不经不觉，从买车改车到现在已经两年多了。
 
从16年12月提车开始，改装就一直没有停过，边跑边改，头疼的问题也一个个妥善解决。随着越玩越深入，我感觉得原厂动力已经不够用了。如果单纯自娱自乐当然没有问题，但是如果想参加业余比赛（比如力盛、爱柏赛道节）并希望有点收获，那原厂动力下的成绩显然不够看-----在夏季，30-35度环境气温下，我们群里车友最好的GIC圈速大约是1分38秒，冬季，10-20度环境气温下，最好成绩大约是1分36秒。这样的成绩，别说圈速赛，即便是1小时赛也欠缺竞争力，要想提高竞争力，得考虑提高发动机的动力。

感谢车友嘉强和比利哥的相助，两位仁兄分别掏钱买了KTUNER和HONDATA电脑，无偿不限期交给我进行测试评估，摸索发动机动力升级方案。我当然也不会闲着，我用了两个月时间，把HONDATA的英文使用手册精心翻译成了中文（144页），并大致搞清楚了两种电脑的使用和本田车的发动机控制机理。

发动机电脑刷写程序后增压+6psi（1psi=0.07公斤/平方厘米）下，车子动力明显大幅提升，动力随踩随有，超车得心应手，水温气温没有任何问题。但是当来到GIC测试时，车子的表现和马路上完全不是一回事，强悍的动力表现仅仅维持了两分钟不到就打回原形，中冷器后气温、水温、爆震控制读数一个劲往上飙升，而点火提前角一个劲飞速向负值往后退。具体情况就是：环境气温30度，GIC全力跑23分钟，最高录得水温111度（高了8度），最快圈速1分39秒00（无提高），最高中冷器后气温68度，点火提前角最慢负7.5度，点火提前角因爆震延迟量最大11度。试车完毕后发现，由于排温太高，车内行李箱备胎位置的止震带被车底的排气管高温融化了。
 
花了大量时间反复观看测试视频和记录的电脑数据，我最终的结论是：思域发动机的压缩比太高了。由于压缩比太高，在提高增压值6psi后，爆震情况越趋严重，发动机电脑唯有大幅退后点火角压制爆震，从而使混合气后燃严重，并造成排温高---涡轮增压器过热、水温高----进气温度高----爆震更严重----这一恶性死循环。
 
思域1.5T发动机10.6:1的压缩比是实实在在的两刃剑，就日常使用而言，高压缩比能够带来很多好处，比如提高发动机热效率、改善油耗、低扭，提高驾驶舒适度（尤其是城市走走停停工况），但是在激烈驾驶时----非常容易产生爆震，从而使点火提前角过度延迟，并由此引起动力大幅下降、温度过高等等一系列连锁反应，在某些特殊情况下，甚至会因为强烈爆震而对发动机造成严重伤害。
 
有车友提议我换个大水箱，我哂然一笑：真以为市面上那些虚有其表的玩意，能好得过原厂水箱？幼稚！

我决定降低这部发动机的压缩比，以适应未来提高增压值的需要。但是降低压缩比可不是换个手机屏保那么简单，有太多问题需要考虑，降多少才合适，既能满足激烈驾驶又尽量不影响日常用车？用什么方式降？降低压缩比后通过什么方式修改程序配合发动机？有太多的问题需要考虑。
 
经过反复思考权衡，我决定把压缩比降到9.7-9.8：1之间，发动机最大增压值设置为绝对压力270KPa以下（并根据实际情况适当调整），我觉得这比较均衡合理，能够因应思域的发动机排量和车重比较合理兼顾赛道驾驶和日常驾驶需要，即使不能面面俱到也不至于顾此失彼。当然，如果企图使用更高的增压值，这个压缩比显然还是偏高了。
 
目标确定后，随即走访了几个改装活塞连杆经销商，实地看看产品。但是结果很失望，看着手里价格不菲的“美国名牌”锻造活塞、连杆，我连一丝购买欲望都提不起来，笨重、设计粗糙，满眼一股浓浓的“设计水平不够，材料来凑”的味道，完全没有一分一毫一流产品的气质和风范。特别是当知道这种连杆会和缸体产生干涉，需要在气缸套底部进行打磨才能安装使用时，我连最后一丝兴趣都消失殆尽，和店主敷衍几句后就匆匆离开了。
 
看来只能另辟蹊径了，经过和定居美国的一个朋友反复沟通（在此省略5000字），我决定使用美版SI的活塞和连杆，在10.3的压缩比的基础下再通过换用加厚的定制COMETIC气缸垫把压缩比降低至9.7-9.8左右。经过细致测量计算，定制气缸垫的厚度定为1.20mm。

等待时间非常漫长。活塞连杆倒是很好买，但是等那片定制气缸垫完成却花了太多时间。两个月后，终于收到大洋彼岸发过来的大箱子。

所谓工欲善其事，必先利其器，由于思域的连杆螺丝的尺寸和力矩标准远远小于普通车辆，而我目前的扭力扳手量程偏大，力度精度不易把握，于是忍痛入手了这把世达扭力扳手，价格1000大洋，有些心疼。

趁着有空余时间，飞奔到蓝天五金城，买了杂七杂八一大堆打磨抛光用具，用一天时间把4个活塞的顶部打成了镜面。

目的很简单，希望活塞顶具有更小的接触表面，尽量减弱燃气热量的传递，同时希望更滑的顶部能够减少积碳的粘附沉积。

忙了一阵子，终于有空余时间，立即招呼伙计动手把发动机拆下解体。

安装过程中，最头疼的问题就是处理发动机上的活塞机油冷却喷嘴，由于两种活塞的巨大差异，因此原发动机上的机油喷嘴无法准确对正新活塞的油道入口。如果对此不管不顾任由喷枪按照原来角度喷射的话，那就等于辜负了这个本田工程师精心设置的机油通道了，让冷却效果大打折扣。我绞尽脑汁，好不容易才设计了一个管状的折弯工具，完美地解决了这个问题。

（题外话）
趁着有余暇，我把LSD也拆解了进行检查，毕竟已经在赛道跑过十几节，很迫切想知道LSD的钢片的磨损情况。

解决了棘手的机油喷嘴问题，剩下的安装工作就很简单了，清洗，按照原厂扭矩规范上紧螺丝，吊装发动机，一切有条不紊，由于装配过程主要由我自己动手，所以没有拍照片，由于无法预计修理结果，所以我把电脑恢复到原厂程序，确保可靠性。

安装妥当后，一个人静静坐在驾驶位，我有一些紧张，因为不知道按动那个点火按钮后，随后会发生什么。

按动按钮，发动机启动了，仪表上的机油压力、发动机警告灯随之熄灭，一切正常，紧张不安的心情稍稍平复。

热车完成，检查无异常，我随之把车辆开出厂，驶入新滘路。

凭我感觉，发动机的低扭确实下降了，但是对驾驶感的影响不算大，完全可以接受，即使刻意降低车速，用一、二档模仿塞车时常有的“蠕行”状态，车辆的行驶也相当平顺，没有最坏预计中的抖抖瑟瑟的情况。来到车流相对稀少的路段，我在二档下大力踩油加速，车辆加速敏捷，没有异常，但是凭借我多年驾车经验，我感觉到发动机动力有一些下降，没有改装前那么强劲，当然，这是很正常的，毕竟压缩比下降了那么多。

驾驶了一长段路没有发现异常后，我把车开上了环城高速，不断改变工况试探发动机的表现。除了动力稍有下降外，发动机一切正常，没有异常噪音，没有警告灯点亮，也没有其他可察觉的异常。实际上，如果不是驾驶经验极其丰富，对思域极其熟悉的人，可能都根本发现不了眼下这部发动机和先前有什么不一样。

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看到这里，如果车友们以为改装已经顺利完成，发动机改装已经获得成功，那你就大错特错了！实际上，这只是噩梦的开始。

如果发动机的整个改装仅仅如此简单，那按照我的性格，是断然不会使用这么惊人的帖子标题的，使用这个标题，是因为发动机的改装失败了，接下来我花费了无数精力和心血，才把改装顺利完成了。

在环城高速试了十几公里没有发现异常后把车开回修理厂，架起来做最后检查，下一步就可以刷写发动机程序，进入脉谱调试工作了。这时候我突然发现，在变速箱左侧半轴靠上的壳体外，有一路面积不小的浅黄色的机油油迹。我的心一下子提了起来，连忙把车子放下打开机盖检查，结果发现机油是发动机缸盖右后下方和缸体结合的部位流下来的。是加机油时加漏了吗？或者缸垫漏油？！？我心里涌起一个不祥的预感，匆匆忙忙让伙计把油迹清洗干净后，然后又驾车在新滘路跑了几公里后重新检查，结果再次在这个部位发现了一大滩新鲜油迹。我呆若木鸡，呆呆站了几分钟好容易才平复了混乱的心情。

现在最迫切的问题是需要先搞清楚机油究竟是从哪里泄漏出来的，然后再分析泄漏的原因。于是清干净油迹，发动机空转提速到2500rpm，打着工作灯观察机油究竟是从哪个位置漏出来的。经过反复几次观察，终于确定了机油是从缸盖左后侧的密封结合位流出来的。

我郁闷得要命，千算万算，想过种种最坏的可能，却怎么也没有想到最后竟然是气缸垫上出现了问题。我苦苦回忆发动机的整个修理过程的每一步细节，刮胶、清洗、平面尺测量、螺丝力矩和角度、螺丝上紧时的次序，结果没有想出任何操作不当或疏忽的地方。难道在扣上气缸盖的过程中，缸盖上正好有一小块积碳掉落，并且刚好掉到缸垫的这个位置？！但这种如此戏剧的可能性也太小了吧？

这个始料未及的意外，让我头疼不已，左右为难。通过朋友向COMETIC报告索赔？但是万一最后发现真是安装差错那岂非丢人到家了？再者，即使拆解检查发现确实是缸垫问题，难道就象之前那样再等两个月？换上原厂气缸垫用10.3:1的压缩比？那就意味着之前的全部努力大部分基本上付之流水了，这也是我难以接受的。

整整烦恼了一个星期后，我终于收拾心情做岀了一个极其大胆而惊人的决定：自己设计制作一片气缸垫，按照原计划把压缩比降至9.7-9.8之间。

决定后立即找来了比利哥，商量、研究、评估制作气缸垫的可行性。比利哥是材料、加工方面的行家，但对汽车发动机并不熟悉，我唯有从最简单的工作原理讲起，详细向其说明围绕气缸垫的方方面面知识。经过大半天的探讨，最终我们达成了共识：我们可以做好这片气缸垫。

共识一旦达成，围绕这片气缸垫的工作立即启动，联系材料商、联系加工商、联系制图商。。。。制图、修改、样板、修改、样板。。。。。。。（在此省略5000字）。

在此再一次感谢比利哥的鼎力相助，无私付出，没有您的帮助，我是肯定无法独自完成这个高难度的工作的。

在一个不太忙碌的时候，我果断招呼伙计把发动机拆了下来。

为了找到发动机漏油的根源原因，我亲自动手拆卸发动机缸盖。

在拆卸发动机缸盖螺丝时，我发现每一个缸盖螺丝都非常松，几乎是毫不费力就拆了下来。是我上次装配时拧得不够紧吗？当然不是，我还没老糊涂到那种地步。

唯一合理的解释就是，出于某种原因，气缸垫发生了性状的变化，导致缸盖螺丝的紧固力矩发现了巨大变化。

搬开气缸盖后，我像个法医一样小心翼翼对漏油区域进行了细致检查，没有异常，没有积碳，没有杂物，非常干净。

重新装配就轻车熟路了，彻底清洗，按本田维修手册的标准力矩安装，过程非常顺利，在此不细表。

由于上一次的意外插曲，这次装完发动机后我心情反而格外平静，没有了上一次的紧张期待心情。

按动发动机点火按钮，发动机迅速启动，警告灯随之熄灭，发动机工作平稳，没有任何异常噪音和震动。

热车后，照例开上环城高速，进行各种工况的测试，一切正常。回修理厂，举升车辆检查，没有任何异常。

刷入二阶增压程序，上下班代步使用一周，温柔开、激烈开、暴力开，没有任何异常。

至此，心头一直悬着的大石头总算落地了，这个缸垫未来究竟有多耐用不知道，但是它至少可以让我放心进入下一个测试阶段----调教发动机的控制脉谱。

--------------------------------------关于发动机调教，KTUNER以及HONDATA----------------------------


有经验的人都知道，要精确调教发动机的各类控制脉谱，尤其是全负荷下的燃油、点火脉谱，最好是有测功机帮助，而且最好还是程控全自动的，然后再配合诸如水温自动控制装置，宽带空燃比计量表，废气成分传感器，排气温度传感器，功能全面、灵活强大的调教控制软件和上位机，大量的银两用于支付电费、汽油费、人工费等等。。。才能把发动机的脉谱调好。

问题是：这些东西我基本上一样没有。但是我确实又很希望尽自己的能力尽量把控制脉谱调教的更好一些，以不辜负自己的一番心血，所以只能是看菜吃饭，尽可能在简陋的条件下把手头的资源力量最大化。

得益于我在HONDATA用户说明书和Flash Pro管理软件花费的巨大的时间和心血，我比大多数人对本田的控制逻辑，对HONDATA的功能、使用都更加清楚一些，所以我找到了一些我认为可行的思路和方式。

当然，我要预先说明，无论您对本田的控制逻辑、HONDATA、KTUNER有多么熟悉，想要通过使用简单手段取代测功机的作用，都是绝对不可能的。我想要表达的意思其实是，即使我们条件简陋，但是仍然可以做得更好一些，不那么被动，如此而已。

经常有车友问我：KTUNER和HONDATA究竟哪个好？我的回答是：那得看你究竟是个什么人？你打算怎么玩？

如果你仅仅是为了追求更大马力，刷过就算，无意深入把玩，那么这两者对于你来说基本上是没有区别的。如果你动手能力不错，好奇心又强，有一个健康的玩车团体，乐于分享和探讨切磋，那么您可以考虑选择HONDATA。

相较之下，HONDATA提供更多、更灵活、更细致的功能和调教界面和数据记录功能，令你可以更加放心、灵活地利用这些功能尝试对自己的车进行调教，并在一定程度上获知效果。

HONDATA内置的部分功能对条件简陋下的调车也非常有帮助。

4月17号，应车友邀请实地在GIC赛车场测试一下，检验一下成果。

由于当前使用的是菲罗多2500刹车皮，本来并不适合太过激烈激烈的驾驶，但考虑到大家难得聚在一起，于是就决定参与。

测试结果符合预计，测试中刹车皮表现相当勉强，以致于我不得不改变刹车点提前在大约160米处刹车（我在使用1.11刹车皮时一般在120米处刹车），成绩嘛，不算出色，但是也过得去，相信等我换上DSUNO刹车皮后，提高1-2秒并不困难。

具体情况如下：

增压：+6psi

环境温度：25摄氏度

程序：HONDATA+6psi程序，点火脉谱自调

燃油：98号汽油

驾驶时间：21分钟

最高水温：103摄氏度持续不到2秒，其余时间最高101摄氏度，多数时间低于100度

轮胎：前莱斯蒂诺，后888，规格：245/40R17

爆震情况：没有任何爆震

KC最高值：76%

进气温度：IAT最高37度，IAT2最高56度

水箱：原厂

中冷器：原厂

发动机从第二次换上自制气缸垫到现在已经一个月了，在此期间，上下班代步，高速测试，赛道测试，发动机在在多种车速、工况下经受住了考验，暂时没有发现任何异常。

在动力上，改装达到了我的预期，压缩比虽然从10.6下降到了约9.78，但是在+6psi程序下，动力不但没有下降，反而因为点火的稳定不再大幅延后而表现更加出色。去年未改装发动机硬件时，同样在+6psi程序下，在不改变压缩比时，GIC测试中车辆仅在头一圈的二号直路尾达到过一次180公里尾速，但是在数日前的测试中，车辆基本上在二号直路每一次都能跑上180公里尾速。不过，为了爱惜离合器，我一般不玩01加速，所以想知道这个成绩的车友，我只能说声抱歉了。

+9psi的程序我也刷过多次，发动机表现正常，在二挡完全松完离合大力加速时，AD08R  225/45R17会剧烈打滑，下一次我会用这个增压值在GIC试一试。

稍后我会把在GIC的21分钟测试数据记录文件放上网盘，有兴趣的车友可以下载查阅。


好吧，就写到这里吧，有进一步的测试结果再向大家汇报。


（全文完）

最后附上Hondata Flash Pro记录的GIC 21分钟测试数据。

链接：https://pan.baidu.com/s/1mYMnbvPsmkGb6PNR9YtFBA 
提取码：rbs3 

注意：由于助手身体原因，记录过程中被迫下车，因此这段记录数据是Hondata接口记录的，并非笔记本电脑记录，所以采样率相对比较糟糕，比较粗糙。