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有着七八十年发展跑车历史的Porsche确实很有经验，但是它没有能造出LFA的基因。再过10年20年我可以看到Porsche的跑车是什么样子，但是我看不出丰田的第二代LFA是什么样子。同时我也看不到苹果和索尼的下一个开创性的产品是什么样子。
我是不怎么看这些杂志，我只是个小小的汽车设计工程师，前段时间刚结束一个项目（下图凌渡），说真的我虽然是工程师，但是我最反感列一大堆数据的，在工业领域数据是最没说服力（太容易造假，因为实验方式标准，工况，仪器等不同都会导致结果不同，而且消费者没办法证明是假的。厂家媒体往往利用这一点作宣传而且永远不会出错，永远是厂家媒体有理。油耗就是典型的例子。），数据的作用仅仅是给工程师发展产品时为了达到某种功能或效果的一种验证和参考（通常在测试时都要根据情况设定很多条件），当然销售在宣传产品多么牛逼时数据是一个对消费者来说无懈可击的权威工具，真是滑稽。对于汽车安全性评价幸好有了碰撞测试这个第三方中立机构评测结果消费者可以借鉴，如果没有这个验证，厂家通过媒体会告诉你一大堆数据说明自己的车子多么安全，什么刚性强调，扭转强调，什么屈服强度等等，但是到底车子安不安全消费者永远不知道，如果你自己测试验证厂家的数据发现不对，厂家媒体会告诉你你的测试方法不对，不是标准的，你问他标准是什么，他告诉你这是公司机密
，所以主观评价对于消费者来说是非常重要的，就是找几个对比车型去试驾，而且试驾时间要尽量的长然后得出你的判断：
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lj195526 2014-9-3 10:22:14 发表在 42楼
还有你提到的AutoCar的主持SS在视频中对M3/4喷的比较厉害，我只能说那是他个人的观点，同样另外以为名记CH评价却很高而且自己还买了一辆M3，实际国外的视频都是以主观为主，越有话题性收视率才高。而在期刊中的客观评价往往不同，比如AutoCar在对比评测M4 RS5时候给M4的性能给予了极大的褒奖：
最后C63的确是M3一直最强劲的对手，但如果你认为多个2缸，马力大点就能胜M3/4， 你就错了，上代M3 C63之间马力的差距可能比这代更大，而M3在赛道成绩(除开C63后续几个性能版)基本是完爆C63，M3和911在同级竞争中都是一样的策略，不靠大马力，而是注重整体车身平衡性和灵巧性。下面是上一代M3对阵C63测评的参考，我相信这代M3/4依然能保持领先，M3... RS对现在来说太老了，等RS5的新款出来再比比较公平 -
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还有你提到的AutoCar的主持SS在视频中对M3/4喷的比较厉害，我只能说那是他个人的观点，同样另外以为名记CH评价却很高而且自己还买了一辆M3，实际国外的视频都是以主观为主，越有话题性收视率才高。而在期刊中的客观评价往往不同，比如AutoCar在对比评测M4 RS5时候给M4的性能给予了极大的褒奖：
最后C63的确是M3一直最强劲的对手，但如果你认为多个2缸，马力大点就能胜M3/4， 你就错了，上代M3 C63之间马力的差距可能比这代更大，而M3在赛道成绩(除开C63后续几个性能版)基本是完爆C63，M3和911在同级竞争中都是一样的策略，不靠大马力，而是注重整体车身平衡性和灵巧性。下面是上一代M3对阵C63测评的参考，我相信这代M3/4依然能保持领先，M3/4轻量化高传动效率的设计理念才是这个级别未来的发展方向。
Evo test
M3: 1:26,2
C63 (PP): 1:28,8
Diff: 2.6 secs
TopGear
http://www.germancarforum.com/internal-combustion/21288-top-gear-m3-vs-c63-vs-rs4.html
M3: 2.38.9
C63: 2.43.5
RS4: 2.43.9
Diff: 4.6 secs
Motortrend
http://www.germancarforum.com/inter...s-2008-lexus-f-vs-2008-mercedes-benz-c63.html
M3: 2m 34.2
IS F: 2m 38.6
C63: 2m 39.0
Diff: 4.8 secs
AutoBild-Hockenheimring Grand-Prix-course:
http://www.germancarforum.com/inter...s]-autobild-sportscars-interesting-parts.html
M3: 2:02,71 min
IS-F: 2:04,45 min
C63: 2:04,59 min
Diff: 1.8 secs
Autozeitung
http://www.germancarforum.com/internal-combustion/22216-autozeitung-4-door-[e90]-m3-vs-c63-amg.html
1:38.7 min
1:40.0 min
Diff: 1.3 secs
Italain magazine Auto
http://www.germancarforum.com/internal-combustion/22480-italian-magazine-auto-m3-sedan-vs-c63.html
M3: 2'55''22
C63: 2'57''43
Diff: 2.2 secs
Motive Magazine:motivemagazine.com - Motive Versus: BMW M3 Sedan vs. Mercedes-Benz C63 AMG vs. Lexus IS-F
M3: 1:41.8
C63:1:42.6
Diff: .8 secs -
那你更应该懂得，类似汽车行业这种制造行业，靠的是长时间经验的积累，LFA前后研发时间长达10年，中途断断续续，说白了也就是在这方面缺乏经验，而对于Lexus的F 子品牌还还只能说才刚刚起步，Lexus F的车型包含RC F在内也才区区3款，我不否认F的车型能融入很多独特的设计理念，以及丰田一直来的优点，但是车是一个整体，尤其是性能车设计只能是很小的一部分，F品牌想要达到同级前辈的水平还尚需时日。
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lj195526 2014-9-3 10:06:16 发表在 40楼
短程赛道911本身的车身结构，布局，低重心，以及抓地力能得到最大能里的发挥，设想下如果把911放到低速弯更多更窄的卡丁车赛道，911也绝对跑不过卡丁车。911这类车本身在短程低速弯赛道有着极大的优势，很多短程赛道Carrera S能做到和GT-R同样的成绩，而对于另类诸如纽北的高速弯打直道赛道，GT-R, M4这类车更容易发挥速度上的优势，在视频中你可以看出M4一个出弯加速就能搬回不少。而纵观性能比较这类赛道只能是综合评测的一个方面而不是全部，下面是最近看到几个媒体做出M4和911 C/CS的评测比较，可能赶上911还是有不小差距，但是对于这个级别的车型，M4是性能上最接近911的。
CD的评测M4综合性能得分是高于Carrera的：
最新一期法国... M4自然我也喜欢，但是3.0T的直6确实在未来的新一代RS和C63面前寒酸了不少，就像你说的M4出弯比CARRERA快一样，那是必须的，毕竟马力和扭力都高了CARRERA一个档次，但未来面对新RS和C63的时候会不会也是同样的结局?弯D道一样快，出弯就被秒？个人预计新C63的V8双T引擎刷个1阶电脑至少也是600P700NM往上的数据，深度改装不谈，对于一般大多数这类车的车主来说，和M4拉开的差距就大的了,M4是否能接近911永远是M迷的一个梦想，但不能用卡丁车这种比喻。。。各方面都不能横向比较的，911的基础款和M3勉强可以比较，但M3逼近是轿跑，911是纯正的SPORTSCAR，定位还是有一点点区别，如果M3这样的轿跑赛道性能都能敢上911那当然完美了 -
lj195526 2014-9-3 10:22:14 发表在 42楼
还有你提到的AutoCar的主持SS在视频中对M3/4喷的比较厉害，我只能说那是他个人的观点，同样另外以为名记CH评价却很高而且自己还买了一辆M3，实际国外的视频都是以主观为主，越有话题性收视率才高。而在期刊中的客观评价往往不同，比如AutoCar在对比评测M4 RS5时候给M4的性能给予了极大的褒奖：
最后C63的确是M3一直最强劲的对手，但如果你认为多个2缸，马力大点就能胜M3/4， 你就错了，上代M3 C63之间马力的差距可能比这代更大，而M3在赛道成绩(除开C63后续几个性能版)基本是完爆C63，M3和911在同级竞争中都是一样的策略，不靠大马力，而是注重整体车身平衡性和灵巧性。下面是上一代M3对阵C63测评的参考，我相信这代M3/4依然能保持领先，M3... 我还记得C63刚出来的时候被喷，被拿来和M3比较，各种赛道，平衡性不如M3，马力就大那么一点点，玩漂移更被M3完爆？但就现在换代前的C63已经是去年AUTOCAR的年最佳漂移车型了，再加上下一代的殷勤的天然优势，且C63还可能出4驱版可选择，不管是赛道，漂移，还是直道，C63都会有压倒性的优势 -
lj195526 2014-9-3 10:22:14 发表在 42楼
还有你提到的AutoCar的主持SS在视频中对M3/4喷的比较厉害，我只能说那是他个人的观点，同样另外以为名记CH评价却很高而且自己还买了一辆M3，实际国外的视频都是以主观为主，越有话题性收视率才高。而在期刊中的客观评价往往不同，比如AutoCar在对比评测M4 RS5时候给M4的性能给予了极大的褒奖：
最后C63的确是M3一直最强劲的对手，但如果你认为多个2缸，马力大点就能胜M3/4， 你就错了，上代M3 C63之间马力的差距可能比这代更大，而M3在赛道成绩(除开C63后续几个性能版)基本是完爆C63，M3和911在同级竞争中都是一样的策略，不靠大马力，而是注重整体车身平衡性和灵巧性。下面是上一代M3对阵C63测评的参考，我相信这代M3/4依然能保持领先，M3... 你说M3完爆C63那是C63刚出来的时候了，N年前的事情了，目前没换代的C63已经完爆了M3，说白了就是地盘调教差不多，驱动方式一样，动力更强劲。 -
lj195526 2014-9-3 12:54:11 发表在 45楼
我怕你是搞错了，保时捷不是花不起10年的时间，而是不用，LFA花十年是因为技术问题而不停的延迟发布，这也是导致其成本远远高于同级车型，而在你这里却变成比其他产品的优势？实际McLaren Mp4-12 Lambo Aventador同期的产品很多技术上都超过了LFA同时也大量应用CFRP材料，而实际研发周期短不少，成本也得到很好的控制。918 集合目前当今最先进的赛车技术，不论任何方面都能甩LFA十条街，同样是不计成本，但是研发整各周期和最终结果根本不是LFA能比的，这就是拼的经验，因为保时捷在这个级别做过太多这样的产品，经验的积累铸就了后续产品的成功。
最后还是那句话，不要把LFA天天当神车，还说拿什么不计成本来说名问题，要不计成本，丰田和...
意大利的怪胎布加迪都搬出来了，我对大众还没有你了解吗
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如果你没有骂人的意思，那我收回我的话。此外我有什么高论，请你说说，你看我的所有回复我一直在说不要轻易下结论等待看看专业的评测，而是你一直在用各种数据说M4怎样怎样，RCF这个不可能，那个不可能。我没记错的话自始至终我没有说过M4强过RCF,也没有说过RCF强过M4。至于关于LFA，我还是那句话：BBA造不出来，德国无论哪个车企还没有基因能造出来一辆LFA，这就是我的观点。
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理性的正义 2014-9-3 14:20:00 发表在 56楼
这点表示赞同，对于人上面确实有差距，日本人特别追求完美和苛刻，行业关系，和不少德国人和日本人都在做生意，日本对产品质量的要求和苛刻程度远高于欧美，哪怕是一个很小的产品，都要求的很完美，接触过制造业和原材料行业的车友应该都明白，表面看起来差不多的材质，因为各种要求通过的测试级别的高低，成本可以相差10倍以上。像皮革，中国目前民营小企业制革技术强到让行内3,40年的老师傅都很难通过视觉和触觉分辨到底是不是真皮。 M标杆级的运动性能毋庸置疑，但吹捧高科技之类的技术没多大意思，未来战略上其实已经落后了，几家加起来还没丰田一家专利多，本田飞机都造出来了，每个车厂都有自己的技术，不然也不用合作了，德国人其实非...
你说到专利的事，看来你确实是个懂行的，我为大众工作，我都感觉到大众等德系的落伍。要不是在媒体舆论上占领制高点，早就没落了。就拿碳纤维材料来说，前段时间汽车之家主页上宝马为自己碳纤维材料宣传的一篇貌似很有技术性的软文里，看了之后都让人呕心，欧洲车厂现在用的那些所谓的碳纤维材料，成型工艺相当的粗糙。关于碳纤维成型工艺丰田在10年前打造LFA碳纤维单体横造式车身时技术就已经非常先进，大部分都是采用预浸料坯和RTM，所以非常耗时，一天才能总装一辆。下面有盖世（非媒体，汽车资讯公司）详细的专业介绍：
“只要到LFA生产车间窥视车辆的生产情况，就不难了解为什么LFA及其碳素纤维零部件的价格为何如此之高了。
对一辆LFA进行繁复的组装总共要花三周时间。其中两周主要用于层压和模塑碳素纤维制成的碳板。每天工作八小时只能组装完毕一辆车。
LFA生产车间约有170名工作人员，其中约有100人在碳素纤维部门工作，大部分作业都在全透明的一尘不染的洁净室内进行，让人联想到计算机芯片生产厂。
碳素纤维复合材料有三种生产方式，不妨称之为碳素纤维增强聚合物更为准确。丰田在内部进行其中两种生产。
第一种称为预浸料坯，包括使用由粘性树脂预浸渍的无纺布碳素纤维织物制成板材。这是成本最高，坚硬度最好的一种碳素纤维复合材料。
第二种是树脂传递模塑。RTM是结实度排第二的材料类型，而且价格相比第一种稍微便宜一些。
第三种方式，也是丰田外包的，属于碳素板成型复合材料。这种碳纤维复合材料的结实度是最差的，价格也最便宜，但尽管如此，其坚硬度仍远高于钢材，重量也轻得多。该材料能在环氧树脂混合液中结合切碎的碳素纤维碎片。
吹风机、刮刀齐上阵
预浸料坯和RTM无论在劳动力还是时间上都属于密集型生产工艺。丰田不愿透露这些工艺具体要投入多少人手。但在预浸料坯车间里，可以看到有很多人在把精确切割的碳纤维片放到将成为LFA仪表板的一块样板上。
工人们利用吹风机来加热和软化注入树脂的碳表开孔，随后用刮刀把角落和缝隙整平。
随后把修整过的面板放入大型高压釜压力锅中处理八小时。做出来的是一个单个的部件。
RTM生产工序则很单调。工人们把大块的碳纤维干布板贴合到模具中，供制成LFA的变速器和传动轴的模穴。这一过程就好像用一张报纸均匀地包裹一颗足球一样。这些布板会不断滑出来。仅绕一次是不够的。每个模穴需要绕八层。
参与LFA开发的一名人员说道：“我们随时都会碰到未对准的情况。如果拉扯布板的力道过大，就会在纤维上留下裂孔。”但是，RTM相比预浸料坯对劳动力人数的要求不是太高。
在这两种工艺中，每个零部件都需要八小时来分层，随后再需要八小时进行矫正。
汽车织机
丰田还对内部生产的碳素纤维进行旋转加工。在这方面，丰田兜兜转转又回到了原点：在1936年开始生产汽车之前，丰田集团就是靠向日本的纺织品行业供应自动织机起家的。
而现在丰田又做起了织机的老本行。其中一台大型的圆形织机将144个碳纤维线头编织在一起，每一根都是由24000缕碳素纤维紧紧捻在一起的，每一根都比人的头发还细。另外一台织机则把这些线制成流动性好的石墨布料，碳素纤维标志性的交叉纹理闪耀着淡淡的光泽。
当所有的子部件都固化并就绪后，它们像儿童塑料模型一样被粘起来构成LFA的车身。随后再次被送入大型烘炉中。在粘合剂固化后，碳纤维车身即告完成。
在去年12月交付最后一辆LFA后，该车间大约三分之二的员工都返回了原先的工作岗位。剩余的工人则负责碳纤维部件的快速生产。
以东丽工业株式会社为首的日本碳纤维生产企业占到全球碳纤维供应总量的70％。日本政府称，只要生产商能做到迅速降低成本，该行业将给其他行业带来益处，尤其是对汽车业。”
碳纤维编织机：
LFA碳纤维车体材料制作：
LFA主任工程师：
机床：
碳纤维：
碳纤维：
LFA的碳纤维单体横造式车身：
工艺流程图：
LFA的地盘：
以65%的碳纤维增强塑料和35%的铝合金材料构成的LFA车身结构：
，所以主观评价对于消费者来说是非常重要的，就是找几个对比车型去试驾，而且试驾时间要尽量的长然后得出你的判断：
布加迪都搬出来了，我对大众还没有你了解吗
意大利的怪胎布加迪都搬出来了，我对大众还没有你了解吗
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