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原帖由 slh6018 于 2011-02-23 19:48 发表在 120 楼
人比车耐撞,因为往往车子都散架了人都没事,相撞的两台车子互相吸收消耗的能量是一样的,既然散架车子上的人都没问题,那么没散架车上的人就更没问题了,所以安全的车一定是相对结石的车,也就是车体强度高的车,一个溃缩坍陷的结构是不吸收碰撞能量的,道理与车轮打滑雷同.弹性结构在…
1.“一个溃缩坍陷的结构是不吸收碰撞能量的”这一点理解不了，请详细说一下2.帖中所指的弹性形变是什么？是指车头的吸能结构存在回弹？请指教
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:15 发表在 115 楼
我当然看懂你的东西.......但是我依然觉得购车_自主这个结论在我看来有些无聊。车子的质量在这个平均分配冲量和动能的模型中决定了加速度，也就决定了人的安全。这是不是提示我们要多压重量来获取更高的质量来获得碰撞时更低的加速度呢？简单的举例就是，两台一样的车，负载不…可能是他说的不很透彻或者不够严谨吧。
我以前说过，单纯地要想在两车相撞中获得更好的安全保障，只需要两点：1、结构强度比对方大；2、质量比对方大。强度比对方大，保证了对方先溃缩；质量比对方大，保证了自己所受加速度比对方小。在这两点当中，结构强度优势是确保安全优势的基础，决定最终车辆受破坏程度的，是车辆的结构强度强弱而不是质量大小。在有结构强度优势作保证的基础上，质量优势带来的所受加速度比对方小的结果才有意义。
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-23 19:52 发表在 121 楼
单从同级两车对撞的问题上讲, 大家都按相对比例减重比较好,虽然这个好处并不体现在增加安全性上(两车按同比例减重并均配备最适合的吸能区,安全方面的影响对两车均没有增减),而是体现在可以降低吸能标准和节能低碳等方面... 这种约定同比例减重就像核裁军差不多的道理和难度.,另…
所以，由此可以推论，撞墙试验是合理的，有助于减重并优化吸能区的匹配程度。另外就是，撞柱子压顶之类的实验也是必要的......有助于看出车体结构的刚度。
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 20:57 发表在 129 楼
所以，由此可以推论，撞墙试验是合理的，有助于减重并优化吸能区的匹配程度。另外就是，撞柱子压顶之类的实验也是必要的......有助于看出车体结构的刚度。
关于这点，直接引用Yelliver的一个回帖，自己判断吧，没啥好说的了：“对于汽车的碰撞安全性来说，X-NCAP肯定是合理的和必要的，但还不是完整和充分的！因为NCAP只考虑车辆与静止物体的碰撞情况，而对在车祸中占有更大比例的车辆与车辆之间的碰撞没有丝毫考虑，也没给出任何评价意见！
一辆NCAP获得好成绩的车，表示它在与静止物体发生碰撞时对驾乘人员具有良好的保护效果，但是NCAP成绩好不代表它在车与车的碰撞中具有好的保护效果，甚至有些时候情况还完全相反！这就是NCAP的局限所在。我们要清醒的认识到这一点：NCAP成绩仅仅代表了车辆在与静止物体碰撞情况下的安全性，对于在车祸中占有更大比例的两车相撞时的保护效果，NCAP成绩没有任何参考意义！”
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-23 18:53 发表在 111 楼
车子互撞损害永远小于相同相对速度的撞墙！所以撞墙实际上是最大破坏情况的模拟。CNCAP的测试没有任何问题，实际上世界各种测试机构都是这么测试的，只是项目多少，和碰撞速度的差异而已。
“车子互撞损害永远小于相同相对速度的撞墙”很明显是不对的！对撞时的损害比相同速度撞墙的损害有可能小，有可能一样，也有可能更大。这取决与你与什么车相撞。举个比较有名的对撞试验，同样的五星NCAP标准的雅力士与同样是五星NCAP标准的凯美瑞相撞的结果已经清楚的表明，凯美瑞受的伤害很小，比它自己撞墙都小，但是雅力士就惨不忍睹了。而且这个对撞发生在单车速度是40km/h、相对速度为80km/h。如果以80km/h的速度去撞墙，而NCAP的测试标准也不过60km/h。 -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:06 发表在 112 楼
实际整备质量也就是100kg的差异....相对而言，也是重的需要加强，轻的不需要.....全世界的牙房组都是这样的测试，结果也是可以比较的。而且能够看出很多问题，已经有好几个人对此进行了评论，相信也好，不相信也罢，数据就是数据。你对一个学材料的人提这种问题怎么看起来都是…呵呵, 你说屈服强度就叫屈服强度吧, 就当我口误, 你既然是学材料学的, 那就好办了, 你能否认我举的关于300和299强度的那个例子吗?
如果不能, 那我觉得你总回避这回避那就不是学问不够的问题了.
既然是学材料学的, 说别人不对,的同时 却又拿不出什么有力的观点, 呵呵.....
你能告诉我耐曲折强度和屈服强度的区别吗?
PS: 我是学计算机的, 如果真讨论力学的东西, 你不一定比我懂.
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 20:57 发表在 129 楼
所以，由此可以推论，撞墙试验是合理的，有助于减重并优化吸能区的匹配程度。另外就是，撞柱子压顶之类的实验也是必要的......有助于看出车体结构的刚度。
基本正确. 但车子减重更不利于吸能区的匹配,想到没有? -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 21:29 发表在 136 楼
你说的问题大家都懂.....现在我只是就第二个，也是大家很关心的重量以及同级别车pk的问题做了一个延伸....以体现某些很阴暗的想法如果大家要执迷于结构强度，那么就应该直接造非承载式的车子或者全车点焊+支架....再配上4点安全带和带链条的头盔，这样最无敌。就同级别的轿车而…
我想之所以有这么多争论，还是因为撞墙与对撞对于汽车的安全设计要求不一样造成的。对撞时，强度比对方越强越好、质量比对方越大越好，这两者大到一定程度甚至可以不要求溃缩吸能。
撞墙时，质量大小与吸能机构强度大小都不重要，重要的是吸能机构强度与车身质量相匹配即可！
如此一来，咱们买车的人如果想买一辆在撞墙时有好的保护效果、又能在对撞时占便宜的车，怎么办呢？答案不是很明显了么
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这种观念是完全错误的。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 21:02 发表在 130 楼
关于这点，直接引用Yelliver的一个回帖，自己判断吧，没啥好说的了： “对于汽车的碰撞安全性来说，X-NCAP肯定是合理的和必要的，但还不是完整和充分的！因为NCAP只考虑车辆与静止物体的碰撞情况，而对在车祸中占有更大比例的车辆与车辆之间的碰撞没有丝毫考虑，也没给出任何评…世界上的汽车安全专家不是傻瓜。要相信科学。撞墙试验的意义不是为了检验静止状态，而是为了统一标准，检验某个车自身对碰撞的承受能力。承受能力大的车，在实际车祸中，同样条件下一定比承受能力小的车生存机会更大！这才是NCAP测试的意义所在！因为找不到一种简单的试验方法能模拟所有碰撞情况，所以就只能统一标准，按照某个标准去检验车子承受能力，因为这在碰撞中具有普遍意义。NCAP的测试标准会不停的变化，但是无论怎么变化，他的意义都是对车子现实车祸安全性的评估，而不会脱离这个目标。 -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:42 发表在 119 楼
看来我还没有老年痴呆。那么重量实际上在碰撞中是一个中立的因素，既有好处也有坏处。撇开撞墙撞集卡，对大家而言，是越轻越好。而在一定的条件下，对自己而言是越重越好。而且后者获得的好处是在轻车内人员获得更大的伤害为代价的。因此我提出了一个道义上的质疑.....单从同级两车对撞的问题上讲, 大家都按相对比例减重比较好,虽然这个好处并不体现在增加安全性上(两车按同比例减重并均配备最适合的吸能区,安全方面的影响对两车均没有增减),而是体现在可以降低吸能标准和节能低碳等方面... 这种约定同比例减重就像核裁军差不多的道理和难度.
,另外, 交通事故并不是只有同级两车对撞这么单调.
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:15 发表在 115 楼
我当然看懂你的东西.......但是我依然觉得购车_自主这个结论在我看来有些无聊。车子的质量在这个平均分配冲量和动能的模型中决定了加速度，也就决定了人的安全。这是不是提示我们要多压重量来获取更高的质量来获得碰撞时更低的加速度呢？简单的举例就是，两台一样的车，负载不…
只谈速度变化带来的伤害的话，是的，人为加重的车最后的速度变化小，更安全 -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:42 发表在 119 楼
看来我还没有老年痴呆。那么重量实际上在碰撞中是一个中立的因素，既有好处也有坏处。撇开撞墙撞集卡，对大家而言，是越轻越好。而在一定的条件下，对自己而言是越重越好。而且后者获得的好处是在轻车内人员获得更大的伤害为代价的。因此我提出了一个道义上的质疑.....别质疑了，重车比比皆是，价钱高的低的都有重车，这个现状也许能改变，但估计我是看不到了。就看你买车的时候从大局出发还是从个人利益出发了。
另外个人觉得你的表述有点问题“后者获得的好处是在轻车内人员获得更大的伤害为代价的”，建议你改成：“后者的好处来源于他的质量更大”仅此而已，别扩展，依据是动量守恒定律
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原帖由 yelliver 于 2011-02-23 20:30 发表在 124 楼
可能是他说的不很透彻或者不够严谨吧。我以前说过，单纯地要想在两车相撞中获得更好的安全保障，只需要两点：1、结构强度比对方大；2、质量比对方大。强度比对方大，保证了对方先溃缩；质量比对方大，保证了自己所受加速度比对方小。在这两点当中，结构强度优势是确保安全优势…
我重点表述了在两车乘员仓均未损坏的情况下,两车在碰撞过程前后的速度变化,来推断两车内乘员所需承受的水平加速度的不同, 从而来分析出两车中乘员受到的伤害程度或伤害概率不同这个结论的.只简单地说了一下两车因为重量不同更可能有着不同的吸能区...
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或者说是这位diamondust 同学看的并不够仔细
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原帖由 yelliver 于 2011-02-23 20:30 发表在 124 楼
可能是他说的不很透彻或者不够严谨吧。我以前说过，单纯地要想在两车相撞中获得更好的安全保障，只需要两点：1、结构强度比对方大；2、质量比对方大。强度比对方大，保证了对方先溃缩；质量比对方大，保证了自己所受加速度比对方小。在这两点当中，结构强度优势是确保安全优势…
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-23 18:53 发表在 111 楼
车子互撞损害永远小于相同相对速度的撞墙！所以撞墙实际上是最大破坏情况的模拟。CNCAP的测试没有任何问题，实际上世界各种测试机构都是这么测试的，只是项目多少，和碰撞速度的差异而已。参考我上一楼的回复
另外互撞要看条件的, 不同质量的车子, 互撞和撞墙是截然不同的, 这很复杂
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原帖由 yelliver 于 2011-02-23 20:30 发表在 124 楼
可能是他说的不很透彻或者不够严谨吧。我以前说过，单纯地要想在两车相撞中获得更好的安全保障，只需要两点：1、结构强度比对方大；2、质量比对方大。强度比对方大，保证了对方先溃缩；质量比对方大，保证了自己所受加速度比对方小。在这两点当中，结构强度优势是确保安全优势…
你说的问题大家都懂.....现在我只是就第二个，也是大家很关心的重量以及同级别车pk的问题做了一个延伸....以体现某些很阴暗的想法如果大家要执迷于结构强度，那么就应该直接造非承载式的车子或者全车点焊+支架....再配上4点安全带和带链条的头盔，这样最无敌。就同级别的轿车而言，没有谁的驾驶舱会比别人的溃缩区还要弱吧。最后还不是归结到G力的问题上么？
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 20:57 发表在 129 楼
所以，由此可以推论，撞墙试验是合理的，有助于减重并优化吸能区的匹配程度。另外就是，撞柱子压顶之类的实验也是必要的......有助于看出车体结构的刚度。
合理的定义是什么? 不谈及事件发生的前提, 合理这个词都不该存在.狭义的角度讲, 碰墙是合理的. 依据碰墙测试去造车也是对的. 撇开那个狭义的条件. 牙防组那个基本就是儿童玩具. 撞墙和实际车祸差别何止一点点？？
你始终还都浮在问题的表面上, 牙防组这套东西, 之所以被广泛接受, 不是应为它有多合理, 而是因为它具备较好的数字概括性、试验简洁性和试验一致性。
如果你始终纠缠于所谓的合理性，从根本哲学逻辑上你就已经错了。
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汽车重在碰撞过程中的伤害是对双方都成立的。
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:42 发表在 119 楼
看来我还没有老年痴呆。那么重量实际上在碰撞中是一个中立的因素，既有好处也有坏处。撇开撞墙撞集卡，对大家而言，是越轻越好。而在一定的条件下，对自己而言是越重越好。而且后者获得的好处是在轻车内人员获得更大的伤害为代价的。因此我提出了一个道义上的质疑.....所以这个重要看是怎么重的？如果是为了加强关键部位的强度而导致的重，那么就是合理的。如果只是为了重而重，关键部位的强度并没有增加，那么只会死的更快！他说的重量大的好处无非是说碰撞之后运动方向会向重车的运动方向运动，从而导致的加速度的各自不同。但是实际上轿车的重量差距比值很难超过2倍。加上人体承受加速度改变的能力比较强，而且还可以通过一些设备，比如座椅、气囊，安全带等来减弱这种加速度的伤害，所以就算你车子再重，你的驾驶仓已经溃缩了，那么也是重车的先死。所以，保命的安全因素重量可以忽略不计，关键还是看关键部位的强度和吸能设计！我认为汽车的发展应该是在保证同样安全的情况下，轻量化。而不是重。当然这就必须采用强度更高，重量更轻的新材料。
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