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浅谈三菱帕杰罗四驱

1 69 发布于 2018-09-25 18:19:20 只看楼主修改帖子

         很早开始接触维修帕杰罗，偶尔也逛一下论坛，看了一些关于帕杰四驱的介绍：分类不够明显，释义囫囵吞枣，甚至砌词捏控诽谤三菱超级选择四驱。
         关于越野性能众说纷云，一台出众的越野车考验的是整体性能不是单独说优秀的动力总成或者卓越的四驱；再绝佳的车辆依旧需要人去驾驶。任何角逐较量都少不了规则，即是制定量级、、所以在讨论的时候，应该考虑一下这两台车是否属于一个量级。任何比赛都是围绕规则去调较车辆，从轮胎到车手完美匹配........
     抛开三菱的四驱性能，简单阐述一下它的结构：
A：这一代叫什么呢？确实不太清楚，暂且叫"超选一代"之父吧/猎豹汽车6470或者三菱V31都曾用过。主要用于4缸发动机的车型。
B：不太清楚是哪一代，大家都说是超选2代，因为它没有超选的特征，个人认为是一个半成品又有点A类四驱的特点。这就造成了像雾像雨又像风，概念模糊。这种四驱装在帕杰罗劲畅上面（不是速跑，虽然都叫SPORT）。这种四驱是被严重阉割的形式，就不作过多介绍，与C类有神似之处。

C：超选一代，SS4I。它也是第一款可以在行驶中特定速度情况下可以在2H/4H之间切换的4WD系统。该系统装配在三菱V33/猎豹2030系，猎豹6400系早期车型/三菱io

D：超选二代，SS4II。帕杰罗V7、8、9上面所使用.........

车型举例，都以进入中国的三菱车型，俗称中规车辆；
其它非中规车辆也可对号入座。

A类四驱

A类四驱带前轮离合器，前轮离合器的作用是结合/分离前半轴。图中画圏为前轮离合器（两驱车型为塑料装饰盖）
其实这种前轮结合方式是最佳的方式，可以彻底断开前半轴。微观上讲：油耗与操控都有了。就单纯这点能彻底切断半轴与前轮的连接，相比起选的结构没有彻底切断还是相当有优势。只是操作太麻烦

齿轮的基本知识1

齿轮的基本知识2

三菱采用的低速四驱均采用该种形式，
上图是齿轮组的平面原理
下图是横切剖面原理图

1.大轮驱动小轮：有个小的增速
2.增速后的中轮与小齿轮属于硬连接
3.小齿轮驱动大齿轮
这种方式的增扭用在帕杰罗的四驱系统的低速四驱

图中的41号件为增扭齿轮组

空档时，各元件自由转动，变速器的动力不能进入分动器
该档位用于拖车时使用，保护四驱，有点原始的感觉

2WD时，2号与3号齿轮接合
动力从2号输入、3号输出到后主减速器到后轮，形成两驱
也就是说帕杰系列两驱时为后驱，这样会损失点动力但保障了操控性
后驱的操控优于前驱，其实超选设计的缘由有两驱时的操控在里面

4H时，
2号与3号接合
6号与7号接合
动力从2号进入3号进入后主减速器（内含后差速器）
同时会将动力分配给6号
然后经过6号进入7号,8号然后经过分动器链条进入 11号齿轮（分动器的前输出轴）经前传动轴到前主减速器（内含差速器）

4L动力传递（4号与3号接合，6号与7号接合）

动力经1号进入增扭齿轮组（9号，10号）
从10号进入 5号，4号，3号输出到后主减速器
同时，从3号，6号，7号，8号经四驱链条传递到前差速器
有了增扭齿轮组的介入，形成低速四驱

A类四驱的指示灯
这指示灯告诉我们，这车装配了强憾的四驱，但在四驱时转弯要减速，
极易侧翻

B类四驱超级选择四驱

广汽劲畅以及进口泰产的超级选择四驱从名字上就可以看出蹊跷，分动器部分与C类似，但是把前轮结合取消了；你可以说它稳定，也可以说三菱不厚道，我认为这不是超选4驱。
就在我写这文章的时候查阅维修手册时才发现出口到一些地区或者国家，可装配的是SS4II。比如新西兰及澳大利亚版，细思极恐！三菱是从刹车门跌倒，不愿再从中国市场站起来的感觉。

C类超级选择一代（SS4I）

由于上代产品需要改进，所以有了SS4I
它让在行驶中切换2H/4H成为可能，再也不用停车了
也不用下车扳动前轮离合器，提高了使用便利性
上一代挂入四驱后，前后传动轴会相互干涉，在快速转弯的时候极易侧翻，所以会有时速要求；
为了改进这一缺陷SS4I加入了轴间差速器（即中央差速器）

超选一代的内部结构有点抽象，无法用语言表述得完美，当你看不懂时，可以用这幅图加以理解

中央差速器，俗称中差
车辆英文表示为CD
CD/lock中差锁
其实你了解了中差锁是怎么工作的，也就明白了后差/前差速器锁的工作原理
自由转动状态：
小齿轮支架作为输入时，1#齿轮作前驱输出
2#齿轮作后驱输出
且前后驱之间具有差速作用，在高速时转弯时，前后轴之间不会干涉，灵活性极佳

锁止传动：
动力传递路线改变，小齿轮支架+1#作为输入时，2号输出的转动方向与速度与输入相同
差速器作用被取消，这种状态被称为C/D lock

图中27为第一代超选使用的中央差速器，结构与前后桥里面的差速器类似，略有不同

SS4I中央差速器的结构

SS4I中央差速器组合好之后的情况

前驱输出齿轮

4 后驱输出齿轮
3 粘性连轴器

中差剖面图，结合上面的实物图看，与前后桥里面的差速器结构略有不同

三菱所采用的第一代中央差速器，不知道这图该怎么画了，谁知道给纠正一下。
带粘性耦合器，

超选一代/二代采用的前桥
与A类驱不同的是取消前轮离合器，增加自由轮毂

在两驱时，前轮左侧半轴并没有接合，前传动轴没有动力输入
前差速器各齿轮处于自由状态，各机件之间并没有任何干涉，所以这个接合装置书面语
是“自由轮毂”
自由轮毂开关F/W SW用于检测前轮接合状态

SS4I系统图
注意前桥与A类有区别：
1 右侧半轴断开时为两驱，此时前面差速器各齿轮自由转动，相互不干涉
保证了2H时的操控性能
取消前轮离合器，改为直接硬连接，与现在的V7/8/9系列原理一样

2 右侧半轴在四驱状态下时为接合状态，操控随之会差一点。

2驱状态：
*自由轮毂未结合
*粘性耦合器未工作
*中央差速器未起差速作用
*2#与3#结合
*6#与7#结合
           动力经1-2-3-6-7进入差速器天蓝色齿轮
     同时动力经1-2-3-6差速器齿轮架
            两路动力同时进入差速器，差速器被锁止，差速器的红色齿轮作为输出
            到后桥，形成两驱（后驱）

4驱状态：
*增扭齿轮未介入
*自由轮毂结合
*粘性耦合器工作
*中央差速器起差速作用
*2#与3#结合
*8#与7#结合
   动力经1-2-3进支架，差速器将动力分成两组
第一组经天蓝色小齿轮-7-8-12-前桥
第二组经红色小齿轮到后桥  ，两组动力共同形成四驱

该驱动方式还有粘性耦合器的介入，分配效果不佳

4HLc状态：
*增扭齿轮未介入
*自由轮毂结合
*粘性耦合器不工作
*中央差速器未起差速作用
*2#与3#结合
*8#-7#-6#结合
第一路动力经1-2-3进差速器支架，
第二路经1-2-3-6-7进入差速器天蓝色小齿轮
两组动力将差速器锁止，并形成一组动力经红色小齿轮传递到后桥，形成后驱

第三路动力经1-2-3-6-7-8-9-12进入前桥，形成前驱

三组动力共同形成高速四驱且C/D lock

4LLc状态：
*增扭齿轮介入
*自由轮毂结合
*粘性耦合器不工作
*中央差速器未起差速作用
*4#与3#结合
*8#-7#-6#结合
第一路动力经1-3-4进差速器支架，
第二路经1-3-4-6-7进入差速器天蓝色小齿轮
两组动力将差速器锁止，并形成一组动力经红色小齿轮传递到后桥，形成后驱

第三路动力经1-3-4-6-7-8-9-12进入前桥，形成前驱

三组动力共同形成低速四驱且C/D lock

超选一代四驱指示灯
指示灯就告诉我们这车有中央差速器，
妈妈再也不用担心大家转弯侧翻的问题了

说一下超选一代的不如意
1. 4H时，前后轴传动比是50：50，在三菱工程师眼中操控当然还是差了点
2.因为是纯机械控制，没有电脑去监测车主挂入四驱的时机是否正确，有没有危险，
新手或者不了解的车主容易误挂4H造成车辆损坏或者人员伤亡
3.机械四驱档杆过于笨重，切换时不怎么便利，不适合当今的理念，虽然机械为王，但
电子主流势不可挡。

D类超选二代（SS4II）

1967年博世发布发动机电喷系统
1979年量产车装配SRS，同时期ABS也被量产
电子设备的便利性，功能丰富性，也可有效降低成本，提高安全性
后来多种关于安全的电子设备加入汽车行列

在这种潮流之下，2000年左右帕杰罗也进入超选第二代
机电协同合作，让四驱时操控较上一代有了质的飞跃，也更安全

54号为VCU

77为增扭齿轮组

SS4II还是这种前桥
只是切换的方式从机械开关控制改为电脑控制
硬件部分一样

SS4II所采用的中央差速器为此种
红色为太阳轮
蓝色为行星齿轮
天蓝色为行星齿轮架
绿色为内齿圈
因为三菱的设定，太阳轮为33齿，内齿圈为67齿，行星齿轮为100齿轮
这是硬件设定好的，如果你感觉这个比值不合适可告知三菱官方。

所以当行星轮架作为输入时，内齿圈为后驱传动，太阳轮为前轮驱动
就形成了前后传动比为33：67

行星齿轮组基本知识就不过多介绍，百度上的比我专业，还有视频更深动。

看起来结构是不跟前两种四驱一样，只是差速器部分在改变

2驱状态：
*增扭齿轮未介入
*自由轮毂未结合
*粘性耦合器（VCU）未工作
*中央差速器未起差速作用
*2#与3#结合
*6#与7#结合
           动力经1-2-3-6-7进入差速器红色太阳齿轮
     同时动力经1-2-3-6行星齿轮架
            两路动力同时进入差速器，差速器被锁止，差速器作为整体输出到后桥，形成两驱（后驱）

*增扭齿轮未介入
*自由轮毂结合
*粘性耦合器（VCU）工作
*中央差速器起差速作用
*2#与3#结合
*8#与7#结合
   动力经1-2-3进行星齿轮架，差速器将动力分成两组
第一组经太阳齿轮-7-8-9-12-前桥
第二组经内齿圈到后桥
两组动力共同形成四驱

该驱动方式有VCU介入，特作一下介绍：
      VCU是个感知速度的器件，就像在沼泽泥潭一样，你剧
烈动，泥潭把你咬合得越紧，慢慢动就没事。
      VCU连接着太阳轮与内齿圈，也就是连接前后输出轴，当
轴间没有速度差时，前后轴的传动比是33：67。
      当轴间有速度差时，前轴在33~50间变化，后轴在67~50
间变化。
      当速度差达到极限时，轴间传动比在50：50，相当于差速
器锁止了，但不硬连接，理论上还是会打滑。但该档位不是用
于高强度越野，都打滑了就应该切换档位了。
     所以有吃瓜群众网传帕杰罗的四驱是什么多片离合器，不适
合高强度。此档位确实不适合，但有适合的4HLc或者4LLc。请
吃瓜群众不要谣传帕杰罗不适合高强度越野。

4HLc状态：
*增扭齿轮未介入
*自由轮毂结合
*粘性耦合器不工作
*中央差速器未起差速作用
*2#与3#结合
*8#-7#-6#结合
第一路动力经1-2-3进行星组行星轮支架，
第二路经1-2-3-6-7进入太阳轮
两组动力将差速器锁止，并形成一组动力经内齿圈传递到后桥，形成后驱

第三路动力经1-2-3-6-7-8-9-12进入前桥，形成前驱

三组动力共同形成高速四驱且C/D lock

此驱动方式完全机械传动，没有任何的软组织，不用怕组织拉伤。不用担心
分动器过热，只需看着发动机水温表，AT油温灯。这样是不是可以再次给吃
瓜群众或者车黑一盆冷水，让你们失望了。

达喀尔拉力赛，其它是经过特殊调校，但四驱分动器就是这样，平均时速超
过160KM，如此严格的条件怎能让它高温...........

4LLc状态：
*增扭齿轮介入
*自由轮毂结合
*粘性耦合器不工作
*中央差速器未起差速作用
*4#与3#结合
*8#-7#-6#结合
第一路动力经1-10-11-3-4进行星齿轮支架，
第二路经1-10-11-3-4-6-7进入差速器太阳小齿轮
两组动力将差速器锁止，并形成一组动力经内齿圈传递到后桥，形成后驱

第三路动力经1-10-11-3-4-6-7-8-9-12进入前桥，形成前驱

三组动力共同形成低速四驱且C/D lock

低速四驱是在高速四基础上，介入一组增扭齿轮。看着齿轮都很有肌肉感，

使用注意事项

1,四驱指示灯的工作情况，操作时灯的闪烁情况必为这样，强制行驶会出现打齿或者其它功能不正常
中差灯同时也是四驱的故障指示灯
因为四驱位置的检测都是靠开关，有些开关的合理性只能在动态的时候才可被识别，需要一定的时间。
当中差灯单独点亮时，四驱系统会记录故障代码，然后根据代码进行维修，如果不及时维修，前桥自由轮毂可能会被严重磨损，因为遇到过几例特别说一下，并且这种问题不好修。
中差灯亮的时候，四驱系统处于保护模式，就算档位在2H，但前桥是四驱时的状态，前桥结合，前传动轴空转，消耗动力。2H正常的时候，前桥不结合，前传动轴不转动。
因为三菱的动力系统包换AT，ENGINE,SS4II,M-ASTC这四个系统，它们之间任一个系统出现故障都可能导致整个系统的故障灯全亮。所以四驱灯亮并不代表它有故障，但不是四驱的问题，导致四驱不工作。说这么多废话呢，还是希望大家故障灯点亮的时候及时检查维修，你要说你在外太空，不方便就另谈。
说到传动轴，顺便告知一下前传动轴的十字节需要定期润滑。最好自己买一小罐，用到车报废。修理厂的润滑脂确实不入目，适得其反。（特别说明，此点非常重要，可能有些人从来不润滑，也很少用，需要用时却发现已经锈得卡死或者不灵活。）

2.此图是三菱官方给出的参考表，引用逐级换档的方法建立自己的一套操作。

如果你是新手，请不要受网络舆论的影响，关于档位的使用遵循手动变速器的原则，
动力够不打滑，档位往2H方向逐级减，如果打滑则往4LLc方向逐级加。
2H=MT0档 4H=-1档 4HLc=-2档 4LLc=-3档，也不要说4LLC在铺装路面不能使用，爬不动了就减档。

再不好理解，只能用变速自行车作解释
自行车有两组变速机构：以24速为例
前面是HI有三个齿盘，后面是LOW有8个齿盘
前面的3个齿盘就是分动器的作用，后面的8个齿盘就变速器的作用，前后两组盘可以组合成
更多的24个档柆。

3.
a/使用4LLc或者是4HLc之后，可能存在无法退出的情况。
此时应当前后多动几次车子直到退出为止。千万不要在仪表指示不正常的时候强制行驶.
b/请在小孩把玩时，请关闭点火开关,防止四驱电机频繁动作而卡泄。
c/请不要跨级操作，应该逐级成功后加减档位