-
引用:
原帖由 yelliver 于 2011-02-24 11:52 发表在 180 楼
这样的结果的确让人难过。但是这样的结果不是我们汽车消费者造成的，汽车的轻重有别是现实的存在，它们的安全性差异就是客观事实。除非有哪一天能够将所有汽车的质量统一起来，至少将小汽车的质量统一起来，否则这样的“道义困扰”将持续存在。作为汽车消费者个人而言，选一辆…
所以我说撞墙试验更有建设意义。推动整体向轻的，也就是减少总体伤害的方向前进。当然消费者可以在同样分数当中挑更重的。但是如果在分高重量轻，和分低重量高之间，怎么选取呢？
而且，这还是仅针对车子动的试验，车子不动的试验结果和重量是完全无关的。
-
引用:
原帖由 diamondust 于 2011-02-24 13:31 发表在 181 楼
所以我说撞墙试验更有建设意义。推动整体向轻的，也就是减少总体伤害的方向前进。当然消费者可以在同样分数当中挑更重的。但是如果在分高重量轻，和分低重量高之间，怎么选取呢？而且，这还是仅针对车子动的试验，车子不动的试验结果和重量是完全无关的。
撞墙试验当然有意义，但还远不完善，还远不能代表车辆的碰撞安全性。在车的质量没有统一，明知轻重不同的五星车的安全所代表的意义完全不同的情况下，一味宣扬NCAP的五星安全鼓动人们选择轻车却不告知消费者这其中的意义，这才是真正不“道义”的！车辆要想要实现轻量化，轻重不同的NCAP五星安全在对撞中的安全差异是必须得克服的一道坎，否则永远会有这种“道义”问题存在。想克服这个困难，理论上有两个办法：1、立法统一车重，至少是小汽车的车重。2、加长轻车的吸能段，越轻的车必然越长。（以后科技发展搞出什么反重力、能量护罩等等不在此列）
另外说到现阶段如果选车，这其实不是问题，问题是要明确和完整地告知消费车这个车所获得的NCAP星级代表的意义，由消费者自己选择。而不是象现在这样一味地宣传NCAP星级评价的科学性，却只字不提它的局限性！让人们误以为所有的五星的安全性都是一样的、五星也必然比四星要安全。若说这其中没有有意无意的诱导因素在里面，我是绝对不相信的！那些搞安全碰撞设计的人不懂吗？那才真是骗鬼！
-
引用:
原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-24 02:17 发表在 157 楼
你的理解完全是错误的。质量大的车溃缩吸能装置的强度更大，那么在两车对撞时，必然对轻车占有优势。==质量大的车，溃缩吸能强度大？这完全是两个没有关系的领域，质量大，未必溃缩吸能就大，比如货车。吸能就做的很差很差！质量差异影响的只是总能量和碰撞完毕之后的运动方向…
你怎么能这么断章取义把我的前提条件给去掉呢？仔细看看我那个回贴是怎么写的吧。举个实际的例子，同样是五星车，一辆是飞度，一辆是雅阁，你认为哪个溃缩吸能装置强度更大？
-
引用:
原帖由 diamondust 于 2011-02-24 21:03 发表在 194 楼
你的说法显然偏激了。你觉得统一车子的重量可能么？就算质量和结果有关，仍然是针对车动的试验，和车不动试验无关。事实上只有中国的试验才把这方面的权重提高了，因为有两项试验，而国外只有一项，都是偏正撞击，取消了正面撞击。而且，你能量化成绩和车重之间的比例关系么？…
“你能说，重的成绩差的车子一定撞过轻的成绩好的车子么？”这个是肯定的。你拿5星的宝马七碰卡车，绝对卡车损失小，人更安全。 -
引用:
原帖由 yelliver 于 2011-02-24 18:32 发表在 187 楼
引用:原帖由 diamondust 于 2011-02-24 13:31 发表在 181 楼 所以我说撞墙试验更有建设意义。推动整体向轻的，也就是减少总体伤害的方向前进。当然消费者可以在同样分数当中挑更重的。但是如果在分高重量轻，和分低重量高之间，怎么选取呢？而且，这还是仅针对车子动的试验，车…
你的说法显然偏激了。你觉得统一车子的重量可能么？就算质量和结果有关，仍然是针对车动的试验，和车不动试验无关。事实上只有中国的试验才把这方面的权重提高了，因为有两项试验，而国外只有一项，都是偏正撞击，取消了正面撞击。而且，你能量化成绩和车重之间的比例关系么？你能说增加100kg重量，结果就有本质差异么？你不过也就是提出了一个数学模型而已......要真这么简单，各大车厂为什么不请你去造车？
所谓五星，本身也是一个评价结果，实施上五星的车子在同级而言，都是安全相对好的车子。就总体水平而言，5星的肯定要好于4星的。当然，还是同级得概念，NCAP都有分级别。所谓安全，也只有相对，没有绝对。如果消费者连这点都不能理解，那我觉得没什么好抱怨的。
进一步说，不是NCAP机构的问题，人家把结果详细公布了。是厂家拿着所谓的5星在招摇撞骗。事实上一台VTI版本的civic去测试，一样是5星，但是东本没有像17一样去拿速腾刷成绩，拿一个所谓的5星。同样的，我不得不再次说A3减配气囊依然在宣传5星安全的事情。这难道是NCAP机构的错误么？
说了这么多，我觉得你无法拓展你所谓车重更安全理论的应用范围，你只能局限在同样的分重的车在和轻的车对撞这一种情况下优势。而其他情况，分数都给与直接评价了。你能说，重的成绩差的车子一定撞过轻的成绩好的车子么？
-
引用:
原帖由 diamondust 于 2011-02-24 09:08 发表在 163 楼
我明白你的意思，说白了就是为了减重而偷工减料了......这个我想只要车子能够通过撞墙试验，就体现匹配程度了。当然这个肯定是有一个限度的，因为结构力学设计出了考虑强度，还要考虑刚度的。从另外一个角度说，这个其实是有利于推动大家都减重的。试想拿今天的一台A3，去撞20…
不是这个意思, 是车自重与载重的比例发生了变化,使车的轻载重载的比例变大,增加了"匹配"的难度. -
引用:
原帖由 购车_自主 于 2011-02-24 13:46 发表在 182 楼
不是这个意思, 是车自重与载重的比例发生了变化,使车的轻载重载的比例变大,增加了"匹配"的难度.
这个说法我同意.......不过我想多少有点余量的，碰撞也不是都那么巧 -
车辆碰撞很复杂，有些还会连续碰撞，翻滚。
是不是质量轻的车子驾驶舱强度一定强？或弱？
是不是质量重的车子驾驶舱强度一定强？或弱？
是不是车子用的钢材都差不多还是差别很大？
1、假设重车和轻车各部分所用钢材材质一样，只是厚度不一样，碰撞结果会咋样？如果不一样？万一重车用的钢材材质更好呢？比如雅阁的材质是不是要比飞度要好？说不定其实一样材质，只是用料厚度不一样？
2、假设轻车是用碳纤维和钛合金做的，而重车是用钢材做的，碰撞结果会如何？
3、假设重量相差100公斤，300公斤，500公斤，1000公斤碰，差距到一定程度，会不会量变引起质变？这个程度是多少？
我说的都是假设。
-
引用:
原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-24 02:05 发表在 156 楼
前面已经反复论证过了两车对碰，任何一个车的吸能都对双方有利，根本不存在哪一方占便宜之说。大货车撞轿车完全是个误区。大货车变形没轿车大，不代表大货车安全。要看司机存活率。大货车和轿车撞，司机存活率高，不是因为他占便宜，而是因为撞击部位不对等，轿车正面撞击大货…
的确如此，任何一个车的吸能对双方都有利，我也完全赞同用吸能缓冲原理设计车辆！但现实是，两个整备质量不同但同是五星标准的吸能车碰在一起时，谁吸能谁不吸能并不由自己决定，并不是你想吸就吸你不想吸就不吸。这时候的情况是轻车吸收了碰撞能量的大部分，而重车却只吸收了小部分！这对轻车是非常不公平的，但这也是不由人的意志为转移的客观规律。这时候即使大家的驾驶舱异常坚固而不变形，最后比拼的是驾驶舱，重车也占有加速度的优势！而这对轻车来说已经是最好的结果！事实却更为糟糕！因为虽然我们希望驾驶舱的强度越高越好，永远不要变形，但是现实是驾驶舱的强度与吸能机构的强度是正相关的关系、吸能机构强度又与车的整备质量成正相关的关系，整备质量更高的五星车拥有更高强度的驾驶舱，也拥有更高强度的溃缩吸能机构。往往是轻车的驾驶舱都变形了，重车的溃缩段还没用完。伤害结果显然是不可能相同的！安全性高低也是显而易见的！ -
111111111111
-
引用:
原帖由 呜呼唉哉88 于 2011-02-21 15:12 发表在 4 楼
1、外形同大的鸡蛋撞到石头上，鸡蛋碎了，粘了一石头的鸡蛋；2、外形同大的石头撞到鸡蛋上，石头没事，粘上了粉碎的鸡蛋；3、两个同速相撞，流了一地的鸡蛋，石头粘着蛋壳和蛋清向自己运动的方向滚去。
绝对经典！！！ -
引用:
原帖由 diamondust 于 2011-02-24 21:03 发表在 194 楼
你的说法显然偏激了。你觉得统一车子的重量可能么？就算质量和结果有关，仍然是针对车动的试验，和车不动试验无关。事实上只有中国的试验才把这方面的权重提高了，因为有两项试验，而国外只有一项，都是偏正撞击，取消了正面撞击。而且，你能量化成绩和车重之间的比例关系么？…我的说法无所谓偏激不偏激，我只是说“理论上”，做不做得到是另一回事。而且不是还有第2个方法吗？随便哪个都行。
消费者对于NCAP星级安全的意义理解不透彻不完全我没说是NCAP的问题，相反，我认为NCAP本身并没错，NCAP体系也确实能提高汽车碰撞安全性。对于我所说的某些”有意无意的诱导”，我更相信是在推动汽车轻量化过程中，这样一个安全问题被“忽略”了，至少也是技术上妥协的结果。
“车重更安全”不是我的观点，更不是我的理论。我的观点是什么，你看过我的主贴，相信你也知道。我指出这样一个事实，只不过是想让大家对于汽车碰撞的安全性有更完整透彻的了解。这不必去量化，只需要定性，让大家对于判断汽车的安全性有现实指导意义就够了。 -
引用:
原帖由 葫芦娃11 于 2011-02-24 21:15 发表在 196 楼
“你能说，重的成绩差的车子一定撞过轻的成绩好的车子么？”这个是肯定的。你拿5星的宝马七碰卡车，绝对卡车损失小，人更安全。
不是这么说的
-
你说的都对。
引用:
原帖由 anlantis 于 2011-02-24 09:49 发表在 173 楼
是这样子的。钢材都有一个屈服，当外力到达了屈服点后，外力就算不增加，钢材依然会发生塑性形变，也就是变形了。1.未超过屈服点的时候。钢材发生弹性形变，也就是非塑性形变，也就是说，变形了后可以恢复到原样。比如你拳头轻轻打引擎盖，引擎盖变形了，不一松手，引擎盖又还…但是实际上我们现在是在粗略的讨论问题。因为碰撞这个过程是非常非常复杂的。我们现在讨论的只是从能量转换和守恒的角度讨论大方向，得出最后结论，其实过程是非常复杂，我们不可能能讨论清楚的。所以，我们现在只讨论起决定作用的吸能过程。你说的非塑性形变，肯定存在，但是你也必须承认这点能量的吸收在整个吸能过程中是微不足道的。吸收的大头还是塑性形变，对吧？而且如果说仔细一点，吸能区本身也是分级的，不同的级的屈服点也可以不相同的，从而让能量吸收的区域适应面更广，这就非常复杂了。我们肯定是讨论不到那么深入的。
游客
