fuzuohong2018 2018/12/12 09:53:17 发表在 54楼
对于S6是否伤电池我是这么理解的:(我在张工帖子里也是这么回的,目前那个什么东没反驳)市区用S6,你可以最大程度保持电量,注意是保持电量,也就是SOC变化在2%以内,如果用D,你的SOC变化有可能会去到5%以上,甚至10%(40%强冲50%,再用完,刹车消耗多)。镍氢的循环寿命和充放电深度成反比,如果常年2%循环,那寿命远比5%~10%循环要高好几倍。同时,即使你用D档,除非你无时无刻都能踩出无箭头,否则电池不是在放电就是在充电,我不知道S6那几秒增加的几个kw就能废了电池了?再者,你用S6开车,大部分时间的回收强度还是控制在和D接近甚至无箭头的区间,全松油门制动的情况少之又少,低速全松油门到...
lee303 2018/12/12 11:32:52 发表在 66楼
首先,THS这块镍氢没有充满的用法,所以末期发热这个情况在这里不存在其次,那些脉冲充电的,在同等充电深度下,充的更快却温升更低,这应该可以说明问题了最后,我在这边也好,知乎也罢,说的一贯是下面这个道理:足够电流的频繁充放带来温度上升,而过高温度对HV电池寿命有不良影响……手头有THS车子的,有任何一个设备和软件的(不管是好坏OBD用torque还是HA,甚至连VCI线用丰田原厂软件也可以),都可以自己去看看,那种驾驶方式的充放电更频繁电流更大时长更长?在我观察得到的情况下,是无箭PG<普通驾驶——而如果某些人没有撒谎,那么S6是比普通驾驶更多充放电更频繁电流更大时长更长的!能想到控制温度...
lee303 2018/12/12 11:32:52 发表在 66楼
首先,THS这块镍氢没有充满的用法,所以末期发热这个情况在这里不存在其次,那些脉冲充电的,在同等充电深度下,充的更快却温升更低,这应该可以说明问题了最后,我在这边也好,知乎也罢,说的一贯是下面这个道理:足够电流的频繁充放带来温度上升,而过高温度对HV电池寿命有不良影响……手头有THS车子的,有任何一个设备和软件的(不管是好坏OBD用torque还是HA,甚至连VCI线用丰田原厂软件也可以),都可以自己去看看,那种驾驶方式的充放电更频繁电流更大时长更长?在我观察得到的情况下,是无箭PG<普通驾驶——而如果某些人没有撒谎,那么S6是比普通驾驶更多充放电更频繁电流更大时长更长的!能想到控制温度...
最后,我在这边也?,知乎也罢,说??贯??面这个道理:足够电流?频繁充放带来温度?升,而过?温度对HV电池寿命有?良影响……
不需要减速,用S6也不需要松油门。频繁刹车,一样带来频繁充放。踩刹车一旦刹车片介入,充电电流是S6的2倍,发热量是S6的4倍,S6滑了4秒才相当于刹车踩1秒
手头有THS车子?,有任何?个设备?软件?(?管???OBD用torque还?HA,甚至连VCI线用丰田原厂软件也可以),都可以自己去看看,那种驾驶方式?充放电?频繁电流??时????
在我观察?到?情况?,?无箭PG<普通驾驶——而如果某些人没有撒谎,那么S6?比普通驾驶??充放电?频繁电流??时????!
不要拿普通驾驶的D档滑行和S6松油门滑行比,请用普通驾驶踩刹车和S6松油门比
能想到控制温度?人,手法基本都??样?,该用?都用?!
我现在就?问?,如果散热等等其他条件?致?前提?:?无箭PG这样尽可能?用电池?,还?常规驾驶这种普遍?,还?S6抗强启这种??用电池?……
你觉?哪个?热哪个寿命???
fuzuohong2018 2018/12/12 13:10:24 发表在 91楼
这几天全程D,全程S6都试过,到家电池温度都在17,18度的样子,没啥区别。可以做个试验,加速到60Km/h,S6全松油门,记录回收力度。同样加速到60km/h,刹车踩到刹车片介入前(稍微有点难度),可以重复3次,因为可能有误差,取均值。查看能量回收过程,虽然我没用HA对比过,但从CHG仪表上来看差距不是很大。
lee303 2018/12/12 13:26:21 发表在 98楼
我知道以你的知识水平理解这个太难了:OK我把这个问题分解开来吧:两个路口距离一致起步P到Y速度,无箭准无箭的G到Z位置,轻刹车到临界点回收能量,在下一路口前减速到回收下限速度,重踩刹车片介入停车——以上是PG起步P到A速度,D档全松油门滑行到B位置,轻刹车到临界点回收能量,在下一路口前减速到回收下限速度,重踩刹车片介入停车——以上是D档驾驶起步P到甲1速度,S6档无箭滑行到乙1位置,全松油门回收能量,在下一路口前减速到回收下限速度,重踩刹车片介入停车——以上是无箭滑行S6回收驾驶起步P到甲2速度,S6档全松油门滑行到下一路口前减速到回收下限速度,重踩刹车片介入停车——以上是S6收电驾驶以上各方...
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