详述一个前无古人的发动机改装案例（长文慎入！）
不经不觉，从买车改车到现在已经两年多了。
从16年12月提车开始，改装就一直没有停过，边跑边改，头疼的问题也一个个妥善解决。随着越玩越深入，我感觉得原厂动力已经不够用了。如果单纯自娱自乐当然没有问题，但是如果想参加业余比赛（比如力盛、爱柏赛道节）并希望有点收获，那原厂动力下的成绩显然不够看-----在夏季，30-35度环境气温下，我们群里车友最好的GIC圈速大约是1分38秒，冬季，10-20度环境气温下，最好成绩大约是1分36秒。这样的成绩，别说圈速赛，即便是1小时赛也欠缺竞争力，要想提高竞争力，得考虑提高发动机的动力。
从16年12月提车开始，改装就一直没有停过，边跑边改，头疼的问题也一个个妥善解决。随着越玩越深入，我感觉得原厂动力已经不够用了。如果单纯自娱自乐当然没有问题，但是如果想参加业余比赛（比如力盛、爱柏赛道节）并希望有点收获，那原厂动力下的成绩显然不够看-----在夏季，30-35度环境气温下，我们群里车友最好的GIC圈速大约是1分38秒，冬季，10-20度环境气温下，最好成绩大约是1分36秒。这样的成绩，别说圈速赛，即便是1小时赛也欠缺竞争力，要想提高竞争力，得考虑提高发动机的动力。
年龄不是问题，反应衰退不是问题，身体健康都不是问题！只要你心中仍保留着那份激情和热爱，你一定可以登上你曾经渴望的那个舞台！
感谢车友嘉强和比利哥的相助，两位仁兄分别掏钱买了KTUNER和HONDATA电脑，无偿不限期交给我进行测试评估，摸索发动机动力升级方案。我当然也不会闲着，我用了两个月时间，把HONDATA的英文使用手册精心翻译成了中文（144页），并大致搞清楚了两种电脑的使用和本田车的发动机控制机理。
HONDATA在车载中控屏的界面
KTUNER
发动机电脑刷写程序后增压+6psi（1psi=0.07公斤/平方厘米）下，车子动力明显大幅提升，动力随踩随有，超车得心应手，水温气温没有任何问题。但是当来到GIC测试时，车子的表现和马路上完全不是一回事，强悍的动力表现仅仅维持了两分钟不到就打回原形，中冷器后气温、水温、爆震控制读数一个劲往上飙升，而点火提前角一个劲飞速向负值往后退。具体情况就是：环境气温30度，GIC全力跑23分钟，最高录得水温111度（高了8度），最快圈速1分39秒00（无提高），最高中冷器后气温68度，点火提前角最慢负7.5度，点火提前角因爆震延迟量最大11度。试车完毕后发现，由于排温太高，车内行李箱备胎位置的止震带被车底的排气管高温融化了。
花了大量时间反复观看测试视频和记录的电脑数据，我最终的结论是：思域发动机的压缩比太高了。由于压缩比太高，在提高增压值6psi后，爆震情况越趋严重，发动机电脑唯有大幅退后点火角压制爆震，从而使混合气后燃严重，并造成排温高---涡轮增压器过热、水温高----进气温度高----爆震更严重----这一恶性死循环。
思域1.5T发动机10.6:1的压缩比是实实在在的两刃剑，就日常使用而言，高压缩比能够带来很多好处，比如提高发动机热效率、改善油耗、低扭，提高驾驶舒适度（尤其是城市走走停停工况），但是在激烈驾驶时----非常容易产生爆震，从而使点火提前角过度延迟，并由此引起动力大幅下降、温度过高等等一系列连锁反应，在某些特殊情况下，甚至会因为强烈爆震而对发动机造成严重伤害。
有车友提议我换个大水箱，我哂然一笑：真以为市面上那些虚有其表的玩意，能好得过原厂水箱？幼稚！
花了大量时间反复观看测试视频和记录的电脑数据，我最终的结论是：思域发动机的压缩比太高了。由于压缩比太高，在提高增压值6psi后，爆震情况越趋严重，发动机电脑唯有大幅退后点火角压制爆震，从而使混合气后燃严重，并造成排温高---涡轮增压器过热、水温高----进气温度高----爆震更严重----这一恶性死循环。
思域1.5T发动机10.6:1的压缩比是实实在在的两刃剑，就日常使用而言，高压缩比能够带来很多好处，比如提高发动机热效率、改善油耗、低扭，提高驾驶舒适度（尤其是城市走走停停工况），但是在激烈驾驶时----非常容易产生爆震，从而使点火提前角过度延迟，并由此引起动力大幅下降、温度过高等等一系列连锁反应，在某些特殊情况下，甚至会因为强烈爆震而对发动机造成严重伤害。
有车友提议我换个大水箱，我哂然一笑：真以为市面上那些虚有其表的玩意，能好得过原厂水箱？幼稚！
测试+6psi时视频截图
我决定降低这部发动机的压缩比，以适应未来提高增压值的需要。但是降低压缩比可不是换个手机屏保那么简单，有太多问题需要考虑，降多少才合适，既能满足激烈驾驶又尽量不影响日常用车？用什么方式降？降低压缩比后通过什么方式修改程序配合发动机？有太多的问题需要考虑。
经过反复思考权衡，我决定把压缩比降到9.7-9.8：1之间，发动机最大增压值设置为绝对压力270KPa以下（并根据实际情况适当调整），我觉得这比较均衡合理，能够因应思域的发动机排量和车重比较合理兼顾赛道驾驶和日常驾驶需要，即使不能面面俱到也不至于顾此失彼。当然，如果企图使用更高的增压值，这个压缩比显然还是偏高了。
目标确定后，随即走访了几个改装活塞连杆经销商，实地看看产品。但是结果很失望，看着手里价格不菲的“美国名牌”锻造活塞、连杆，我连一丝购买欲望都提不起来，笨重、设计粗糙，满眼一股浓浓的“设计水平不够，材料来凑”的味道，完全没有一分一毫一流产品的气质和风范。特别是当知道这种连杆会和缸体产生干涉，需要在气缸套底部进行打磨才能安装使用时，我连最后一丝兴趣都消失殆尽，和店主敷衍几句后就匆匆离开了。
看来只能另辟蹊径了，经过和定居美国的一个朋友反复沟通（在此省略5000字），我决定使用美版SI的活塞和连杆，在10.3的压缩比的基础下再通过换用加厚的定制COMETIC气缸垫把压缩比降低至9.7-9.8左右。经过细致测量计算，定制气缸垫的厚度定为1.20mm。
经过反复思考权衡，我决定把压缩比降到9.7-9.8：1之间，发动机最大增压值设置为绝对压力270KPa以下（并根据实际情况适当调整），我觉得这比较均衡合理，能够因应思域的发动机排量和车重比较合理兼顾赛道驾驶和日常驾驶需要，即使不能面面俱到也不至于顾此失彼。当然，如果企图使用更高的增压值，这个压缩比显然还是偏高了。
目标确定后，随即走访了几个改装活塞连杆经销商，实地看看产品。但是结果很失望，看着手里价格不菲的“美国名牌”锻造活塞、连杆，我连一丝购买欲望都提不起来，笨重、设计粗糙，满眼一股浓浓的“设计水平不够，材料来凑”的味道，完全没有一分一毫一流产品的气质和风范。特别是当知道这种连杆会和缸体产生干涉，需要在气缸套底部进行打磨才能安装使用时，我连最后一丝兴趣都消失殆尽，和店主敷衍几句后就匆匆离开了。
看来只能另辟蹊径了，经过和定居美国的一个朋友反复沟通（在此省略5000字），我决定使用美版SI的活塞和连杆，在10.3的压缩比的基础下再通过换用加厚的定制COMETIC气缸垫把压缩比降低至9.7-9.8左右。经过细致测量计算，定制气缸垫的厚度定为1.20mm。
等待时间非常漫长。活塞连杆倒是很好买，但是等那片定制气缸垫完成却花了太多时间。两个月后，终于收到大洋彼岸发过来的大箱子。
缸垫、活塞、连杆，一样不少。
这张就是价格超过1千大元的美国COMETIC定制气缸垫。其实坦白说，做工很一般，而且我发现这个缸垫面、底两层和正常的气缸垫方向是相反的，当时我还以为这是美国佬的独门技艺，事实证明当时我太幼稚了。
这就是本田1.5T高功率版的活塞，认真看过思域活塞的车友应该能够一眼就看出两者的巨大区别。相较之下，高功版活塞的整个结构更加厚实坚固，一个最惹眼又最巨大的区别是----高功版的活塞头部是铸有环形机油冷却油道的，在发动机运行时有机油穿过整个环形油道，为活塞提供更加良好、可靠的冷却，以适应更加恶劣的工作环境。
活塞侧面
活塞底部
活塞裙。和思域的不同，这几个凹孔是盲孔，油环刮下的机油并不从孔道通过。
高功版的连杆和思域连杆粗略看上去很相像，但是仔细看两者区别还是不小的。这张照片中左侧的是高功版连杆，右侧是思域连杆（也是新的，并非拆车），可以看到两者的颜色，锻造的精细度区别比较明显。
反转一下看看另一侧，右侧是高功版连杆。
看看连杆瓦盖的区别，右侧是高功版。
1.5T高功版发动机的连杆螺丝小的让人震惊不已，我和车打交道多年，还真没有在这种功率等级的发动机上见过这么小的连杆螺丝。
于是拍了这张图，留个纪念。最左侧的连杆螺丝是丰田86的，发动机200马力，中间是起亚的，发动机146马力，右侧就是高功版的，200马力，个头小了一大截。
于是拍了这张图，留个纪念。最左侧的连杆螺丝是丰田86的，发动机200马力，中间是起亚的，发动机146马力，右侧就是高功版的，200马力，个头小了一大截。
所谓工欲善其事，必先利其器，由于思域的连杆螺丝的尺寸和力矩标准远远小于普通车辆，而我目前的扭力扳手量程偏大，力度精度不易把握，于是忍痛入手了这把世达扭力扳手，价格1000大洋，有些心疼。
趁着有空余时间，飞奔到蓝天五金城，买了杂七杂八一大堆打磨抛光用具，用一天时间把4个活塞的顶部打成了镜面。
目的很简单，希望活塞顶具有更小的接触表面，尽量减弱燃气热量的传递，同时希望更滑的顶部能够减少积碳的粘附沉积。
目的很简单，希望活塞顶具有更小的接触表面，尽量减弱燃气热量的传递，同时希望更滑的顶部能够减少积碳的粘附沉积。
熟悉思域的车友应该可以看出和高低功率版本活塞顶的分别。
借用车友拍摄的十代思域原车活塞顶照片，这样和前两张照片一比较差异就很明显了吧？
忙了一阵子，终于有空余时间，立即招呼伙计动手把发动机拆下解体。
很多人非常惊讶我是怎么把直径80mm如此巨大的通风管塞进雾灯后面那个非常狭小的空间的？呵呵，山人自有妙计，请容许我保留这个小小的秘密。
1.5T发动机真容。
拆去气缸盖的照片。
可以看见，活塞顶积碳并不多。所以，老话说得好，适当激烈驾驶，不容易积碳。
气缸盖
新旧活塞一起拍个合照。
留意到旧活塞上的活塞环被拆去了吗？它们此刻正静静泡浸在金属清洗剂中，等待被重新装回到新活塞上，开始一段新的使命之旅。
留意到旧活塞上的活塞环被拆去了吗？它们此刻正静静泡浸在金属清洗剂中，等待被重新装回到新活塞上，开始一段新的使命之旅。
新旧活塞连杆比较图。
这张图片能够很清楚看到新旧活塞的一些细节差异。
安装过程中，最头疼的问题就是处理发动机上的活塞机油冷却喷嘴，由于两种活塞的巨大差异，因此原发动机上的机油喷嘴无法准确对正新活塞的油道入口。如果对此不管不顾任由喷枪按照原来角度喷射的话，那就等于辜负了这个本田工程师精心设置的机油通道了，让冷却效果大打折扣。我绞尽脑汁，好不容易才设计了一个管状的折弯工具，完美地解决了这个问题。
（题外话）
趁着有余暇，我把LSD也拆解了进行检查，毕竟已经在赛道跑过十几节，很迫切想知道LSD的钢片的磨损情况。
趁着有余暇，我把LSD也拆解了进行检查，毕竟已经在赛道跑过十几节，很迫切想知道LSD的钢片的磨损情况。
检查结果让我有些难以置信。这个博德LSD，我从装车时就调整过工作面数量，当时出于保险起见，是调整成最强锁止率的。但是，用千分尺对12个摩擦片进行测量的结果表明，其中10个摩擦片没有任何磨损，只有左右内侧最靠近行星齿轮的片子测量出了磨损量。每个钢片的磨损量大约0.02mm，这个磨损量大约是我们日常办公的A4纸的厚度的1/5（普通A4纸的厚度大约0.1mm）。
使用了接近两年，终于第一次直观了解到这种LSD钢片的大致使用寿命。
使用了接近两年，终于第一次直观了解到这种LSD钢片的大致使用寿命。
解决了棘手的机油喷嘴问题，剩下的安装工作就很简单了，清洗，按照原厂扭矩规范上紧螺丝，吊装发动机，一切有条不紊，由于装配过程主要由我自己动手，所以没有拍照片，由于无法预计修理结果，所以我把电脑恢复到原厂程序，确保可靠性。
安装妥当后，一个人静静坐在驾驶位，我有一些紧张，因为不知道按动那个点火按钮后，随后会发生什么。
按动按钮，发动机启动了，仪表上的机油压力、发动机警告灯随之熄灭，一切正常，紧张不安的心情稍稍平复。
热车完成，检查无异常，我随之把车辆开出厂，驶入新滘路。
凭我感觉，发动机的低扭确实下降了，但是对驾驶感的影响不算大，完全可以接受，即使刻意降低车速，用一、二档模仿塞车时常有的“蠕行”状态，车辆的行驶也相当平顺，没有最坏预计中的抖抖瑟瑟的情况。来到车流相对稀少的路段，我在二档下大力踩油加速，车辆加速敏捷，没有异常，但是凭借我多年驾车经验，我感觉到发动机动力有一些下降，没有改装前那么强劲，当然，这是很正常的，毕竟压缩比下降了那么多。
驾驶了一长段路没有发现异常后，我把车开上了环城高速，不断改变工况试探发动机的表现。除了动力稍有下降外，发动机一切正常，没有异常噪音，没有警告灯点亮，也没有其他可察觉的异常。实际上，如果不是驾驶经验极其丰富，对思域极其熟悉的人，可能都根本发现不了眼下这部发动机和先前有什么不一样。
安装妥当后，一个人静静坐在驾驶位，我有一些紧张，因为不知道按动那个点火按钮后，随后会发生什么。
按动按钮，发动机启动了，仪表上的机油压力、发动机警告灯随之熄灭，一切正常，紧张不安的心情稍稍平复。
热车完成，检查无异常，我随之把车辆开出厂，驶入新滘路。
凭我感觉，发动机的低扭确实下降了，但是对驾驶感的影响不算大，完全可以接受，即使刻意降低车速，用一、二档模仿塞车时常有的“蠕行”状态，车辆的行驶也相当平顺，没有最坏预计中的抖抖瑟瑟的情况。来到车流相对稀少的路段，我在二档下大力踩油加速，车辆加速敏捷，没有异常，但是凭借我多年驾车经验，我感觉到发动机动力有一些下降，没有改装前那么强劲，当然，这是很正常的，毕竟压缩比下降了那么多。
驾驶了一长段路没有发现异常后，我把车开上了环城高速，不断改变工况试探发动机的表现。除了动力稍有下降外，发动机一切正常，没有异常噪音，没有警告灯点亮，也没有其他可察觉的异常。实际上，如果不是驾驶经验极其丰富，对思域极其熟悉的人，可能都根本发现不了眼下这部发动机和先前有什么不一样。
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看到这里，如果车友们以为改装已经顺利完成，发动机改装已经获得成功，那你就大错特错了！实际上，这只是噩梦的开始。
如果发动机的整个改装仅仅如此简单，那按照我的性格，是断然不会使用这么惊人的帖子标题的，使用这个标题，是因为发动机的改装失败了，接下来我花费了无数精力和心血，才把改装顺利完成了。
看到这里，如果车友们以为改装已经顺利完成，发动机改装已经获得成功，那你就大错特错了！实际上，这只是噩梦的开始。
如果发动机的整个改装仅仅如此简单，那按照我的性格，是断然不会使用这么惊人的帖子标题的，使用这个标题，是因为发动机的改装失败了，接下来我花费了无数精力和心血，才把改装顺利完成了。
在环城高速试了十几公里没有发现异常后把车开回修理厂，架起来做最后检查，下一步就可以刷写发动机程序，进入脉谱调试工作了。这时候我突然发现，在变速箱左侧半轴靠上的壳体外，有一路面积不小的浅黄色的机油油迹。我的心一下子提了起来，连忙把车子放下打开机盖检查，结果发现机油是发动机缸盖右后下方和缸体结合的部位流下来的。是加机油时加漏了吗？或者缸垫漏油？！？我心里涌起一个不祥的预感，匆匆忙忙让伙计把油迹清洗干净后，然后又驾车在新滘路跑了几公里后重新检查，结果再次在这个部位发现了一大滩新鲜油迹。我呆若木鸡，呆呆站了几分钟好容易才平复了混乱的心情。
现在最迫切的问题是需要先搞清楚机油究竟是从哪里泄漏出来的，然后再分析泄漏的原因。于是清干净油迹，发动机空转提速到2500rpm，打着工作灯观察机油究竟是从哪个位置漏出来的。经过反复几次观察，终于确定了机油是从缸盖左后侧的密封结合位流出来的。
红圈处就是机油漏出的位置。这个小孔是为汽油高压泵柱塞提供润滑油的通道，具有和主油道相同的压力。
我郁闷得要命，千算万算，想过种种最坏的可能，却怎么也没有想到最后竟然是气缸垫上出现了问题。我苦苦回忆发动机的整个修理过程的每一步细节，刮胶、清洗、平面尺测量、螺丝力矩和角度、螺丝上紧时的次序，结果没有想出任何操作不当或疏忽的地方。难道在扣上气缸盖的过程中，缸盖上正好有一小块积碳掉落，并且刚好掉到缸垫的这个位置？！但这种如此戏剧的可能性也太小了吧？
这个始料未及的意外，让我头疼不已，左右为难。通过朋友向COMETIC报告索赔？但是万一最后发现真是安装差错那岂非丢人到家了？再者，即使拆解检查发现确实是缸垫问题，难道就象之前那样再等两个月？换上原厂气缸垫用10.3:1的压缩比？那就意味着之前的全部努力大部分基本上付之流水了，这也是我难以接受的。
整整烦恼了一个星期后，我终于收拾心情做岀了一个极其大胆而惊人的决定：自己设计制作一片气缸垫，按照原计划把压缩比降至9.7-9.8之间。
这个始料未及的意外，让我头疼不已，左右为难。通过朋友向COMETIC报告索赔？但是万一最后发现真是安装差错那岂非丢人到家了？再者，即使拆解检查发现确实是缸垫问题，难道就象之前那样再等两个月？换上原厂气缸垫用10.3:1的压缩比？那就意味着之前的全部努力大部分基本上付之流水了，这也是我难以接受的。
整整烦恼了一个星期后，我终于收拾心情做岀了一个极其大胆而惊人的决定：自己设计制作一片气缸垫，按照原计划把压缩比降至9.7-9.8之间。
决定后立即找来了比利哥，商量、研究、评估制作气缸垫的可行性。比利哥是材料、加工方面的行家，但对汽车发动机并不熟悉，我唯有从最简单的工作原理讲起，详细向其说明围绕气缸垫的方方面面知识。经过大半天的探讨，最终我们达成了共识：我们可以做好这片气缸垫。
共识一旦达成，围绕这片气缸垫的工作立即启动，联系材料商、联系加工商、联系制图商。。。。制图、修改、样板、修改、样板。。。。。。。（在此省略5000字）。
在此再一次感谢比利哥的鼎力相助，无私付出，没有您的帮助，我是肯定无法独自完成这个高难度的工作的。
共识一旦达成，围绕这片气缸垫的工作立即启动，联系材料商、联系加工商、联系制图商。。。。制图、修改、样板、修改、样板。。。。。。。（在此省略5000字）。
在此再一次感谢比利哥的鼎力相助，无私付出，没有您的帮助，我是肯定无法独自完成这个高难度的工作的。
当拿到这片凝聚了我和比利哥满腔心血的气缸垫时，开心的心情真是难以描述。多么的精美啊！简直就是艺术品一样。我当时想，就算试验失败了其实也没有什么了，毕竟尝试过，努力过。
按照我的计划，本来是打算先做一片的，万一失败了也能少一点损失。但是比利哥说：我相信肯定能够成功的，所以我就事先多备一片自己用，费事到时跑来跑去麻烦。
在一个不太忙碌的时候，我果断招呼伙计把发动机拆了下来。
发动机拆下后，可以清楚看到变速箱壳体以及启动马达旁边的油迹。
发动机的另一面，同样可以清楚看见泄漏的油迹。
为了找到发动机漏油的根源原因，我亲自动手拆卸发动机缸盖。
在拆卸发动机缸盖螺丝时，我发现每一个缸盖螺丝都非常松，几乎是毫不费力就拆了下来。是我上次装配时拧得不够紧吗？当然不是，我还没老糊涂到那种地步。
唯一合理的解释就是，出于某种原因，气缸垫发生了性状的变化，导致缸盖螺丝的紧固力矩发现了巨大变化。
搬开气缸盖后，我像个法医一样小心翼翼对漏油区域进行了细致检查，没有异常，没有积碳，没有杂物，非常干净。
在拆卸发动机缸盖螺丝时，我发现每一个缸盖螺丝都非常松，几乎是毫不费力就拆了下来。是我上次装配时拧得不够紧吗？当然不是，我还没老糊涂到那种地步。
唯一合理的解释就是，出于某种原因，气缸垫发生了性状的变化，导致缸盖螺丝的紧固力矩发现了巨大变化。
搬开气缸盖后，我像个法医一样小心翼翼对漏油区域进行了细致检查，没有异常，没有积碳，没有杂物，非常干净。
拆下来的COMETIC气缸垫，漏油位置就是左上角那个小孔，也就是通往高压汽油泵柱塞的油道。
有一定修理基础和经验的车友，应该很容易看出气缸垫这个面的薄片和通常的气缸垫是相反的。
有一定修理基础和经验的车友，应该很容易看出气缸垫这个面的薄片和通常的气缸垫是相反的。
尽管气缸垫装在发动机上的时间很短，也没有长时间使用过，但是可以很容易看得出两个气缸之间的鼻梁位置的特氟龙涂层已经发生了明显缺损。
气缸垫的特氟龙涂层的特写，可以看见涂层发生了较大的变形，这应该就是缸盖螺丝力矩发生巨大改变的最主要原因。
迟点会通过朋友向COMETIC发送申请索赔邮件，他们会怎么回应？会不会怪我没有最原车扭矩标准上再次加力？这就不得而知了。
迟点会通过朋友向COMETIC发送申请索赔邮件，他们会怎么回应？会不会怪我没有最原车扭矩标准上再次加力？这就不得而知了。
重新装配就轻车熟路了，彻底清洗，按本田维修手册的标准力矩安装，过程非常顺利，在此不细表。
装上自制气缸垫。
由于上一次的意外插曲，这次装完发动机后我心情反而格外平静，没有了上一次的紧张期待心情。
按动发动机点火按钮，发动机迅速启动，警告灯随之熄灭，发动机工作平稳，没有任何异常噪音和震动。
热车后，照例开上环城高速，进行各种工况的测试，一切正常。回修理厂，举升车辆检查，没有任何异常。
刷入二阶增压程序，上下班代步使用一周，温柔开、激烈开、暴力开，没有任何异常。
至此，心头一直悬着的大石头总算落地了，这个缸垫未来究竟有多耐用不知道，但是它至少可以让我放心进入下一个测试阶段----调教发动机的控制脉谱。
按动发动机点火按钮，发动机迅速启动，警告灯随之熄灭，发动机工作平稳，没有任何异常噪音和震动。
热车后，照例开上环城高速，进行各种工况的测试，一切正常。回修理厂，举升车辆检查，没有任何异常。
刷入二阶增压程序，上下班代步使用一周，温柔开、激烈开、暴力开，没有任何异常。
至此，心头一直悬着的大石头总算落地了，这个缸垫未来究竟有多耐用不知道，但是它至少可以让我放心进入下一个测试阶段----调教发动机的控制脉谱。
--------------------------------------关于发动机调教，KTUNER以及HONDATA----------------------------
有经验的人都知道，要精确调教发动机的各类控制脉谱，尤其是全负荷下的燃油、点火脉谱，最好是有测功机帮助，而且最好还是程控全自动的，然后再配合诸如水温自动控制装置，宽带空燃比计量表，废气成分传感器，排气温度传感器，功能全面、灵活强大的调教控制软件和上位机，大量的银两用于支付电费、汽油费、人工费等等。。。才能把发动机的脉谱调好。
问题是：这些东西我基本上一样没有。但是我确实又很希望尽自己的能力尽量把控制脉谱调教的更好一些，以不辜负自己的一番心血，所以只能是看菜吃饭，尽可能在简陋的条件下把手头的资源力量最大化。
得益于我在HONDATA用户说明书和Flash Pro管理软件花费的巨大的时间和心血，我比大多数人对本田的控制逻辑，对HONDATA的功能、使用都更加清楚一些，所以我找到了一些我认为可行的思路和方式。
当然，我要预先说明，无论您对本田的控制逻辑、HONDATA、KTUNER有多么熟悉，想要通过使用简单手段取代测功机的作用，都是绝对不可能的。我想要表达的意思其实是，即使我们条件简陋，但是仍然可以做得更好一些，不那么被动，如此而已。
经常有车友问我：KTUNER和HONDATA究竟哪个好？我的回答是：那得看你究竟是个什么人？你打算怎么玩？
如果你仅仅是为了追求更大马力，刷过就算，无意深入把玩，那么这两者对于你来说基本上是没有区别的。如果你动手能力不错，好奇心又强，有一个健康的玩车团体，乐于分享和探讨切磋，那么您可以考虑选择HONDATA。
相较之下，HONDATA提供更多、更灵活、更细致的功能和调教界面和数据记录功能，令你可以更加放心、灵活地利用这些功能尝试对自己的车进行调教，并在一定程度上获知效果。
如果你仅仅是为了追求更大马力，刷过就算，无意深入把玩，那么这两者对于你来说基本上是没有区别的。如果你动手能力不错，好奇心又强，有一个健康的玩车团体，乐于分享和探讨切磋，那么您可以考虑选择HONDATA。
相较之下，HONDATA提供更多、更灵活、更细致的功能和调教界面和数据记录功能，令你可以更加放心、灵活地利用这些功能尝试对自己的车进行调教，并在一定程度上获知效果。
HONDATA的大多数功能都是明显领先KTUNER的，比如这个“显示”界面，它可以完全由你自由定义，包括显示的项目，图形大小，红绿阈值，或者改成模拟指针表的形式，在测试中灵活监控你想监控的数据。
这个“图形”界面则更加灵活，你可以自由选择数据，自由分类，自由定制图形组合，自由把数据分类，记录，回放，放大。。。。。这样的话，当你尝试进行激进修改时，你就可以全程把数据录制下来，然后放大进行分析，找出问题所在，然后修正。
这是HONDATA内的某个爆震点火极限脉谱。在FLASH PRO内，这个脉谱实际上是和刚才的“显示”“图形”完全联动的。在某一个时刻，如果你发现数据出现问题，你可以展开当时使用的程序版本，放大图形，然后找出出现问题的节点，进行有针对性的修改，然后再试车进行测试。
HONDATA内置的部分功能对条件简陋下的调车也非常有帮助。
比如这个图片。由于我在某次调试中使用了过激的点火数据，因此在测试中发现2、3缸存在过多的爆震现象，导致2、3产生了多次爆震记录。
这时候我就可以使用HONDATA自带的单缸点火微调功能，适当减少2、3缸的点火提前，尝试看看在修正点火后发动机的表现。
再一次的测试证明，在调整后4个气缸的爆震计数均衡了，这时候我可以通过再次修正爆震点火极限脉谱，为发动机摸索合适的点火角度。
4月17号，应车友邀请实地在GIC赛车场测试一下，检验一下成果。
由于当前使用的是菲罗多2500刹车皮，本来并不适合太过激烈激烈的驾驶，但考虑到大家难得聚在一起，于是就决定参与。
思域在这里。
一班相识不算很久但兴味相投的车友。
测试结果符合预计，测试中刹车皮表现相当勉强，以致于我不得不改变刹车点提前在大约160米处刹车（我在使用1.11刹车皮时一般在120米处刹车），成绩嘛，不算出色，但是也过得去，相信等我换上DSUNO刹车皮后，提高1-2秒并不困难。
具体情况如下：
增压：+6psi
环境温度：25摄氏度
程序：HONDATA+6psi程序，点火脉谱自调
燃油：98号汽油
驾驶时间：21分钟
最高水温：103摄氏度持续不到2秒，其余时间最高101摄氏度，多数时间低于100度
轮胎：前莱斯蒂诺，后888，规格：245/40R17
爆震情况：没有任何爆震
KC最高值：76%
进气温度：IAT最高37度，IAT2最高56度
水箱：原厂
中冷器：原厂
具体情况如下：
增压：+6psi
环境温度：25摄氏度
程序：HONDATA+6psi程序，点火脉谱自调
燃油：98号汽油
驾驶时间：21分钟
最高水温：103摄氏度持续不到2秒，其余时间最高101摄氏度，多数时间低于100度
轮胎：前莱斯蒂诺，后888，规格：245/40R17
爆震情况：没有任何爆震
KC最高值：76%
进气温度：IAT最高37度，IAT2最高56度
水箱：原厂
中冷器：原厂
最佳圈速1.36.02，最差圈速1.38.60
最后发一张机仓照镇楼。
发动机从第二次换上自制气缸垫到现在已经一个月了，在此期间，上下班代步，高速测试，赛道测试，发动机在在多种车速、工况下经受住了考验，暂时没有发现任何异常。
在动力上，改装达到了我的预期，压缩比虽然从10.6下降到了约9.78，但是在+6psi程序下，动力不但没有下降，反而因为点火的稳定不再大幅延后而表现更加出色。去年未改装发动机硬件时，同样在+6psi程序下，在不改变压缩比时，GIC测试中车辆仅在头一圈的二号直路尾达到过一次180公里尾速，但是在数日前的测试中，车辆基本上在二号直路每一次都能跑上180公里尾速。不过，为了爱惜离合器，我一般不玩01加速，所以想知道这个成绩的车友，我只能说声抱歉了。
+9psi的程序我也刷过多次，发动机表现正常，在二挡完全松完离合大力加速时，AD08R 225/45R17会剧烈打滑，下一次我会用这个增压值在GIC试一试。
稍后我会把在GIC的21分钟测试数据记录文件放上网盘，有兴趣的车友可以下载查阅。
好吧，就写到这里吧，有进一步的测试结果再向大家汇报。
（全文完）
最后附上Hondata Flash Pro记录的GIC 21分钟测试数据。
链接：https://pan.baidu.com/s/1mYMnbvPsmkGb6PNR9YtFBA
提取码：rbs3
注意：由于助手身体原因，记录过程中被迫下车，因此这段记录数据是Hondata接口记录的，并非笔记本电脑记录，所以采样率相对比较糟糕，比较粗糙。
链接：https://pan.baidu.com/s/1mYMnbvPsmkGb6PNR9YtFBA
提取码：rbs3
注意：由于助手身体原因，记录过程中被迫下车，因此这段记录数据是Hondata接口记录的，并非笔记本电脑记录，所以采样率相对比较糟糕，比较粗糙。
[ 本帖最后由 落日故人情 于 2020-04-21 16:30:14
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Auto_civic2017 2019/04/22 12:08:18 发表在 54楼
为技术点赞。另外问下这个压缩比过高，爆震，爆震时候的表现是不是急加速会出现哒哒哒的响声？很多十思车友反映有这个问题，我感觉有点像你描述的这个情况 。
不会有异常声音。即使是我刻意提高点火或增压出现爆震，都没有听到异常声音。
xiaolibang89 2019/04/23 06:24:51 发表在 63楼
楼主看下私信吧，都回复你三次了
看到了。被卖车卖铁观音的人搞怕了，少看私信。
不要用这种称呼，感觉怪怪的，论坛以车会友，叫声朋友或兄台即可。
在没有严谨测试检查或者对本地油品知根知底的话，我个人是严重不建议你使用那么高的增压值的，尤其是你使用的是“经销商版”Hondata，你没法通过接口清楚、细致了解这套程序究竟在你的发动机上运行得是否正常。
买思域后，我总共加过3个因刷程序不当导致爆活塞或断连杆最后打烂发动机的，实际上，这几个车友的增压值都不算很高，都是相对压力1.7巴以内。记过交谈后我发现，他们都是使用所谓的“特调程序”，我非常怀疑这是发动机损坏的最主要原因。很兴幸你使用的是罐头程序，这可能会有点保守，甚至某些数据会不好看，但是经验证明这会安全得多。
我不知道你的发动机是否经过改造，如果没有，那你的车在赛道跑，那基本上是不可能安全的，那么高的压缩比，那么激烈的工况，即使程序能够妥善处理点火角度压制爆震，但随之而来的高排温对发动机、涡轮、排气系统实际上都是很不利的。这个发动机，在赛道上即使是原厂动力，水温也是非常惊人的，何况加9psi。
个人建议可以在赛道跑时让经销商帮忙录一下数据，评估发动机情况，再做进一步措施。
在没有严谨测试检查或者对本地油品知根知底的话，我个人是严重不建议你使用那么高的增压值的，尤其是你使用的是“经销商版”Hondata，你没法通过接口清楚、细致了解这套程序究竟在你的发动机上运行得是否正常。
买思域后，我总共加过3个因刷程序不当导致爆活塞或断连杆最后打烂发动机的，实际上，这几个车友的增压值都不算很高，都是相对压力1.7巴以内。记过交谈后我发现，他们都是使用所谓的“特调程序”，我非常怀疑这是发动机损坏的最主要原因。很兴幸你使用的是罐头程序，这可能会有点保守，甚至某些数据会不好看，但是经验证明这会安全得多。
我不知道你的发动机是否经过改造，如果没有，那你的车在赛道跑，那基本上是不可能安全的，那么高的压缩比，那么激烈的工况，即使程序能够妥善处理点火角度压制爆震，但随之而来的高排温对发动机、涡轮、排气系统实际上都是很不利的。这个发动机，在赛道上即使是原厂动力，水温也是非常惊人的，何况加9psi。
个人建议可以在赛道跑时让经销商帮忙录一下数据，评估发动机情况，再做进一步措施。
重庆车友7187059 2019/05/02 13:56:30 发表在 90楼
楼主没有换进气吗？为什么不换进气套件呢
没有换，因为觉得不值，对改善进气温度也没有帮助。我用不锈钢丝网做了一个空气过滤器，在赛道上用，这个阻力更少，响应更快。
重庆车友7187059 2019/05/08 21:34:15 发表在 93楼
我买了AFE套件，但是被坑了，卖家给我发了美版2.0T的，进气管不能用我现在到处想办法订制进气管看到你这样说，我有点迷茫了我是雅阁，刷了一阶只是想降低点进气温度，没打算提升多大马力
我觉得你过于吹毛求疵，走极端了。在日常使用，即使塞车工况下进气温度高一点，但其实无伤大雅的，车速起来后温度很快就降下去了。高流量进气的过滤效果，是比不上原厂滤清器的，如果保养勤务跟不上，过多的灰尘会通过进气系统进入气缸和曲轴箱，加大发动机磨损，得不偿失。
重庆车友7187059 2019/05/08 21:34:15 发表在 93楼
我买了AFE套件，但是被坑了，卖家给我发了美版2.0T的，进气管不能用我现在到处想办法订制进气管看到你这样说，我有点迷茫了我是雅阁，刷了一阶只是想降低点进气温度，没打算提升多大马力
又及，要保持理想的进气温度，最经济最合理的办法是定期经常性清洗中冷器的外表，防止蚊虫灰尘泥沙堆积，记得调整高压水枪水压不要过高，绝对不要在高压力下让高压水流斜着击打中冷器表面，这会导致中冷器表面翘片弯曲变形，堵塞空气流过的通道，严重损害中冷器的效能。
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