1.8TX80即将装载开售，由于涡轮增压今年才首次应用在奔腾车系上面，此发动机从未露面，因此目前对此发动机尚缺乏足够资料。也没有现成经验可考。唯有希望开1.8T的速速成长成技术大帝，回来给大家科普。或者厂家的人员出来指证，如果你们不出来，那么就任由我来骗大家啰。

    现在讲的是目前大家广泛应用的增压发动机之传统废气涡轮原理，日后推出推翻此原理的涡轮增压技术不在本文讨论此列。

    为方便理解，先看结构原理图：

来个实物示意（此物是一个报废涡轮，非70涡轮，只做参考）：

拆解机芯，脏的废气侧叶片（涡轮），通过废气推动带动进气侧涡轮（压气机叶轮）：

再拆看看：

    铜套安装在中心轴上，主要作用就是隔离机油和润滑降温。而一旦靠近涡轮蜗壳和压气机蜗壳的密封环损坏，会导致机油进入排气管和进气歧管进入燃烧室。另外各位还要注意一个问题，由于铜套采用机油润滑散热，所以车辆使用的机油尽量采用更好的机油，而劣质的机油导致涡轮主转动轴不能正常润滑和散热，从而在高温下损坏油封造成漏油。因此建议涡轮增压发动机应该选择耐高温、抗氧化好的优质机油，并且还要注意适当缩短机油的更换周期。

除去机油冷却之外，还要冷却水道，水经过循环后有效降低了涡轮内部温度，进而提高的涡轮的使用寿命：

看看叶轮：

看看一汽轿车的1.8T，看似也是铸造产品：

    既然图中提到小涡轮。那么又要给数据党做说明。涡轮叶片越小，所需推动的力量越小，转动更快，能在更低发动机转速下达到增压值。介入越早。厂商往往利用小涡轮来克服涡轮介入的动力突兀感，做出自吸发动机的线性加速特征。缺点是高转速下涡轮转速过高，逐渐形成起反作用的surge效应。导致增压效能降低，扭矩调头下降。不能支持高转速的高扭力。——小涡轮优势集中在日常使用区间，在日常使用中体现更体现出动力。也对油耗没有明显坏处。这样的爆发特征导致发动机高转速扭矩衰减快，变速箱不得不过早换挡，0~100加速表现令人失望。

    名词解释：surge效应  是指在涡轮进气端由于叶片的高速旋转，会产生旋涡式的进气流，这样的高速气体旋涡式流动就类似于龙卷风。在吸气端，这种旋涡式气流的产生反而会降低进气的效率，就比如龙卷风，虽然气流高速转动，但中心的部分却是真空的。

    大涡轮叶片质量大，转动阻力更大，发动机低转速下未达到足够转速吸入足够空气，反而会形成进气阻力，进气排气不畅的结果就是低速下发动机更肉啦。但是拉高转速到3000以上的超车、竞技状态，大涡轮却能吸入更多的空气。有利于高扭矩的爆发，这样0~100加速数据更好看。这时就要更多的燃油来参与燃烧，保持能量守恒。——大涡轮动力强油耗高。叶片越大，低速越不介入，甚至大到日常可以根本不介入（拖个吊油瓶真悲剧）。

    到底要漂亮的数据和瘪下去的荷包，还是要臌胀的荷包不长脸的数据。全凭个人爱好。两者的最佳解决方法是双涡轮策略，其次是宝马和PSA集团联合的双涡管技术（属于单涡轮的改进方案而不是解决方法）。

    影响加速成绩和进气能力更全面的指标是A/R值（涡轮大小也只是其中一个反映）：

什么是A/R值？

     R（Radius）为涡轮轴承中心到压气机出风口（涡轮进风口）横截面（涡轮半径线绕360 度一圆周后）中心点的距离。

     A（Area）指压气机壳体的出风口（涡轮进风口）对应以上中心点所在的横截面积，以A 除以R 的所得两者的值即为A/R 值。

    A/R值是涡轮增压器的一项重要指标，用以表达涡轮的特性；同品牌、同型号涡轮A/R值越高，空气流量越高、容量越大，涡轮在高转表现会更好；但迟滞现象也会增大。

    A/R值分为压气A/R值与涡轮A/R值。一般而言压气A/R值大，说明流速快但流量少，较适合低增压涡轮使用；而压气A/R 值小，说明流速慢但流量大，较适合高增压涡轮使用。相对而言压气A/R 值的大小变化对涡轮性能的影响较小，而对于排气端的涡轮A/R 值就显得非常重要了。A/R 值越小，即排废气的流速较高，涡轮在低转速区域的增压反应越快，涡轮迟滞减低，涡轮也就能在较低的转速区域取得接近峰值的增压，所以在低速提速情况下基本无涡轮迟滞的感觉；但与此同时高速所能提供的增压压力会显得不足，因为靠增压器提供的压力已经不足以弥补减小的压缩比了，所以此时会有高速无力的感觉。相对的，A/R 值越大，涡轮在低转速域的增压反应便越差，涡轮迟滞的感觉越明显；尽管引擎的低转速增压难以上升，不过在高转速区域却可以产生更大的动力，转速越高发出马力越大的倾向相当明确。总而言之，A/R 值（涡轮A/R 值）小属于低速发力型涡轮，而A/R 值大则是高速发力型涡轮。

    关于涡轮的缺点，还有很多未知的东西。现在欧洲排量法规导致厂商短期内拿不出更好的技术来减排，唯有押宝涡轮作过渡，这个现象同时由于装载涡轮厂家的不断舆论推动，导致形成了涡轮消费潮流。

    其实减排的最佳例证早就有了：1.以丰田普锐斯为代表的EV混合动力。2.马自达SKYACTIVE为代表的米勒循环发动机。这些技术达到的节油能力，欧洲车商的现有直喷+涡轮方案根本没有能力去挑战。

    涡轮是有衰减和寿命的。关于衰减和寿命的研究知识，我们业外人士看不到，但确确实实存在。  我的个人看法是在2.3和1.8T之中纠结等待的，无须等待，入手2.3。如果喜欢动力感受的，选1.8T，1.8T在实车上的日常转速2000~4000下，加速体验明显大于2.3发动机。在我开过的1.8T B70上面，感觉相当于装载了2.4发动机配手动变速箱，而且1.8T的扭矩可能对X80的加速比2.3更有帮助。但这个发动机高转速（4500左右）扭矩下降，不能继续吊高转速加速。所以厂家设定了限制转速升档。不能进入红线区。如果喜欢吊高转速取动力，不喜欢换挡早的，建议2.3。

    补充一下涡轮报废的知识，以图为证，到底寿命和衰减是什么原因，什么效果，看图就能眀瞭。

1.排气扇叶积碳，影响转动。

2.水道污垢堆积，散热效能下降。

3.积碳导致浮动轴承失效

4.油封磨损，漏油烧机油。

5.涡轮芯积碳

涡轮就是这么一个损耗件。