有时候我们往往喜欢一些贵出天际的配件，以贵贱来评价东西的好坏，殊不知，这些和它的作用毫无关系。贵贱只是证明材料、工艺的成本和复杂性，但不代表性能，比如说，评价一个悬架件性能是否优越，我们给出两条指标：
    1、轻
    2、强度
第一，好了，那么我们在评价这个零件的时候完全可以忽略他到底是铁的还是铝的亦或是黄金的，总之，它在足够轻和足够强度下，他就是性能最牛逼 的，比如铝，最轻，比如铁，最硬，而黄金既不轻也不硬，那就先把黄金踢出局；
第二，我们再来分析下，铝2000元，铁1000元，强度一样，铝比铁轻500克，如果不看价格，那肯定是铝更好；
第三，铝的数据不激进、铁的数据更激进，如果你要激进，那就选铁，如果你要轻，那就选铝，取舍问题，没有对错，就是这样。
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背景：方向盘是IS的小半径方向盘、IS上摆臂顾名思义就是雷克萨斯IS的钢制铁上摆臂。
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等等，方向盘？底盘？
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是的，你没听错，方向盘是底盘系统，我们尝试来区分一下整车部件的分类，比如底盘：就包括传动、行驶、转向和制动系统，所以实际上你那怕是改个刹车踏板，也属底盘件，ABS泵这些就更加不用说了，我不管你是制动系统还是制动控制系统，都是妥妥的底盘件。
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区分，有什么好处？
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好处就是无论你日常用车遇到问题还是对车子进行改装，都能很容易能找到问题的根源和调教的方法；
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比如说你想操控更激进一点，简单层面的无非就是转向更“灵敏”、悬架更“直接”和刹车更“牛逼”一点，再结合对底盘构成，妥妥的就是和转向系统、行驶系统和制动系统。
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对的，我们更应该从相关的系统找出改变反馈的部件/数据来进行调教，而不是嫌弃侧倾太大却死死盯着避震、弹簧不放，明明就有个叫做防倾杆的玩意却往死里增加弹簧刚度和阻尼刚度，通过极高刚度的弹簧和避震去抑制侧倾，侧倾是控制好了，这下又嫌弃太硬了，又听别人说去给什么阻尼调教的数据……
“哥，你避震前后怎么调？”
“兄弟，你前后阻尼步数多少，我很抛。”
“大佬们，不行啊，阻尼调软了侧倾又大了。”
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所以对症下药前一定要找准对象，那么操控相关一定是指悬架系统的“软“和“硬”吗？
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不是，软硬只是反馈，为了操控更激进、更直接，当然可以通过弹簧、避震刚度来提高，高刚度的弹簧、避震会把本身应该吸收的能量更多的直接交给车架和轮胎，来达到高灵敏度的目的；
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但同时它的弊端也是很明显，我们都知道能量是不会凭空消失的，只是更多的压在了轮胎、车身，这个力会让轮胎更早达到打滑临界点、会让车身所有变形体更早达到最大变形梯度(前翼、主车身、尾箱），以及一部分力被更多分配到“撬翻”，即翻车力矩（虽然轿车的轮胎摩擦力无法让轿车翻车，但无法消化的侧向力会全压在轮胎让轮胎更早打滑）。
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那么这样就不可以减小侧倾了吗？
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也不是，减小侧倾会让驾驶员更易的控制车子/方向盘/油门/刹车，因为侧倾这个消化侧向力的过程会让驾驶员没有那么快琢磨得到轮胎极限在哪里，在连续转弯的山路对于不清楚自己车子各方面特性的驾驶员来说简直就是噩梦，即使很清楚的驾驶员也需要打更大的方向来修正驶轨迹。
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但偏偏
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有些人就是喜欢侧倾，比如我，因为侧倾还有一个比较爽的点，那就是可以利用悬架的行程来获取更大的轮子行驶时的动态倾角数据，悬架行程越大，可改变的角度越大，这也是为什么原厂的前轮看起来比后轮高，事实上前轮的行程很真的夸张。
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好了，我们聊聊IS上摆臂和方向盘；
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IS上摆臂：
大家都知道此底盘通用件的上摆，只有IS上摆的转向节球头位置向内和向后缩减，也就是说比原车的短一点点，那么这个上摆臂的转向节球头是干嘛呢？
这个球头和下摆臂转向节球头连成一根线，这根线就是你车的主销轴线，也就是你的羊角（转向节）的旋转活动线，车轮也是围绕着这条线做圆周运动：

如上图，现在你可以想象一下如果把上摆臂缩短，会有什么后果？
倾角变大？
侧倾力矩变大？
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对！
倾角变大！但并不是指停着的时候变大，而是悬架越往上跳的过程中，倾角的变化更大，注意是变化，比如说当两台车正常状态下倾角为0°时，原车上摆在悬架上跳5CM，倾角增加1°，IS上摆在悬架上跳5CM，倾角则会增加1.5°，你好像突然想到了什么？
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对！
这玩意可以在你直线行驶时提供和原车一摸一样的东西，但是一旦转弯，又可以提供更夸张、更激进的轮胎侧偏力建立、更大的转向时的轮胎贴地面积，更咬地。
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当然，你不能是极限时速80能过的弯你就能开到100，物理限定摆在这，但是这玩意确实是妥妥的能让你直观的感觉到转弯时的灵敏度，以达到提升操控反馈的目的；
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另外，这个倾角变化曲线也是直接影响到bump street（跳动转向特性），何为指“跳动转向”呢？我简单说下，跳动转向就是你轮子在压倒路面凸起时，因为方向机拉杆、胶套的变形、悬架上跳等因素，对轮子的动态有轻微的转向和倾角变化，这个变化包含了倾角、束角，同时倾角、束角的变化就会让轮子给车身提供一个侧向力，可以这么说，不同的衬套、悬架数据、四轮定位数据都会导致这个bump street的大小变化，这个变化带来的直接后果就是：拉扯车身和推搡车身
俗称：拉扯方向
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当IS上摆遇到转弯时有路面凸起时，会提供一个更大的倾角来补偿车身被拉扯的力，也就是说，在你一般遇到的坑洼路面上，本该被拉扯的车身因为IS上摆的加持下，被倾角推了回去，以达到比较优越的行驶稳定性。
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当然，这个也不是通过一个部件就可以解决的，只能说底盘的各项东西都只是取舍，这个多了那个就少了这是必然的。
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利弊：
万事皆有利弊，is上摆也一样，这么好用的数据，原厂为什么不给你？
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因为主机厂在设计买菜车的时候就一直有一个原则：尽量让车辆推头。
这个是全世界所有量产民用车一成不变的调教方案，注意是量产车。
同时，和一辆车的整车设定也有关，和整车操控性能、车身、底盘、前后轴的各项调教都有关，不是说你想怎么来就怎么来，你以为车厂那些人设计不出来侧倾小的车还是怎么滴？
人家要考虑到整体的匹配、车子能否做到和驾驶员进行比较平衡的交流、能否做到好开易开易上手、失控临界点能否设计得比较合适的车辆反馈等等等等冰山一角。
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至于IS的上摆弊端简单来说就是会增大点头力矩(纵倾中心几何)、增大侧倾力矩(侧倾中心及纵倾中心几何关系)、增大回正方向力(主销轴线与法兰偏距差)
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看不懂没关系，只需要知道一个字：爽！
就可以了。
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锐志/皇冠这个车本身出厂就给出了很大的冗余，就这点数据差，开起来爽才是王道，只要弊不大于利，甚至相对于爱好操控的车友来说妥妥的就是利大于弊，完全就是个必改件。

我对这个感兴趣的点也在于以前留意过S级的车，或者是整个奔驰轿车家族，都喜欢设定一个大大的后倾主销轴角度，也是因为这个一直吊着我的好奇心，若干年之后的现在，终于能理解和合理的去使用/调教。

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你想有高度，想要多一点悬架行程不浪费，想要舒适不被切割又想操控来一点点，但不能影响日常生活。
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咬地鲨之称的雷克萨斯IS在悬架控制臂数据更激进的同时，也提供了2.8圈的方向机和小半径的方向盘，这些底盘件一同搭配协作下，转向变得更加灵敏。
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但是锐志和皇冠在原车的底盘控制大脑(ABS内部的防滑控制ECU)的设计冗余没有给出2.8圈方向机的方案，因为2.8圈方向机已经远远超出了激进的范围了。
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实际横摆和方向盘转角超过它的计算值侧被底盘控制大脑鉴定为“转向过度”，ABS就出来狠狠的锤你了。
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但是IS上摆不同，让3.2圈的原车方向机提供更大的横摆，利用悬架硬点调教来把原车推向接近警戒线。
既给出了你想要的结果，又没有打破原来的平衡。
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最最最重要的是，IS上摆臂开出了一个你无法抗拒的条件，那就是：便宜。
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运气好的五六百有交易，我不是商家，哪里不懂的可以问我，别找我做交易担保。现在拆车件市场还是有部分量的，成色看自己能力去收。
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祝各位吸毒愉快