随着单独二孩政策的出台，使得落地价格在20万左右、同时相对B级轿车和紧凑型SUV而言拥有更好的车内空间利用率的7座紧凑型mpv，在市场上逐渐受到青睐！目前市场上符合上述条件的车型无非马自达5、途安、逸致、新佳乐（本田杰德按严格意义来看，不属于紧凑型mpv，故未列入其内）这四款车，下面将为大家横向比对一下这四款车，让你更直观的了解一下它们！

首先说明一下，这次只对这四款车的出产平台、发动机、变速箱、底盘悬挂、操控配置、NCAP碰撞测试等关键设备配置、运用技术和数据进行对比，并不涉及车辆的内、外部配置（一键启动、天窗、定速巡航、车门开启方式、空调、灯光、玻璃及后视镜辅助设备、轮胎尺寸等）和多媒体配置（中控台液晶屏幕、蓝牙电话、导航、音响、）。有人会问：“全景天窗、电动滑门、氙气大灯、定速巡航也很重要啊”？——是重要！但是车辆的发动机、变速箱、底盘就像电脑的主板、CPU、内存；又好像人体的大脑、脏器和神经系统一样，是汽车的核心部件和灵魂，它们的优劣才是选车之大事,此乃关键之地,重要之道,不可不察也！换句话来说，这次横评真正比的是汽车的核心素质！！！

一、汽车平台篇：

什么是汽车平台

是一种共享的机制，包括一般设计、工程与量产流程等面向。此外在许多外观，甚至类型不同的汽车上也可能共用重要的零组件。共用汽车平台的汽车往往分属不同，但相关的品牌。

1、逸致

丰田EZ之官方名称为丰田逸致（海外版称之为Verso），逸致定位的FUV概念(Fashionable Utility Vehicle)，可谓是毁誉参半，虽然融合了轿车、MPV和SUV这三种车型的特征，反而失去了纯正mpv的风格！成了最不像mpv的mpv！

逸致（即第三代Avensis、Verso）是基于丰田的New MC平台而开发的车型，这一平台还用于第三代RAV4（国产版本就是上一代的一汽丰田rav4）、Vanguard（RAV4在日本市场的高级化车型）、第十代花冠的中规和东南亚型号（国产版本即为一汽丰田卡罗拉）、第二代Matrix、第二代Scion xB（日版则称作Corolla Rumion）、Auris（两厢版卡罗拉）、Blade（此车算是Auris的日版高级型号）、第二代Voltz、、第三代普锐斯、普锐斯α/普锐斯v、雷克萨斯ct200h、雷克萨斯hs250h和SAI（SAI即为HS250h的丰田版，日本本土专属车型）。它的前任MC平台是曾是丰田产量最大的平台，也是最“古老”的平台，2006年投产。盖涵盖了A、B两个车型级别和对应的SUV车型。可以说是日本汽车业老大旗下最成熟的平台之一。更有消息称，未来奔驰的A级、B级车也可能会基于丰田的MC平台来生产，一方面可有效利用丰田产能，另一方面也是奔驰向小级别车型快速扩张的有效手段，有助于迅速扩 大奔驰在此级别的产品线。由此看来，承担丰田、雷克萨斯以及奔驰几大品牌A、B级别车型任务的MC平台未来在中国市场的重要性也不容小视。

2、新佳乐

新佳乐源于欧洲顶尖级汽车设计师之一的彼得·希瑞尔的手笔（早期曾经担任奥迪、大众首席设计师，先后设计了新甲壳虫、奥迪A6、奥迪TT系列等多款车型），他也是起亚公司有史以来首位外籍总裁。但是新款的家乐在尺寸上比起老款要小了一号，做为一款7座车来说不得不算是彼得·希瑞尔的败笔！

新佳乐所采用的HD平台，是现代汽车全新开发的新平台，比上一代XD要先进不少。但是从平台成熟程度来看，现代的平台应该还是最稚嫩的一个，就像它将针对紧凑级车的XD平台进化到HD平台的时候，生产的两代产品之间好像很难找到任何联系。即使这样，现代起亚的HD产品线还是非常丰富，包括现代伊兰特悦动、i30和ix35，以及对应的起亚福瑞迪(Forte)和智跑，这几款产品在XD平台上也能找到对应的基本车型：现代老伊兰特和途胜，起亚的赛拉图和狮跑。但HD平台不论是在产品设计理念上，还是在产品质量上，都更向欧洲靠近了很多。另外，起亚的秀尔(SOUL)也来自HD平台。

3、途安

途安的平台技术可以说是在这四台车中最成熟的了，以至于都有点熟透了（2003年首次使用）！个人比较期待下一代途安所采用的全新MQB平台（前不久推出的高尔夫7就是基于该平台）。

途安采用大众PQ35平台，大众汽车的平台PQ系列可能是大家最熟悉的平台了，在这个平台上诞生出我们身边很熟悉的车（奥迪A3及奥迪TT（第二代）、Volkswagen Caddy、SEAT Altea、大众高尔夫-第五、六代 / GTI / R32 / Rabbit Mk5、斯柯达明锐（第二代）、Volkswagen Golf Plus、SEAT Toledo Mk3、大众捷达-第五、六代速腾、SEAT León Mk2、Volkswagen Eos、大众途观、大众尚酷-第三代、斯柯达野帝、奥迪Q3、Volkswagen Beetle-甲壳虫）。大众公司的平台划分是最为明显和易懂的。PQ35,“P”代表前轮驱动，“Q”代表发动机横置，“3”代表紧凑级别车型，而“5”则代表的是该级别的第5代产品。

PQ35平台实际上基于大众集团A平台（大众集团旗下多个品牌的紧凑型车和中级车共享的一款汽车平台），该平台的原型基于大众高尔夫Mk1，并同时适用于前驱和四驱。A级平台仅用于引擎前置且横置的车型。基于该平台的车型常用第几代表示，如第一代高尔夫被称为“高尔夫A1”。虽然通常“Mk*”（Mark的缩写）会用来替代表示“A*”，但这可能引起误导，例如尚酷Mk1和尚酷Mk2都是基于A1平台的。在大众集团修订的平台命名系统中，"A4"平台即广为人所知的PQ34平台，而被官方定名的A5平台，即PQ35平台。

PQ35平台比之前的A级平台更加模块化和灵活。这是在所有A级平台车型中第一次出现四轮独立悬挂系统。

PQ35用于紧凑尺寸的车辆，并衍生出一个放大版本的中型车辆底盘PQ46，用于大众帕萨特等车型。一个常见的误解是：“PQ46一代帕萨特是基于“B6”（PL46）平台”。然而，这种横置引擎的帕萨特与使用纵置引擎的“B6”奥迪A4没有什么共同之处。

PQ35平台的优缺点就不介绍了，百度上都是可以搜到！

4、马自达5

马自达5的平台技术是可以说是最国际化、全球化的。该平台出品的车大多都是以扎实的底盘和强烈的运动性而著称（马自达3、沃尔沃S40、沃尔沃C30、福特福克斯、福特翼虎、福特C-Max）！没错这就是鼎鼎大名的福特C1！

福特C1平台是福特汽车公司全球紧凑型轿车的汽车平台 。用来替代福特的C170平台和马自达的BJ平台，诞生于德国科隆，该款平台整合了福特的工业化经验、马自达的运动理念以及沃尔沃的底盘和安全技术，出色的诠释了全球科技的融合。这三家公司的强项和专利技术使得C1平台获得混血品质的优势。该平台专为前轮驱动或四轮驱动的车辆设计，推出的首款车就是一款7座紧凑型MPV——福特Grand C-MAX。在随后推出的福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40中，虽然底盘布局和车身局部结构略有不同，但是前后副车架、悬架、转向、制动和电子设备却都非常一致。

福特C1平台的出现也成就了福特针对中级轿车的EUCD平台， 因为EUCD平台是基于C1平台扩展而来。正如之前提到的大众PQ35派生出大众迈腾的PQ46平台一样，采用紧凑级车型平台扩展至中级轿车平台已经逐渐成为汽车制造商所采取的新平台化趋势，这样不仅降低了开发成本，同时还提升了紧凑级轿车的性能水平。说到这里不得不提一下这款C1平台的弟弟---EUCD平台，因为在这个平台上诞生出了大名鼎鼎的陆虎神行者、路虎极光、沃尔沃S80和福特蒙迪欧、福特S-MAX(麦柯斯)等车型!

总结：综上所述，丰田逸致的new mc平台和大众途安的PQ35平台以及马自达5的C1平台的平台技术都是比较成熟的，单就技术成熟度方面都要略优于起亚的hd平台。考虑到c1平台集福特、马自达和沃尔沃三家公司的独有平台技术于一身，从而使得该平台的特点更加多样化。所以在平台技术方面，得出如下结果：

起亚新佳乐    HD平台        ★★★☆

大众途安      PQ35平台      ★★★★

丰田逸致      NEW MC平台    ★★★★

马自达5       C1平台        ★★★★☆

二、发动机篇     

1、逸致

和平台一样，逸致与卡罗拉搭载的是相同的一款发动机——2ZR-FE（逸致1.6排量搭载1ZR-FE），只是因为车型和用途的差异而导致调教略有不同，卡罗拉1.8最大功率是100KW，逸致1.8是103KW，卡罗拉最大扭矩175N.M，而逸致为173N.M。另外逸致发动机装有谐波增压系统。由于减小泵吸和摩擦双重损失，2ZR-FE发动机的燃烧效率比前代提高了5％。这款发动机的特点是：低转速扭矩充分，2200转左右即达到了全部扭矩的90％输出，1500转时仍然有80％扭矩，达到140牛米。这就让逸致能够在拥堵的市区道路上，发挥出起步移动较快的犀利性。

另外，这款全铝材质的发动机具备丰田的双VVT-i和ACIS可变进气技术。

发动机主要技术：

① VVT-i（Variable Valve Timing-Intake）：

可变气门正时系统，i表示进气。同时，VVT-i又分为VVT-i和DUAL VVT-i(双vvt、简称DVVT) 。

VVT-i是单方地进行可变气门控制，发动机在回转的时候有一个领域的问题，回转区域只是单方进行控制，可能会有回转区域错位的现象出现，所以这个时候非常重要的一个问题就是要实现吸气和排气达到平衡，使发动机回转范围在任何情况都能够达到吸气和排气平衡的状态。 

而逸致所搭载的这款丰田2ZR-FE4缸直列顶置双凸轮轴电喷16气门发动机就采用的是双VVT-i技术。双VVT-i可以分别控制发动机的进气系统和排气系统。在急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，并提高气门的升程，而控制排气的VVT-i会推迟排气时间，从而有效地提升发动机动力。同时，由于进气量的加大，也使得汽油的燃烧更加完全，实现低排放的目的，加之经过优化的发动机部件刚性，实现了优异的低震动和静谧性。

②ACIS可变进气

进气惯性增压控制系统，也称为谐波增压进气控制系统，简单点来说就是利用进气流惯性产生的压力波来提高发动机的进气效率。它的原理主要基于进气系统中气流运动规律而来。当气门关闭时，进气突然停止并且气流被气门反弹回来。当气流被反弹回流时，又会被后来的进气再次反弹向进气门方向。如果在这个反弹压力波到达进气门时，进气门正好打开，最大压力的进气就进入了气缸内部，这就是所谓的进气增压技术，即利用进气来压缩气流。按照丰田的说法：与大众的涡轮增压相比，它们的ACIS可变进气系统是靠的是进气增压，而涡轮增压（Turbo）主要是靠排气来增压。但这只是丰田的一种自欺欺人的宣传手法,因为无论ACIS系统控制如何先进，它与我们常规所知道的涡轮增压和机械增压是不可容日耳语的。因为这两种系统是一种用外力来给进气增压的，其进气压力的增加要比ACIS系统大得多。虽然丰田再三强调它的ACIS系统也是增压系统，但涡轮增压、机械增压对于性能的贡献绝非ACIS所能比拟的。

就目前而言，双VVT-i系统和ACIS系统的搭配，并非是一个什么高深的技术，即使在丰田内部，这项技术也是一个时日已旧的技术。因为日本本土以及欧美市场使用的2ZR-FE发动机已有了采用直喷供油方式并具备丰田valvematic气门升程系统的新版本。丰田希望像以前一样，仅凭借一个VVT-i和ACIS就想独步中国车市的日子，已经无法实现了。但是，拥有了这两项技术的2ZR-FE发动机，确实对于油耗的下降还是起到了不小的作用。

2、新佳乐

新佳乐并没有其他动力版本，全款都是使用的起亚Nu 2.0 MPI发动机，这台与起亚智跑和现代ix35同款的发动机主要技术亮点包括采用偏置曲轴、塑胶可变进气系统、滚柱摇臂以及可变气门正时系统等。它的最大功率152马力（112千瓦）/6500rpm，最大扭矩194牛·米/4800rpm，动力参数比上一代的Theta II 2.0 MPI发动机略高。

发动机主要技术：

①偏置曲轴：

改变其曲轴中心的位置,提高进气效率，从而提高发动机的动力性和经济性。理论上来说偏置发动机比中心式发动机的摩擦耗功小,缸壁磨损分布相对较为均衡。但是前者的侧压力曲线变化较为突然，会导致缸壁瞬间冲击加剧，所以必须在磨损加剧处增强缸壁硬化处理,才能保证发动机的工作可靠性。

②塑胶可变进气系统

由前代Theta II 2.0 MPI发动机的金属材质更换为高强度塑料，这让Nu发动机的整体重量相比Theta II减轻了9%。

③滚柱摇臂

又称“滚子摇臂”，由一个具有杠杆作用的钢板型材和一个带有滚珠轴承的凸轮滚柱组成，其一端被固定在液压挺柱之上，一端则定位于气门之上，当凸轮轴通过“滚柱”对摇臂施加作用力后，再由摇臂完成对进、排气门的驱动。这样就使得凸轮轴不再直接顶压气门杆顶端，让凸轮轴间接驱动进、排气门。加之其采用了液压技术，既可消除凸轮与摇臂之间的间隙，又能通过飞溅油液对凸轮与摇臂接触的部位加以润滑，因此一定程度上减少了配气机构的摩擦损失，并使发动机噪声降低，同时减小了运动惯量，使驱动凸轮轴消耗的发动机功率减少，运行更加平稳、经济。

这项技术在大众途安的1.4TSI发动机上也有运用！

④可变气门正时系统

新佳乐的（也可以说是起亚汽车的）可变气门正时系统叫“CVVT”，它和丰田逸致的DVVT一样，都是可以分别控制发动机的进气系统和排气系统的双VVT。它和本田的VTEC、i-VTEC；丰田的VVT-i、VVTL-i；奥迪AVS；还有宝马的Vanos一样，都是使发动机达到更高的进气充量的技术，只不过叫法不同罢了。

3、途安

途安搭载的EA111系列1.4TSI发动机是大众公司小排量发动机的主力，有1.2L、1.4L、1.6L三种排量。大众的EA111系列发动机融合了缸内直喷、涡轮、机械双增压等先进技术，具有小排量、高功率、低油耗等性能优势。材质有铸铁缸体和铝制缸体两种类别。分别于2009年和2010年，连续两年荣获年度最佳发动机

但是很遗憾，引进到国内并搭载在途安上的这台EA111发动机和其他多款大众车型一样均为铝制缸盖、铸铁缸体。

本代（13款）的途安全系（从高配到低配）的动力版本一样，全部使用EA111系列1.4TSI发动机。2005-2006年间推出的排量为1.4L具备涡轮、机械双增压、缸内直喷技术的发动机。TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection这几个单词首字母的缩写，通过字母表面意思可以理解为T=双增压、S=分层燃烧、I=缸内直喷。

在欧洲市场使用大众1.4TSI双增压发动机匹配的车型有高尔夫、尚酷、EOS、Jetta（国内速腾）以及途观等，发动机的最大功率可达到125kW/5500rpm，扭矩可达240Nm/1750-4500，因为同时具备机械增压和涡轮增压系统，无论在低转速或高转速下，发动机都能起到很好的增压效果，因此1.4TSI考虑全球战略部署，大众于2009年在国内投入批量生产1.4TSI发动机。

同样很遗憾，基于油品质量和成本控制等因素的考虑，国内生产的1.4TSI发动机取消了机械增压和分层燃烧，只保留涡轮增压和缸内直喷。发动机的最大功率为96kW(131ps)/5000rpm，最大扭矩为220Nm/1750-3500rpm。目前同样搭载这款EA111-1.4TSI发动机的车型还有高尔夫六、速腾、迈腾、朗逸等车型。但即使是这样，途安的这款发动机如果单从技术层面来看的话，完全具备了超越其他三款日韩系MPV发动机的实力！

发动机主要技术：

①涡轮增压

增压器与排气管集成式设计。1.4TSI这款发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式的设计，这样可以一定程度上减少多余零件的体积和重量，使得这套系统相对稳定可靠。增压系统上的涡轮叶片和叶轮叶片均采用了小尺寸设计(分别为37mm和41mm)，这样涡轮的转动惯量会减小，废气就更容易带动涡轮做高速旋转，可以有效地缓解涡轮增压系统低速迟滞的现象。涡轮增压的最大压力达到1.8bar，而GTDi(240PS版本)的增压压力只是1.2bar。精准监控进气压力的传感器和阀体。在涡轮增压系统的中冷器前后分别安装两套传感器(进气压力传感器和进气温度传感器)，用于精准监测增压空气在冷却前后的状态，再通过ECU计算分析来调节涡轮增压器上的阀体开度，从而精确地控制所需要的进气量。

另外，涡轮增压器上设计了两个执行压力控制的阀体，分别是涡轮增压端的排气旁通阀和空气叶轮一段的进气泄压阀，由ECU控制。主要是防止发动机转速过高时，保证涡轮在一个较为固定的转速下工作，同时防止压力过大损害涡轮和节气门等部件。所以如果废气压力超过压力单元设定的值后，阀会被打开，过多的废气就会绕过涡轮叶片被排出。

②双循环冷却系统

1.4TSI发动机中采用了两套独立的冷却系统，一套是依靠发动机动力实现对其自身冷却循环的冷却系统(主冷却系统)。另一套冷却系统是通过电动水泵驱动，主要用于对涡轮增压器和增压空气的冷却(副冷却系统)。限流器将主、副冷却循环管路连接起来，并共用一个平衡液罐。

主冷却循环系统：分为两个循环管路，一个循环管路流过气缸体，另一个循环管路流过气缸盖。通过双节温器，实现对冷却液的分流。三分之一流经发动机缸体，用于冷却气缸。三分之二流经气缸盖，用于冷却燃烧室。一个节温器1控制气缸体的冷却液，另一个节温器控制气缸盖的冷却液。使用双节温器分离两个循环回路，主要有两个优点：一是快速加热气缸体，可以降低曲轴连杆机构内部的摩擦;二是气缸盖得到良好的冷却，降低了燃烧室的温度，增加容积效率且降低发生爆震的可能性。

副冷却循环系统：由电机带动的冷却循环系统，主要包括两个循环通道，一个是经过涡轮增压器，对涡轮增压系统进行冷却;另一个是经过进气歧管内的冷却器，对增压空气冷却。主要由冷却循环泵把冷却液从辅助冷却器中输送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器中。

③进气歧管翻板

其实要满足缸内的分层充气、均质稀混合气等多种不同燃烧室充气模式，“进气歧管翻板”就起到很重要的作用。如发动机在低速工况采用分层充气模式下，通过进气歧管翻板关闭下进气通道，可以减少气流通过的横截面，来增加气流流速，结合活塞顶的特殊设计，有效形成强烈的进气涡流，有利于“分层”模式下混合气的形成与雾化。同样地，当发动机进入高速工况采用均质混合气模式时，进气歧管翻板开启下进气通道，增大气流通过的横截面，以获得更多进气，提高发动机的输出功率。

不过，由于国产的1.4TSI发动机取消了“分层燃烧”，进气歧管的翻板也被取消，同时对进气歧管的设计做了相应的改进，如在进气道外缘的气门座上设计一个倾斜的凸峰，可以使进气缸内形成特殊的涡流，让汽油与空气混合得更充分。而“小截面，增流速”、“大截面，增流量”的进气效果，可通过节气门来实现。

④进气门可变正时

EA111系列1.4TSI发动机上也应用了VVT可变气门正时技术，不过只应用到进气系统上，即进气可变气门正时。这套系统主要通过ECU电子控制单元、叶片槽式调节器、凸轮轴调整电磁阀等元件实现气门正时的连续可变。其主要通过控制气门开闭的时刻，准确的实现定时开启和关闭相应的进、排气门，使新鲜充量的空气得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出，保证发动机具有正常、良好的动力输出表现。

⑤TSI燃油供给系统

直喷发动机的燃油供给系统是能否实现缸内直喷最为关键的一部分。燃油要喷入压力非常高的气缸内，就必须具备足够的喷射压力;而且为了保证缸内直喷的燃烧效率，喷油系统还需要对喷射的燃油进行精确的控制，这对喷油嘴的设计要求更高。

1.4TSI发动机配备高压燃油系统和低压燃油系统，燃油箱里的燃油泵和高压燃油泵可以根据发动机实际需求定时定量地供给燃油。在低压油泵将燃油送到高压泵之后，根据发动机的负荷，压力可以在50bar-100bar之间调节。高压油泵里集成了燃油压力调节阀和限压阀，可以为系统提供过压保护。

⑥滚柱摇臂

和前面介绍的新佳乐起亚Nu 2.0 MPI发动机一样，途安搭载的EA111系列1.4TSI发动机的液压挺柱和气门之间也装配具有滚珠轴承的凸轮滚柱。

4、马自达5

这代马自达5在日本本土采用了SKYACTIV（创驰蓝天）技术的2.0L DOHC直列四缸PE-VPS型直喷发动机，并加入了发动机自动启停系统，节油的用意相当明确。不过引入中国的版本依然沿用和上代相同的2.0L DOHC直列四缸LF-X型传统自然吸气发动机。这台2.0L发动机已大量搭载在马自达3、马自达6上，虽然不是最新的技术，但拥有S-VT可变气门正时控制系统、VIS可变进气歧管系统、TSCV可变涡流控制系统以及电子控制的节气阀，而且与国产车同源，可以降低维护保养成本，这对一款家用车来说可能比已经拥有了SKYACTIV尖端科技的ATANZA和CX-5相比更能说服买家。

最大功率144马力（106千瓦）/6500rpm的2.0L自然吸气发动机，在4500转时可以输出180Nm的扭矩，其运动性在马自达3上已得到充分肯定，对于和马3同平台的马5来说也是相当合理的匹配。

这台LF-X发动机，属于马自达公司的L系列发动机，该系列为往复式活塞直列四缸汽油发动机，排气量分别从1.8L至2.5L不等，属于旧款铸铁缸体的F系列发动机的改良版本，自2001年起陆续发表。此外，曾经为马自达母公司的福特汽车也使用L系列发动机，并冠上Duratec之名，分别为Duratec 18 / 20 / 23和Duratec SCi等型号。L系列发动机均由双顶置凸轮轴控制16气门，中间连结著正时链条。汽缸盖与汽缸本体皆以铝合金制成，汽缸衬垫则为铸铁制，并采用S-VT可变气门正时技术与不銹钢排气集管。此外在2010年，福特公司以2.0L LF型发动机搭配GDI缸内直喷技术和涡轮增压系统，发展出新式2.0L EcoBoost型发动机，并采用自行研发的进气岐管与发动机控制系统。虽然同年10月20日马自达宣布自隔年起不再发展MZR发动机，改以油耗表现更佳的SKYACTIV引擎取代；但是福特仍继续生产马自达Z系列与L系列发动机，以供给其Duratec和EcoBoost直列四缸发动机。

LF-X发动机，其中L代表直列四缸；F代表2.0L排量（1.8L排量称为L8，代表车型有第一代马自达6欧规和第二代马自达5

；2.3L排量称为L3，代表车型有第一代CX-7；2.5L排量称为L5，代表车型有现款马自达8）；X代表机械结构的搭配方式。

发动机主要技术：

①S-VT可变气门正时控制系统

马自达S-VT持续可变气门正时系统，也是VVT技术的一种派生，它可以保证发动机在不同工况下，合理控制进气门的开启和关闭时间，使发动机的混合气最佳，进而保证发动机缸内良好的混合气燃烧状况。S-VT系统是要优于传统的VVT系统的。因为它的进气可以有长短不同的进气气歧管来根据不同负荷和速度来决定。

②VIS可变进气歧管系统

S-VT可变气门正时控制系统的辅助技术，使得S-VT系统大大优于传统的VVT技术。因为它的进气可以有长短不同的进气气歧管来根据不同负荷和速度来决定。再直观一点的介绍就是，可变进气歧管系统可以在发动机高转速大负荷情况下（大约4500转）改变进气歧管长度，利用谐波震荡原理起到增大进气量和减少进气阻力的作用。

③VTCS可变涡流控制系统

和之前介绍丰田逸致的ACIS可变进气技术一样，也是属于伪涡轮增压装置，马自达称为“自然吸气式的增压器”（日本鬼子就是喜欢在文字上忽悠人）。其原理也是通过节流门的控制，使发动机在不同工况下的进气形成不同的“进气涡流”，让喷油器喷出的雾状燃油与空气更好的混合，从而保证最充分的燃烧。

④电子控制节气阀(ECT)

该技术可以在执行驾驶者的加速信号的同时，自动的调整节气阀的开度。能够连续不间断地与发动机、变速箱计算机进行信息交换，将节气阀开启角度保持在最佳状态，一方面可减小变速时的冲击，另一方面可让空气更充分的进入发动机气缸，从而使得汽油的燃烧更加完全。

此外，马自达5还將发动机的通风管道由11款款位于翼子板附近的位置，改到正前方发动机盖下方遮罩內，这样既能让吸气管路远离座舱、避免振动与噪音传入车内，还能利用撞风效应來迎接更新鮮的空气，而且还將水箱散熱器加宽25mm (水箱散热器尺码为674.2mmX369.8mmX16mm)、新增第二个风扇；所以就算在行驶于拥挤的市区道路，进气系统所吸到的空气溫度也会较前代车型更低，可使发动机燃烧效率提高、提升加速与油耗表现。

总结：毫无疑问，大众途安的EA111系列1.4TSI发动机，即便是阉割版也在技术方面明显高出另外三款车一个档次！顺便提一下，这四款发动机使用的都是正时链条，而不是皮带。

起亚新佳乐   Nu2.0MPI发动机     ★★★☆

丰田逸致     2ZR-FE发动机       ★★★☆

马自达5      LF-X发动机         ★★★☆

大众途安     EA111发动机        ★★★★☆

三、变速箱篇

1、逸致

新款逸致同时共搭载两款变速器，一款为手动6速变速器，变速器型号为EC61，此款变速器优点是采用同心套缸，同心套缸的释放缸和分离轴承已合并为一个整体。因此，传统的拨叉及拨叉支架已经不再使用。现在可以直接用油压推动工作，从而实现出色的离合器操作及减轻重量的特点。

另一款为CVT 无级变速器 ,用的是全球最大的爱信(AISIN)全进口变速箱，老款上面有两种型号，一种型号为K111；另一种型号为K311。其中，K311型号配合1.8L 排量的发动机使用。K111 型变速器则配合为 2.0L 排量的发动机使用（随着14款逸致2.0L发动机的撤换而弃用）。而这两种型号的变速器差异就在行星齿轮（能像定轴齿轮那样围绕着自己的转动轴转动之外，它们的转动轴还随着支架绕其它齿轮的轴线转动。绕自己轴线的转动称为“自转”，绕其它齿轮轴线的转动称为“公转”，故此得名）处。此款 CVT变速器的特点为 7 速顺序变速，驾驶舒适度很高，同时具有模式选择开关，可以选择运动模式，变速器不在继续采用油尺进行测量油位，而采用溢流孔进行油位测量。并且在变速器外部使用变速器油的散热器，而不同以往变速器油的散热需要同水箱一同散热，采用了单独的变速器油散热器。此散热器不但有散热作用，而且具有加温作用，在低温状态下，能够为变速器油加温，使变速器的油温加速升高至正常状态。同时，这款CVT变速器，还采用摆线齿轮式油泵，其内部行星齿轮机构采用拉维娜式行星齿轮结构，丰田称为两个小齿轮的行星齿轮机构。其倒挡工作时，固定齿圈，输入轴与行星架相连。

变速箱主要技术：

CVT（Continuously Variable Transmission）无级变速器技术

CVT说是最理想的汽车变速器，因为从原始的橡胶带无级变速器开始，到有级的齿轮变速器过度，再到现代的钢带无级变速器，百年大回转说明只有无级变速器才是汽车变速器的终极目标。

优点：

①省油：传动系与发动机工况匹配，依靠无级调速来适应各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，提高发动机燃烧效率。

②动力性好：与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT。

③舒适性好：因为没有档位，所以变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象。

④操控性好：与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。

⑤终身免维护：采用高强度优质材料、精密制造技术，可达到与发动机相同的寿命。

⑥有害气体排放少：发动机经常处于经济转速区域内运转，改善燃烧过程，从而降低了有害气体排放，同时可以延长三元催化器、氧传感器的使用寿命。

⑦生产成本低：系统结构简单，零部件数目比 AT 少很多，

不足：

因为CVT变速箱是通过钢带的摩擦力来传输动力的，扭矩一大就容易打滑，而且高速行驶久了就会发热，导致动力下降，必须停车冷却才行。而且最大的缺点是一旦变速箱出现故障，是没办法进行局部维修的，只能进行全套更换。所以.....逸致车主们千万不要乱加变速箱油哦！！！

总之、CVT无级变速箱不仅是自主和合资汽车品牌的重要技术，也是很多进口车型采用的传动系统。CVT无级变速箱不仅没有被其他技术取代的趋势，还在四驱和混合动力、大排量等车型中得以应用。从技术角度上讲，目前CVT变速箱仍然是最先进的，代表着与国际同步的先进技术。

2、新佳乐

新佳乐匹配一台6速手自一体变速箱，提高换挡质量。除了VFS液压阀体偏差控制确保换挡水平、扁平式扭矩变换器提升耐用性外，它还采用了滚轴式单向离合器以及密封式差速齿轮。

3、途安

什么是DSG：

结构非常类似手动变速箱。它也包括带有齿轮和惰轮的动力输入轴，和带有不同档位齿轮的中间轴，并通过换挡拨叉改变档位。所不同的是，双离合变速箱具有两组输入轴和中间轴。其中一组具有奇数档位，另一组具有偶数档位。两组输入轴通过两个不同的离合器将动力输出到与之匹配的中间轴上。因为具有两组离合器故此被称为双离合变速箱。变速箱工作时，一组离合器结合，对应的输入轴带动中间轴工作。另一组离合器分离，同时换挡拨叉在计算机的控制下提前将挡位挂入下一档。当变速箱需要变档时，只需切断工作中的离合器并结合待命中另一组即可完成换挡工作。由于变速箱拨叉调整输出轴齿轮的工作不在换挡之时完成，因此可以获得相当快的换挡速度。双离合变速器分为干式与湿式两种。其区别在于，湿式变速器的离合器被安装于一个密封的油腔内，而干式变速器的离合器则被安放于开放的干燥环境中。相较之下，湿式变速器可以提供更大的扭矩支持和可靠性。但成本和体积相应也较高。

优点

①由于没有液力变矩器作为传动环节，因此效率与手动变速箱相仿。若搭配上合适的换挡逻辑，甚至可以获得比手动变速箱更佳的燃油经济性。

②其本质是两个手动变速箱组合到一起，因此生产容易，成本比传统自动变速箱更低。

③换挡速度仅次于序列变速箱及手动变速箱。某些型号甚至比手动变速箱更快。

缺点

①因为必须使用两套输出轴，因此双离合变速箱的体积较自动变速箱大并且更重。

②由于没有液力变矩器，当车辆起步和低速运行时，离合器不得不长时间处于半联动状态。如果厂家在此时的调教倾向③于反复换挡或长期处于半联动状态，变速箱的离合片很容易积累过多的热量。当车辆处于湿热或极度拥堵的环境中长时间运行，变速箱的离合器很容易因此损坏。尤其是干式双离合变速器，因为缺少散热装置，更可能导致离合器及驱动机构无预警的失效。

大众是较早在民用市场投放双离合变速器的厂家。为了与其他厂家的类似产品区别，将其产品称为双离合变速器（Doppel-Schaltungsgetriebe）。

早在2003年，大众就在大众高尔夫的高性能版R32上搭载了其第一代双离合变速器。这也是世界上最早搭载在民用量产上的双离合变速器。[10]大众最早推出的双离合变速箱是6速湿式的DQ250。这款变速箱至今还在大众的高尔夫GTI和尚酷等车型上使用。此变速箱适合前横置引擎，包括前驱和四驱的模式。其核心部件由博格华纳提供。在DQ250获得成功后，2009年，大众开始在全球推进TSI发动机+DSG变速器的动力总成组合。[11]同年推出的7速干式变速箱DQ200，核心部件由鲁克提供。DQ200被用于从POLO到帕萨特的各级别轿车上。它比DG250成本更低更加紧凑，效率更高。但隐藏严重的可靠性问题。大众的DSG变速箱也被使用在奥迪、斯柯达和布加迪的车型上。当用于奥迪的车型时，DSG变速箱被称为STronic

 2013年3月16日，中国国家质检总局的研究指出大众汽车的DSG技术存在严重安全问题，于某些型号上可导致汽车马力突然增加或减少。就此，相关的政府部门已勒令厂方召回问题车辆。

4、马自达5

①5AT变速箱

现款马5的自动变速箱也是和上代相同的5前速自动变速箱，除了附有加减挡功能外，这具五速手自一体变速箱还配备有AAS主动适应控制系统，內含坡道逻辑控制系统，能自行检测路面坡度选择最适应的档位，并根据驾驶人的动作来判读车辆行驶于何种路况之中，提供最佳换挡时机。

如果AAS主动适应控制系统从驾驶人动作及车辆动态上发现驾驶人想以更运动化的操驾方式控制车辆，遇到弯道前要减速时、变速箱的降档速度便会提高，在弯中还会保持在相同的档位，让发动机转速可以维持在动力输出峰值区间，驾驶人可获得更充沛的动力反应，且整体反应更为顺畅；而如果AAS主动适应控制系统判断驾驶人希望平稳的高速驾驶，变速箱则会尽快升至高档位，让行驶过程更为顺畅、油耗表現也能因此而提升。

②6MT变速箱

6MT的优势之一就是可以让行车转速比一般的5MT更灵活，特别是在4、5、6挡之间；由于6MT变速箱的齿比设计的较密，即使真的频繁推入高挡位，也不会出现明显的抖动、强努的现象。就拿60km/h来说，你可以选择上述的任意一个挡位。

虽然这个6挡变速箱已经很成熟了，换挡精准并且行程比较短，但是挡位的入挡虽然精准，同时也存在一个问题，那就是同步器还需要磨合，在有些情况下，挂一挡和倒档比较困难……。不过总的来说6MT将发动机输出的动力和扭矩分割为更小的间隔段。这样大家在乘坐车的时候，感受到蹿车的机会就比较少了。

③创驰蓝天变速箱（日规马自达Premacy搭载，国内尚未引进。）

又被马自达称为“全领域锁止直接驱动自动变速箱”。虽然马自达的变速箱一直表现都不错，但是和新世代DCT、CVT变速箱相比，老款发动机的表现不算得太好看。然而，自动变速箱因为固有的缺陷，容易导致打滑、换挡慢、顿挫等现象，为了实现理想的自动变速箱，马自达下了不少功夫。

作为自动变速箱，创驰蓝天变速箱也需要使用液力变矩器，但这个液力变距器体积更为细小，且只在起步阶段工作。一般的自动变速箱，液力变矩器工作频率很高，导致加速的时候我们经常感觉到“只闻声来，不见力去”的现象，这就是俗称的“滑档”。而创驰蓝天变速箱在降低液力变矩器的使用频率，会让用户感觉发动机出力更为直接，同时也会改善燃油经济性。

同时，液力变矩器中还加入了一套环形多片式锁止离合片，让创驰蓝天变速箱获得更高的锁止速度，而且在新欧洲循环驾驶测试（NEDC）中，创驰蓝天变速箱的锁止区域达到89%，而老款的5速自动变速箱的锁止范围仅有64%。也就是说，在极大部分的使用情况里，创驰蓝天变速箱都能获得如手动变速箱般直接的传动效率，对提升动力响应、降低油耗的帮助非常大。

另外，“创驰蓝天自动变速箱”采用了新开发的液压控制装置和ECU一体化的“机电一体控制模块”，以提升换挡精度，而且在控制液压的促动器中采用了响应迅速的“直接线性电磁阀”，推进对电流响应性、液压阻力、变速用离合器刚性等的分析，使响应性得以飞跃提升，从而大幅改善变速响应性和换档质量。

总结：在自动变速箱方面，单就技术而言，大众途安的DSG和丰田逸致的CVT较新佳乐和马自达5的AT变速箱要好一点，但是大众的DSG技术毕竟曾经存在很严重的安全问题。虽然大众对外宣布已经用最新的软件对DSG变速箱内机电整合单元进行了升级优化，可是国内消费者在车辆的选择与认知方面，较长一段时间内还是会有很大的影响。

大众途安     DSG变速箱       ★★☆

起亚新佳乐   6AT变速箱       ★★★☆

马自达5      5AT变速箱       ★★★☆

丰田逸致     CVT变速箱       ★★★★

（单就技术而言，没有安全问题的DSG变速箱是最好的，但以目前我国产品质量监督体质的现状来看，谁又敢拿自己和家人的生命冒险呢）

四、底盘悬挂篇

4款车的前悬挂全部使用当今最为流行的麦弗逊式独立悬挂，而在后悬挂方面，途安和马自达5使用的是多连杆式独立悬挂，逸致和新佳乐选择的则为扭力梁式非独立悬挂。

首先，让我们了解一下汽车的悬挂系统：

悬挂系统亦称为悬吊系统、悬载系统，乃是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统，用于连接车辆与其车轮。悬吊系统扮演双重的角色－让车辆的操控和煞车合乎良好的动态安全与操驾乐趣，并保持车主的舒适性及隔绝适当的路面噪音、弹跳与震动。这些特性通常都是互相牵制的，因此悬吊的调整就必须找到两者兼顾的位置。悬吊系统同时也保护车辆本身、或车上的货物行李等，避免这些东西损坏或磨耗。一台车辆的前轮与后轮悬吊设计有可能会大不相同。

一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

1、扭力梁式非独立悬挂（逸致、新佳乐）

其基本构造为左右纵向摇臂各有一支拖曳臂，拖曳臂之间再以扭梁连接，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型。尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。

优点：

①结构简单，制造成本低，容易维修。

②占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加。

③承载力大

缺点：

①由于车轮装在一个扭力梁的两端，所以当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。

②车轮遇有路面坑洼引起跳动时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，影响汽车操控。

总之，扭力梁式悬架通常被认为是成本较低廉的，因为不仅仅在车辆设计上还有制造成本上，扭力梁结构的后悬架都要比多连杆悬架更为简单、经济。虽然装载了该悬挂系统的汽车的一般平稳性和舒适性相对较差，但由于其构造较简单，维修简单，而且承载力大。可以说是有利有弊！

另外，由于该悬挂多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上，所以又被许多车友戏称为“板车悬挂”！

2、多连杆式独立悬挂

多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例，五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

大众途安的后悬挂是四连杆，而马自达5和它的小弟马自达3一样也是四连杆的后悬挂。而且写到这里要告诉一下V3菱悦和荣威550的车主，你们爱车的后悬挂是5连杆！不知你们知不知道！

优点：

①实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。

②悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，能完全针对车型和用途做匹配和调校。因为车辆的底盘性能在很大程度上是依靠调校出来的，所以复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间（可以在弹簧硬度上有更多的调整空间），因此可以获得更好的性能。

③由于连接件较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直。最大可能维持轮胎的贴地性，还有效降低了因加速和刹车所带来的抬头或点头现象。同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。

④定位精准、有效抑制侧倾，在保证操控性的同时又兼顾了舒适性。车轮的前、后、上、下均有支撑，结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后轮随动”。

缺点：

①结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂。

②零部件较多，组装费时且占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

总结：多连杆独立悬挂由于是多根连杆支杆组成，因而在结构稳定性以及可调校空间方面，都要明显优于扭力梁式非独立悬挂。前者已经成了很多重视舒适或操控性的中高级车型的选择。相应的，其对于调校精度要求也会更高。虽然标准多连杆后悬挂过去一般只出现在C级以上轿车上，但伴随着发展现在已经逐步在B级车上开始普及，目前已有一些厂商开始将其应用在A级车上，但数量不多。前面提到的大众PQ35平台和福特的C1平台是最典型的代表。可以看得出如此设计的目的当然是为了提升车型竞争力，这两款平台的代表——速腾和福克斯（及其同平台车型），在它们身上可以找到很多同级车所不具备的素质。特别是C1平台，无论是福克斯还是马自达3，它们超强的操控能力在同级车中都是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。

丰田逸致    扭力梁式非独立悬挂      ★★★☆

起亚新佳乐  扭力梁式非独立悬挂      ★★★☆

大众途安    多连杆式独立悬挂        ★★★★☆

马自达5     多连杆式独立悬挂        ★★★★☆

另外，再啰嗦几句马自达5的底盘调校情况。

13款马自达5的底盘重心转移比较缓和，这是因为在底盘调校时悬吊弹簧增加了弹性系数，这让弹簧的压缩行程能够更为线性；同时强化了前悬吊下摆臂的接点橡胶，得到了提升车辆侧向重力承受度的效果，这就让拥有高大车身的马自达5，在入弯时所产生的摇摆得到较缓的重心转移，重心转移的加缓使得车內乘客的感觉更加平稳。

但这些细节的强化措施不仅表现在动态反映下，因为强化了悬吊弹簧的弹性系数，弹中带韧的阻尼设定以及较长的悬吊行程，让这台车在面对一般道路的不平与坑洼时，仍然有着出色的吸振效果，能够传递给驾驶员真实的路感，而非令人感到不适的弹跳感。同时在制动系统的设定上，不以瞬间释放的刹车力道为目标，而是让刹车力道的释放更为线性、柔和。所以在以一般力道踩下刹车减速时，刹车力道会慢慢的涌现，能减缓制动时所产生的向前重力，使车辆內部的中心转移更为缓和。

五、操控配置篇

出于车辆成本及车型定位的因素，4款车的操控辅助设备均只包含了基本的主动安全系统（未包含可变转向比、前后桥限滑差速器和中央差速器锁止功能等高级主动安全系统）。在这方面丰田逸致和大众途安做的不错，全系标配了刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制和上坡辅助等主动安全系统。而马自达5及新佳乐可能是因为关税的原因，并未涵盖所有配置车型，这一点确实比较让人遗憾。值得一提的倒是丰田逸致，该车还在全系标配了膝部气囊。但不管怎么样这四款车都还是装配了这些主动安全系统，所以得分都是一样的。下面详细介绍一下这几个设备。

1、电子稳定控制系统

该系统很多品牌的汽车都有，只是各厂家的叫法不同而已，比如大众称其为ESP、本田叫VSA、丰田管它叫VSC，广义上的电子稳定控制系统称为ESC才严谨。简单一点来说：譬如ESP，是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP，而别的公司的同类产品只能用别的名字。

就像可乐一样，不管可口、百事，还是非常、少林。。。，都是可乐！

目前，世界范围内主要供应电子稳定控制系统的供应商有六家，分别是博世、天合、电装、爱信精机、大陆、德尔福，众厂家的系统也基本都是从这几家采购而来，再冠以不同的名字。不过，即使是同一系统在不同车型上的功能也会有不同，这里我们只说最基本的功能。

                                          常见品牌车辆稳定系统

  名称                                      应用品牌

  ESP                          奥迪、大众、铃木、菲亚特、克莱斯勒、奔驰、标致、雪铁龙、福特（国产）等

  VSA                          本田、讴歌

  VDC                          日产、英菲尼迪、斯巴鲁

  DSC                          宝马、捷豹、路虎、马自达、MINI等

  VSC                          丰田锐志

  VDIM                         丰田（皇冠）、雷克萨斯

  ESC                          通用（国产车型）

  StabiliTrak                  通用（进口车型）

  ADVANceTrac                  福特锐界

  VSM                          现代

电子稳定控制系统做为汽车防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)功能的进一步扩展，并在此基础上,增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、测向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过ECU 控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性。该系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三大部分组成，通过电子控制单元监控汽车运行状态，对车辆的发动机及制动系统进行干预控制。典型的汽车电子稳定控制系统在传感器上主要包括4个轮速传感器、方向盘转角传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器、制动主缸压力传感器等，执行部分则包括传统制动系统(真空助力器、管路和制动器)、液压调节器等，电子控制单元与发动机管理系统联动，可对发动机动力输出进行干预和调整。

这套系统主要对车辆纵向和横向稳定性进行控制，保证车辆按照驾驶员的意识行驶。电子稳定控制系统的基础是ABS制动防抱死功能，该系统在汽车制动情况下轮胎即将抱死时，一秒内连续制动上百次，有点类似于机械式“点刹”。如此一来，在车辆全力制动时，轮胎依然可以保证滚动，滚动摩擦的效果比抱死后的滑动摩擦效果好，且可以控制车辆行驶方向。

另一方面该系统会与发动机ECU协同工作，当驱动轮打滑时通过对比各个车轮的转速，电子系统判断出驱动轮是否打滑，立刻自动减少节气门进气量，降低发动机转速从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。这样便可以减少打滑并保持轮胎与地面抓地力之间最合适的动力输出，此时无论怎么给油，驱动轮都不会发生打滑现象。

该系统在保证车辆横向稳定性方面体现在当系统通过转角传感器、横向加速度传感器及轮速传感器的信号发现车辆发生了转向不足或过度时，系统会控制单个或是多个车轮进行制动，来调整汽车变换车道或在过弯时的车身姿态，使汽车在变换车道或是过弯时能够更加的平稳而安全。

当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。

2、牵引力控制

牵引力控制系统Traction Control System，简称TCS，和电子稳定控制系统一样，由于专利名称原因也称为ASR或TRC。它的作用是使汽车在各种行驶状况下都能获得最佳的牵引力。牵引力控制系统的控制装置是一台计算机，利用计算机检测4个车轮的速度和方向盘转向角，当汽车加速时，如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大，计算机立即判断驱动力过大，发出指令信号减少发动机的供油量，降低驱动力，从而减小驱动轮的滑转率。计算机通过方向盘转角传感器掌握司机的转向意图，然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差；从而判断汽车转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出汽车转向不足(或过度转向)，计算机立即判断驱动轮的驱动力过大，发出指令降低驱动力，以便实现司机的转向意图。

    牵引力控制系统能防止车辆的雪地等湿滑路面上行驶时驱动轮的空转，使车辆能平稳地起步、加速。尤其在雪地或泥泞的路面，牵引力控制系统均能保证流畅的加速性能，防止车辆因驱动轮打滑而发生横移或甩尾。

3、刹车辅助

一般称为EBA或BAS，它的工作原理是传感器通过分辨驾驶员踩踏板的情况，识别并判断是否引入紧急刹车程序。由此该系统能立刻激发最大的刹车压力，以达到可能的最高的刹车效果，达到理想的制动效果以制止交通事故的发生。

大家都知道，ABS能缩短刹车距离，并能防止车辆在刹车时失控。但是在紧急制动的情况下驾驶员往往由于制动不够果断或踩踏力不足而无法快速触发ABS浪费了制动时间，从而达不到预期的效果。为此，汽车工程师们设计了刹车辅助，即让现有的ABS具有一定的智能，当踩刹车时动作快、力量大时，BAS就判断驾驶者在紧急刹车并让ABS工作，迅速增大制动力。

    刹车辅助分机械式和电子控制式两种。机械式刹车辅助实际上是在普通刹车加力器的基础上稍加修改而成，在刹车力量不大时，它起到加力器的作用，随着刹车力量的增加，加力器压力室的压力增大，启动ABS。电子控制式刹车辅助的刹车加力器上有一个传感器，向ABS控制器输送有关踏板行程和移动速度的信息，如果ABS控制器判断是紧急刹车，它就让加力器内螺线阀门开启，加大压力室内的气压，以提供足够的助力。

六、NCAP碰撞测试  

NCAP(New Car Assessment Program)即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。

与美国的A-NCAP和日本的J-NCAP（当然还有中国的C-NCAP）相比。被业界公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试(E-NCAP)。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。很多国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此E-NCAP的成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。而且E-NCAP是目前全球最具影响力的碰撞测试机构，它采用的正面碰撞、侧面碰撞、侧面柱撞、追尾测试、18个月儿童动态测试、3岁儿童动态测试、行人保护等项目，已成为中国、日本、澳大利亚等国家的NCAP机构车辆安全标准的典范，对测试车辆的安全要求也日益提升。

           NCAP的碰撞测试成绩用星级“★”表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。

  ★★★★★称为五星级,表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%;

  ★★★★称为四星级,表示乘员严重伤害的概率为11%-20%;

  ★★★称为三星级,表示乘员严重伤害的概率为21%-35%;

  ★★称为二星级,表示乘员严重伤害的概率为36%-45%;

  ★称为一星级,表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%;

关于我们自己的C-NCAP

目前我国还没有国家制定的安全碰撞法规标准和碰撞星级认定机构！C-NCAP只是中国汽车研究中心，以国家科研单位和非盈利组织身份！它们通过商业手段，给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP汽车安全星级评定认证。不夸张的说是在公开挑战我国汽车安全星级评定标准的公正性。（即使被删帖，也要发表这段话！）

2006年7月4日，C-NCAP标准出台，原本不被我国消费者重视甚至忽略的车辆安全性能开始被搬上前台。虽然C-NCAP一出生就高调宣传自己是一个中立并独立的机构，可是在仅仅运行不到一年后，诸多指责却将C-NCAP陷入了尴尬的境地。

据了解，在2007年自行申请碰撞的一次实验费用是38万元，车辆由车厂自己提供，并不由C-NCAP随机抽取，而企业往往会用这种碰撞结果开始对外宣传。这就使C-NCAP的碰撞结果公正性，被打了折扣。

而且C-NCAP在车型配置版本方面也存在很强的随机性。也就是说C-NCAP选择的测试车型可能是入门级车也可能是高配版，目前获得5星成绩的4款车型中都是安全配置最全的高配置车型。相比低配置车型，这些五星车多出了侧气囊、侧气帘等昂贵的被动安全配置，这也是提高它们测试成绩的重要因素。

所以，C-NCAP给众多汽车做出星级评价的既不是国家标准，也不是行业标准，中汽研推出的C-NCAP仅仅是一个服务性产品。是以企业标准替代行业标准，和之前被取缔的牙防组一样，C-NCAP暴露的是中国行业标准认证制度的一个缺陷与不足。因为目前我国还没有国家制定的安全碰撞法规标准和碰撞星级认定机构。中汽研在C-NCAP的试验和评分规则上，很大程度上是参照国外NCAP的做法。

受市场增长影响，越来越多的本土企业涉足汽车产业，为了宣传自己制造的汽车安全性能符合安全需要，越来越多的汽车厂商需要的不只是玻璃窗上的一个3C标志，也需要NCAP去宣传。

由于C-NCAP存在更多的变通，许多企业也有信心在中国的NCAP测试中取得好成绩。国内许多本土品牌不敢轻易拿自己的车型去国外的专业测试机构进行试验，所以中汽研有很大市场需求。

不管怎么说，中汽研还是为宣传汽车碰撞安全相关知识在中国的普及，做出了一定贡献。因为相关工作的不透明，以及无法解释清楚地跟商业利益脱离，导致了目前外界对C-NCAP的不信任。

综上所述，本次碰撞测试只参考最权威的碰撞测试机构——E-NCAP的碰撞测试结果。

1、逸致

EZ的海外版Verso在2010年接受了欧盟的E-NCAP碰撞，并获得五星安全。（虽然参加测试的为丰田Verso原型车，但正如前面提到的，原型车在进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此本次成绩基本符合广汽丰田EZ系列车型的车辆安全现状）

  （1）测试车规格

车型：丰田Verso 2.0L

车身类型：五门MPV

生产年限：2010年

整备质量：1540千克

碰撞结果适用车型：所有Verso车型

  （2）安全装备

前排座椅安全带预紧装置     驾驶员正面安全气囊       前排乘客正面安全气囊  

侧面身体安全气囊           侧面头部安全气囊         驾驶员膝部气囊

 （3）碰撞明细

①成人乘坐者碰撞保护：

          成人保护成绩：正面碰撞（驾驶员）、侧面碰撞、模拟追尾

          成人保护成绩：正面碰撞（前排乘客）、侧面碰撞、模拟追尾

正面碰撞中，驾驶员舱保持原来的稳固造型，Verso（逸致）能对车内乘客提供较好的保护，对于不同身材的驾驶者，在不同的座椅位置同样有较好的保护。正面40%碰撞中，在安全带和气囊的保护下，驾驶员和前排乘客保护都很好。侧面碰撞中，驾驶员收到很好的保护，在侧面柱碰中，对驾驶员的上部躯干保护不足。

 在模拟追尾试验中，对驾驶员的颈部保护不足，颈椎会受到一定损伤。注意！A柱变形了！！

②儿童乘坐者碰撞保护(两个模型-18个月大幼童与3岁孩童)：

              车内儿童保护：18个月以下和3岁以上儿童

前排乘客的正面安全气囊可以关闭，允许朝后放置一个儿童座椅；有一个永久性的标签，上面提醒在前排放置儿童座椅时请关闭气囊。对于18个月以下的儿童得分较高，对于3岁以上的儿童保护不足，在碰撞后，车内变形后内饰会碰到儿童身体。

③行人保护：

                                   行人保护分析

从行人保护分析图可以看出，保险杠对行人的腿部有很好的保护，发动舱盖边缘对行人的腰部（骨盆）保护最差，这一细分项目没有得分。不过在对行人的头部保护很好，无论是成年人还是小孩，发动机舱盖的大部分区域都提供了很好的保护。

④安全辅助配置：

                                    安全辅助装备

丰田Verso（逸致）标配了车身电子稳定控制系统，这为碰撞加了3分；前后排座椅安全带未系提醒装置同样是标牌，这为Verso（逸致）又加了三分，不过Verso（逸致）没有驾驶员主动限速系统。

2、新佳乐

第三代佳乐于2013年，在当今世界最严苛、最具公信力的欧洲E-NCAP新车碰撞测试一举拿下最高5星评级。在成人乘员保护、儿童乘员保护、安全辅助配置和行人保护等分项测试中，第三代佳乐都获得了很好的成绩。特别是在侧面碰撞保护、18月龄幼儿保护、前排座位头颈部保护和行人腿部保护等项目中，E-NCAP给予了第三代佳乐最高分。

A柱和前门均未变形！

（1）测试车规格

测试车型 起亚佳乐1.7柴油版

车身形式 五门MPV

制造年份 2013年

整备质量 1555千克

车型分类 小型MPV

（2）安全装备

带拉力限制功能的前排和后排预紧式安全带    驾驶员正面安全气囊    副驾驶正面安全气囊

侧面安全气囊    侧面安全气帘    车身稳定控制系统    限速辅助系统    前后排座椅安全带未系警示

（3）碰撞明细

①成人安全保护评价

成人保护  34分(满分36)  94%

正面碰撞：15.2分 侧面障碍壁碰撞：8.0分 侧面障碍杆碰撞：7.2分 车尾碰撞：3.6分

起亚佳乐的驾驶舱在正面碰撞测试中保持稳固。驾驶席和副驾驶席碰撞测试假人录得的数据显示，佳乐能够对膝部和大腿提供良好保护。测试数据显示，佳乐对不同体型，采用不同座椅调节位置的驾乘者也能提供与之水平相似的保护。在侧面障碍壁碰撞测试中，佳乐对身体各个部位的保护都获得最佳评级。在要求更加苛刻的侧面障碍杆碰撞测试中，佳乐对胸腔的保护被评定为“勉强接受”，对腹部的保护被评定为“可以接受”，对身体其它部位的保护被评定为最好。在追尾模拟碰撞测试中，佳乐对前排座椅能够对颈部提供良好保护。

②儿童安全保护评价

儿童保护  37分(满分49)  76%

18月儿童：12.0分   3岁儿童：6.5分  车辆评估：19.0分

基于碰撞测试假人录得的数据，佳乐对18个月大儿童的保护获得满分。3岁儿童测试假人在正面碰撞测试中的向前移动量在合理范围内。在侧面碰撞测试中，3岁儿童测试假人没能得到安全座椅的有效保护，头部撞击到座舱内饰件。18个月大儿童测试假人得到良好约束，没有碰撞到内饰件。副驾驶席安全气囊可以关闭，从而准许车主在副驾驶席向后安放儿童安全座椅。佳乐为驾驶者提供的副驾驶安全气囊工作状态信息清晰易读，能够满足Euro NCAP的要求，获得积分。佳乐能够安装各种锚固类型的安全座椅。

③行人安全保护评价

行人保护  23分(满分36)   64%

头部：15.4分  臀部：1.7分  腿部：6.0分

在行人保护方面，欧洲Euro-NCAP根据被测试假人的头部、骨盆和腿部的受伤程度予以评分。行人保护测试是让车辆以40km/h的速度撞向测试用的假人，通过一系列的反复测试，得出车辆正面哪些部位保护到位，哪些部位会对行人造成伤害，而其标准也是参考欧洲交通安全促进委员会的标准。

起亚佳乐前保险杠上的各个区域都能够对行人腿部提供良好保护，获得满分。发动机盖前沿的大部分区域仅获得“勉强接受”的评级，也就是说其骨盆保护小项目的得分为0，对行人的伤害还是非常明显的。在发动机盖和挡风玻璃上可能撞击到行人头部的大部分区域都表现良好，仅有靠近A柱的区域表现较差。

④安全辅助装置评分

安全辅助  7分(满分9)  81%

安全带提示：3.0分 车身稳定控制：3.0分 限速功能：1.3分

车身稳定控制系统被佳乐列为标准配置，能够满足Euro NCAP的测试要求。前排、后排座椅以及第三排座椅都配备了安全带未系警示系统。佳乐还提供了由驾驶员自行设定的限速辅助系统，该系统能够满足Euro NCAP的要求，获得积分。

3、途安

大众途安由于车型较老，所以在进行E-NCAP碰撞的时间也较早，在2003年就开始了碰撞测试。现款途安未曾在欧洲接受Euro NCAP碰撞测试，以下碰撞测试报告数据为2003年第一代途安，仅供参考！

仔细查看Euro NCAP组织的官方网站，会发现两份测试报告，而且都是测试的2003款大众途安，但是结论却一个是四星评级，一个是五星评级。

先看看途安四星评级是如何得到的：正面碰撞试验13分（满分16分）、测面碰撞试验满分16分（满分16分）、驾驶位安全带未系提醒装置附加1分，通过圆柱测试或2分加分。2003款大众途安首次NCAP碰撞试验得到了32分的总分，对应星级四星。

再看看第二次测试途安五星评级是如何得到的：正面碰撞试验13分（满分16分）、测面碰撞试验满分16分（满分16分）、驾驶位安全带未系提醒装置附加1分，副驾驶位安全带未系提醒装置附加1分，通过圆柱测试获2分加分。2003款大众途安首次NCAP碰撞试验得到了33分的总分，对应星级五星。仅仅一分之差就意味着一个闪亮的小星。好在大众及时增配了副驾驶位安全带未系提醒装置获得了宝贵的1分加分，才算跨入了Euro NCAP五星车的行列。

（1）测试车规格

车型：大众途安1.6L

车身类型：紧凑型MPV

生产年限：2003年

整备质量：1460千克

（2）安全装备

前排座椅安全带预紧装置    前排座椅安全带负荷限制器    驾驶员前部安全气囊

前排乘客前部安全气囊      侧面身体安全气囊            侧面头部气囊

（3）碰撞明细

①成人安全保护评价

  正面碰撞中前排乘客受到较好的保护，由于收到操控台塑料件的影响，使驾驶员的前排的大腿部位保护不足。

通过两次碰撞测试可以看到正面偏置碰撞时的失分给途安造成很大影响，但原因是什么呢？Euro NCAP的测试报告也做出了回答：“副驾驶胸部所受撞击压力要高于驾驶员，但都在可接受范围内。途安在正面碰撞中对前排乘客膝部所提供的保护并不令人完全满意。仪表板后的坚硬部件没有得到妥善防护，致使驾驶员的腿部和膝盖存在潜在受伤危险。不过仅会对驾驶员造成轻微伤害，另外，可溃踏板有效保护了驾驶员脚部。”由此可见，腿部的轻微伤害是造成途安失分的原因。不过，相对以Euro NCAP测试中36分满分获得五星评价的福特S-MAX，途安还是存在微弱的差距。

A柱变形了，前门也变形了！

②儿童安全保护评价

     在正面碰撞中，儿童的胸部和颈部都受到较大负荷的压力

③行人安全保护评价

途安的车前保险杠和发动机舱盖边缘对行人有很好的保护作用

4、马自达5

和大众途安一样，现款马自达5尚未在欧洲接受Euro NCAP碰撞测试，暂时没有第三方的安全成绩。采用了独自开发的“马自达高级冲击力分配和吸收系统”，简单的说就是增强车体刚性。此外车门内部缓冲横梁也经过改进，防撞杆由“单橼式”改为“双橼式”结构，提高侧面防撞击能力，同时特别优化了前排座椅安全性，采用了颈部缓冲结构，优化座椅靠背宽度，降低靠背中央刚性，以减少车辆追尾时对乘客颈部可能造成的伤害。而且马自达5全系车型也已标配了刹车优先系统。以下为第二代马自达5在2005年的E-NCAP碰撞测试报告。

A柱还好，前门有点变形！

（1）测试车规格

车型：小型MPV

年式：2005

净重：1395公斤

（2）安全装备

前排安全带预紧： 有       前排安全带负载限制器： 有          驾驶员安全气囊： 有

副驾驶安全气囊： 有       侧气囊： 有                        头部侧气囊： 有

驾驶员膝部气囊： 无       前排儿童安全座椅固定装置： 无      后排儿童安全座椅固定装置： 有

（3）碰撞明细

欧洲E-NCAP（旧规）

马自达5

测试时间：2005

车内成人保护星级评定：★★★★★

车内成人保护（总分）：正面撞击得分:13   侧面撞击总分（含柱碰撞）:16   安全带提示得分:2

车内儿童保护星级评定：★★★

车内儿童保护（总分）： 32      车内儿童保护星级评定：32

车外行人保护（总分）： ★★

正面碰撞

马自达5的驾驶员脚部空间发生了比较严重的变形，因此踏板可能易造成驾驶员小腿受伤。仪表盘的结构对膝盖和大腿有潜在的风险。

侧面碰撞

马自达5在侧面碰撞中的成绩优秀，获得了最高分。

儿童保护

前排乘客席的安全气囊可以关闭，不过这项功能不是标准配置。在这个气囊没有关闭的情况下，是不能使用后向式儿童安全座椅。另外，后排座椅的儿童安全座椅固定装置标识不清。

行人保护

保险杠与引擎盖的前端没有提供给行人更多的保护措施，因此被减分。

最后，Mazda 5以总计33分的成绩获得5星等级，更在侧面撞击测试中夺得18分的满分成绩，表现相当突出。显见Mazda5的电动滑门与车体侧边安全结构，在面临时速50公里的侧面撞击测试后，发挥相当优异的保护效果。证明了马自达5的侧滑门是绝对经得起安全测试的！

总结：由于大众和马自达只是在2003年和2005年分别对它们的第一代车型（途安）和第二代车型（马5）在E-NCAP进行了测试，虽然车型现在已经更新了很多代，而且新又加入了很多的主动安全设施和技术，但是毕竟它们的现款车型，都还没有过参加过E-NCAP在2009年以后开始实施的（现行体系标准）碰撞测试标准。所以即便是也获得了旧规E-NCAP碰撞测试5星的成绩，但比起分别于2010年和去年参加了现行体系标准碰撞测试的逸致和佳乐相比还是不够有说服力！

大众途安        2003年旧规E-NCAP测试5星        ★★★★☆

马自达5         2005年旧规E-NCAP测试5星        ★★★★☆

丰田逸致        2010年新规E-NCAP测试5星        ★★★★★

起亚新佳乐      2013年新规E-NCAP测试5星        ★★★★★

终极评定：

在对途安、逸致、佳乐和马自达5这四款车的出产平台、发动机、变速箱、底盘悬挂、操控配置以及NCAP碰撞测试进行了对比之后得出如下结果：

 车型        平台     发动机    变速箱     底盘悬挂    操控配置     E-NCAP    总计

起亚佳乐     3.5       3.5       3.5        3.5       5(顶配)        5       24分

丰田逸致      4        3.5        4         3.5       5(顶配)        5       25分

大众途安      4        4.5       2.5        4.5       5(顶配)       4.5      25分

马自达5      4.5       3.5       3.5        4.5       5(顶配)       4.5     25.5分

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                                               YOU"LL NEVER WALK ALONE

                                                        全文完