正前位置。
主销后倾角是在向两侧打方向20 度时测量。
主销后倾角的影响
主销后倾角为正时，方向控制能力与制动力增强；
主销后倾角为负时，转向复位能力变差，易损坏轮胎，造成轮胎打滑，对方向过于敏感。
左右主销后倾角不相等，容易引起车身倾斜。
主销后倾角为正时，方向控制能力与制动力增强；
主销后倾角为负时，转向复位能力变差，易损坏轮胎，造成轮胎打滑，对方向过于敏感。
左右主销后倾角不相等，容易引起车身倾斜。
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