昨天的争论终于有个结论了
杠头的称号让我们颁发给《看着眼熟》同学

其实就是说撼路者的多片离合差速器很耐操。不会因为过热而损坏 都是经过严格测试好的才敢投到车上。不要因为这个纠结了

我把顾家贴的这七八十张图差不多看完了，除了最后面的诊断部分（除非我转行要去4S修车，@顾家，你要再去转帖这部分也可以省略，前面也有几页内容重复）。下面说说阅读的理解。
这个2010年的TOD官方介绍（不知顾家从哪儿扒来的）的原理阐述比维基百科要全面的多，不过貌似在参数介绍时给出的前轴最大传输扭矩（79kg*m）与撼路者这款不符，所以其中引用的在不同模式下前后轴扭矩分配（出现15:85和30:70）不作为参考，仅摘其中共同的定义上和原理上的主要部分。
首先TOD是定义上的全时四驱，但是又比现在的全时四驱高一个层级（原文见下面图片）。现有其它全时四驱靠行星齿轮实现轴间差速，TOD是靠对电磁控制多片离合器片的管理里实现。这里有一个“TOUCH-OFF”（不接触点）的管理，原文见下面截图中对四驱系统控制策略的描述。
TOD系统监控前后传动轴的转速，通过分动器壳体内的速度传感器，传动轴每转动一周产生30个脉冲信号（从传感器输出正弦波整形获得），每12°一个脉冲（引申一下：分动器出来的传动轴到了前后轴有终传放大扭矩降低转速，所以到了轮端大约是轮胎转动一圈（传动轴转动4.1圈）产生123个脉冲，轮胎转动约3°产生一个脉冲），所以出现前后轴转速差时TOD的响应速度可以很快（为什么说可以很快呢？就是系统可以选择忽略掉几个脉冲差，从而对正常路况中的所需轴间差速不做控制）。正常的模式下，多片离合工作在TOUCH-OFF非接触的状态，TOD控制器根据车速和节气门位置输出一个计算好的最小EMC Duty Cycle控制，来控制这个状态，当出现系统认定的非正常打滑时，EMC Duty Cycle增加，前轴获得的扭矩增加，直到轴间差速恢复。（这一段2010年成文的描述不一定完全适合撼路者，因为撼路者据说是始终有前轴的扭矩分配的，有说1%有说10%的，在电脑软件控制下实现AUTO模式（不讨论打滑）下设定低速10%直到高速1%的工作方式是完全做的到的。
下面说一下扭矩传递，之前我的判断是多片离合分批压紧，不同模式下递进的扭矩传输值是压紧部分的最大值，阅读后看这个理解应该是错误的，扭矩传递值是靠“时分”而不是“空分”实现的。EMC Duty Cycle，EMC就是电磁控制多片离合器，duty就是上班，cycle循环周期也可以理解为一段时长内累积工作时间。EMC Duty Cycle是通过对输出控制正选波进行脉冲宽带调制（PWM）实现的，脉冲宽度占比（1-88%）决定了对前轴输出的扭矩的大小，在MAX EMC Duty Cycle作用下，44%的时间多片离合压紧有扭矩传递，前后轴工作在44:56的状态，也是自动模式下能达到的最大值。多片离合器片有一个位置传感器，可以向TOD控制器提供闭环信息反馈。
关于有同学问到的中差能否锁死的问题，挂在4L档位，传动轴转速低于175rpm（换算成时速为6.19公里）以下时，多片离合器片完全压紧，前后轴各分配50%扭矩，2000牛米的承受极值可以视为锁死，因为发动机和传动设计能达到的最高扭矩在1800左右。根据此文，即使在低四档，速度超过一定值后，也会切换回EMC Duty Cycle来控制的模式，前轴获得不大于44%的动力。
以上的总结来自这篇2010年的介绍，如实际有不同怪厂家没更新，别找我算账

我居然看完了