2016年，奥迪开发了quattro ultra版本，这个版本为纵置平台的适时四驱，主要目的是为了节油。相比普通横置平台的适时四驱，它多了一套后轮分离机构。一般的适时四驱的车是无法实现真正意义上的前桥驱动，主要是因为在前驱情况下，其后轮不是真正意义上的自由，因为后桥轮间有开放式差速器，还有后传动轴，后轮滚动时会带动后传动轴，差速器一起旋转，造成一定的阻力，也浪费了一些动力，这就使其在前驱条件下节能性还是相对较差（普通前驱车的后轮是完全自由的）。 Ultra版中， 奥迪为了实现纯前驱，将其中间差速器改成多片离合器，变速箱输出轴与中差一组离合器片以及前桥的传动轴直接连接，另一组离合器片与后传动轴连接，需要纯两驱时，电控多片离合器分离，实现前桥后桥的脱离，再通过嵌牙式离合器实现后轮间脱离, 减少了转动部件，每百公里节油0.3升。

这种新quattro系统不再是“全时启用（permanently on）”，而是“全时可用（permanently available）”（？官方宣传，但此处打个问号），不过因为quattro ultra可以主动开启并保持四驱，所以和通常所说的适时四驱还是有所区别，但与全时四驱完全不同，有人为了好听将“全时好用”也列入全时四驱。在车辆突然失去牵引力的情况下——比如突遇道路结冰情况——奥迪设计的quattro ultra系统在0.25秒内切换至四驱模式，相当于如今的自动变速箱一次换挡的时间。而且除了被动的补救和主动开启，奥迪布置了大量传感器用于对道路条件、车辆行驶状态、驾驶者的驾驶行为等进行监测，每次监测用时10ms，以轮胎是否接近附着极限，以及其他各种数据提前判断是否启用四驱。比如当你关闭ESP或换入S挡，车辆就会将一部分动力（最多50%）输出至后轮，因为它知道你需要驾驶乐趣。

quattro ultra 版4四驱模式下与普通适时四驱一样，前后轴动力分配不如托森C宽广，后轴最多也就可以分配50%的输出动力，这比quattro 托森C全时四驱的非对称动力输出（40：60）有较大差距，Ultra版平时驾驭的时候就是前驱车，偏向于前驱车的表现，容易转向不足，所以同原先quattro车型驾驶起来有比较大的不同；此外，多片离合器式的四驱系统在稳定性和可靠性方面确实要比机械式差一些，真正长时间在非铺装路面上行驶的时候，容易磨损过热，其综合效率和耐久性比机械式的quattro要差不少。

好在，未来quattro Ultra主要针对中低端的奥迪车型 （新Q5成低端车型了：（，不开森），高端和运动化定位的车型（如A4, A6的45TFSI， 50TFSI）将继续坚持机械式的四驱系统，注重越野性能的奥迪Q7也不会引入这套系统。

如有兴趣，可以进一步看我的帖子：

BBA的全时四驱，到底谁更牛
https://club.autohome.com.cn/bbs/thread/7d943498767b7a6e/64118537-1.html#pvareaid=2378129