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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-23 10:12 发表在 77 楼
对啊，B是不可能没事。但是注意，A也不是没事啊。A一样的会溃缩啊。双方受到的力实际是一样的。你在仔细想想。其实有个例子很简单，你戴海绵拳套和一个带刚拳套的拳头对撞，谁会更痛？一定是一样痛的。拳套保护的除了自己，也包括别人。
想明白了，修正下我的观点：二车对撞过程中，吸能结构强的车虽然吸能结构后于另一吸能机构弱的车溃缩，但对于驾驶舱钢结构的作用力是一样的，所以拥有强度大的吸能结构即使是撞击弱吸能结构的车也不能给乘车人的安全带来更多好处。感谢指正！顶楼要修改了
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 11:27 发表在 83 楼
可能，我看错了。对不起~~!我个人认为，理论应该使用动能定律。应为动量表示为在一个系统内动量的总和不可改变。说点白话就是，在一个系统中，计算碰撞以后，各自的动能之和不变。但车的碰撞是非弹性碰撞，在这里动能是不守恒的，但仍然是能量守恒的。
非弹性碰撞，动量守恒，动能不守恒，动能有一部分转化为机械能使碰撞双方变形 -
可能是我没说明白。也可能是我想错了哦。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 11:35 发表在 84 楼
非弹性碰撞，动量守恒，动能不守恒，动能有一部分转化为机械能使碰撞双方变形
我的意思是我们看到应该是2个车相互之间伤害。相互伤害应该是车辆动能做的功。由此，来推导，2车之间的受力。得到了受力大小，在来看相应的情况。
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那也得看是什么墙，如果一撞就瘫的墙就相当于撞了吸能车，如果墙特结实，这是撞上去，那也是车结实比车不结实的还是要好些，弄好了起码可以留个全尸。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-22 09:40 发表在 11 楼
看了你的贴，获益颇多，做以下总结，请指正：1.二车互碰，质量大的占便宜，但同时由于质量大带来的更多的能量需要2车的吸能结构更强大。2.车碰墙：相同速度，重车所需的吸能结构要求更高，车重带来更多能量需要吸收。3.从大局上说，轻车事故带来的破坏更小。从个人利益上说，开…
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在其他条件相同的情况下，延长吸能长度肯定可以提高安全性的。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 11:50 发表在 87 楼
一辆合格的重量轻的车想进一步增加安全性，绝对不能仅仅加强吸能结构的强度而不增加重量（比如选用钛合金），而是在质量变化不大的前提下，要延长吸能结构的长度。--------------想到哪里说到哪里，觉得这说法有问题的举手而且吸能区的强度不是越大越好，也有个限度的。不然你做的比驾驶舱还硬， 就失去意义了。重量确实会导致安全性的问题，但是我个人觉得轿车重量相差也就300KG左右，不至于像大货车和轿车那么悬殊，所以提高车体架构安全性的效果比重量提升效果更好。当然，一般车体架构强度很高的车，重量在其他条件等同情况下，自然也就上去了。而且人体承受加速度的能力远远超过挤压导致的伤害。所以安全方面把挤压更列为伤害的重点。 -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 12:17 发表在 91 楼
悲剧，想到个碰撞模型来反驳自己：A重1000，速度60，B重2000，速度0，撞击后AB有共同速度20，A的速度改变多没有问题但是，如果A使用超超超高强度吸能结构，比B的驾驶舱强度还高，那么可能存在这种情况，A溃缩了一点点，B连吸能结构带驾驶舱一块溃缩了。还是分2种伤害来看：1.加…
有点想明白了：1,经过超强材料加强的A如果不增加重量，去撞墙（墙的定义是绝对坚固），速度变化带来的伤害太大
2.经过超强材料加强的A如果不增加重量，去撞B车，虽然还是要承受因为质量小带来的速度变化大的伤害，但由于强度高于B太多，在变形伤害上占到了绝对优势
3.经过超强材料加强的A如果不增加重量，去撞B车，强度差异太大，跟撞豆腐一样，直接撞穿，即使B车重，这里动量守恒条件不成立。A所受伤害最小。
所以对轻量化的高强度汽车，如果真有这种高轻度材料，还是很NB的。但是情况1和情况3都太理想化，现实汽车不大可能存在，那么高强度轻型汽车带给我们的是不可避免的教大的减速伤害，和较少的变形伤害。 -
是这样的，这个还有个时间问题在里面。
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 12:10 发表在 89 楼
我刚刚去Wiki看了， 想了下，有以下观点。我们谈论下。1.软不是吸能。硬也不是不吸能。2.由于高速碰撞的能量远远大于钢板的承载能力。变形是一定会发生的。所以，如果车头硬，驾驶舱就该更硬。车头先于驾驶舱变形，吸收能量。所以，两个车相撞。重的车的能量要大些，所以，轻的…如果你车头太硬，由于碰撞时间很短，通常在0.1秒或者0.X秒内，你的车头来不及变形的，只要来不及变形，就相当于吸收的能量少，所以最后能量还是会传递给你的驾驶仓。有个例子：弹簧越硬显然吸收的能量越多，对吧？但是，你从楼上跳下来，我下面给你放个弹簧床垫，是否这个弹簧越硬越好？显然不是的，太硬你就死了，太软你也死了。必须要合适才行。 -
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 12:10 发表在 89 楼
我刚刚去Wiki看了， 想了下，有以下观点。我们谈论下。1.软不是吸能。硬也不是不吸能。2.由于高速碰撞的能量远远大于钢板的承载能力。变形是一定会发生的。所以，如果车头硬，驾驶舱就该更硬。车头先于驾驶舱变形，吸收能量。所以，两个车相撞。重的车的能量要大些，所以，轻的…
这是个概念问题，论坛上所说的吸能好翻译过来应该就是吸能结构强度不大，容易变形。吸能不好就相反 -
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-23 08:24 发表在 60 楼
动量大占优没错, 但量大动能大,溃缩部位需要的触发力应该应该相应的大,各种安全防护设施的保护水平也要同步提高, 原车设计的吸能等安全设施是考虑了与车重相"匹配"的, 因此不改变安全配置而只是单方面增加车重是"得不偿失"的...
主要是针对"占便宜"一说，也就是你文章中的第三条，而不是第二条......你说的很对，总的动能绝对值增加对大家都没好处，而动能少的一方更吃亏。
我只是想挑战一下那些自认为开坦克才体现自己智商优势的人的道德底线.....事实上比别人多重200kg对自己的安全并没增加更多保障还给别人带来了负担，而很多人认为那才是应该开重车的原因.....也不管这200kg到底是重在哪里了.....
如果这些重量并不能增加吸能区域的能力，而是用于底盘内装或者更重的机头和变速箱，那么就更可笑了。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 11:01 发表在 81 楼
想明白了，修正下我的观点：二车对撞过程中，吸能结构强的车虽然吸能结构后于另一吸能机构弱的车溃缩，但对于驾驶舱钢结构的作用力是一样的，所以拥有强度大的吸能结构即使是撞击弱吸能结构的车也不能给乘车人的安全带来更多好处。感谢指正！顶楼要修改了
所以，如果再看到某照片：A车吸能区被撞烂了（驾驶舱完好），B车吸能区比较完好，不能简单得出结论：B车安全。比较2车碰撞谁安全，要优先比较吸能区后面的驾驶舱，从A柱开始，是这么个理吧？
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可能，我看错了。对不起~~!
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 10:37 发表在 79 楼
关于这点，我不记得在哪里有过这样的说法，能不能引用下我所发的内容
我个人认为，理论应该使用动能定律。
应为动量表示为在一个系统内动量的总和不可改变。说点白话就是，在一个系统中，计算碰撞以后，各自的动能之和不变。但车的碰撞是非弹性碰撞，在这里动能是不守恒的，但仍然是能量守恒的。
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我刚刚去Wiki看了， 想了下，有以下观点。我们谈论下。
引用:
原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 11:50 发表在 87 楼
一辆合格的重量轻的车想进一步增加安全性，绝对不能仅仅加强吸能结构的强度而不增加重量（比如选用钛合金），而是在质量变化不大的前提下，要延长吸能结构的长度。--------------想到哪里说到哪里，觉得这说法有问题的举手
1.软不是吸能。硬也不是不吸能。
2.由于高速碰撞的能量远远大于钢板的承载能力。变形是一定会发生的。所以，如果车头硬，驾驶舱就该更硬。车头先于驾驶舱变形，吸收能量。所以，两个车相撞。重的车的能量要大些，所以，轻的车变形要严重些。
还有一个迷惑～～？？
在车头先于驾驶舱变形这个前提下，车头越硬，不是变形的时候吸收的能量越多嘛，比如，要铁丝变形，越粗的不越费劲嘛。所以相同的情况下，变形越小，说明能吸收的能量越大。
但迷惑我的是，很多网友都表示是变形大反而吸能好呢？？
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对，实际上碰撞测试就是这么判定。是看驾驶舱的假人受伤程度，而不是看你溃缩了多少！
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 11:26 发表在 82 楼
所以，如果再看到某照片：A车吸能区被撞烂了（驾驶舱完好），B车吸能区比较完好，不能简单得出结论：B车安全。比较2车碰撞谁安全，要优先比较吸能区后面的驾驶舱，从A柱开始，是这么个理吧？车头烂了，只要驾驶舱没变形，门还能自如的开启，那么安全性就肯定不错。哪怕车头完好无损，只要驾驶仓变形，门开不了，那么安全性也肯定不行。 -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 11:50 发表在 87 楼
一辆合格的重量轻的车想进一步增加安全性，绝对不能仅仅加强吸能结构的强度而不增加重量（比如选用钛合金），而是在质量变化不大的前提下，要延长吸能结构的长度。--------------想到哪里说到哪里，觉得这说法有问题的举手
悲剧，想到个碰撞模型来反驳自己：A重1000，速度60，B重2000，速度0，撞击后AB有共同速度20，A的速度改变多没有问题
但是，如果A使用超超超高强度吸能结构，比B的驾驶舱强度还高，那么可能存在这种情况，A溃缩了一点点，B连吸能结构带驾驶舱一块溃缩了。
还是分2种伤害来看：
1.加速度伤害：A无疑比B加速度大
2.变形伤害：B车over了
我自相矛盾了，有空再想想。。。谁有空也帮忙想想
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这儿讨论的是车重量相同的情况。
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 10:24 发表在 78 楼
2个车，一个车轻，一个车重。他们在撞击的时候，可以说是重车造成的伤害更大，原因是上，碰撞是2车的相对速度一定是一样的，重车的质量大，动能就更大，伤害就越大。吸能是为了保护自己，而不是为了保护别人。海绵拳套的保护，并不是海绵软，吸能，而增大相应的受力面积，分散…车子重量不一样，能量就不一样了，这个又要重新分析。而且重车是否照成伤害更大，这个要看双方的安全水平。说到底最后拼的依然是各自车子框架的强度，驾驶舱的保护。车子越重，双方需要消耗的能量就越多。对双方的伤害都同样的变大。谁受伤轻，就看谁的驾驶舱强度大了。而且拳套那个也并不仅仅是改变受力面积，因为对方铁做的拳套也同样起到了相同的效果，所以基准条件一样的情况下，感受还是因为缓冲决定的。如果双反都戴铁做的拳套，显然会痛很多！ -
呵呵，我的迷惑是：
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 13:03 发表在 95 楼
这是个概念问题，论坛上所说的吸能好翻译过来应该就是吸能结构强度不大，容易变形。吸能不好就相反
前提：保证驾驶舱的强度大于车头。
都是崩溃变形。
假设：
情况一
撞击的能量一样。那结实的结构，变形小，不解释的结构变形大。但他们吸收的能量是一样的。
情况二
相同的变形下，那结实的结构肯定比不结实的结构需要的能量大。
那为什么网民认为反而是变形大的吸能好呢？？
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 08:55 发表在 63 楼
关于动量大的占优：B车1000公斤，60撞击速度为0，2000公斤的A车，1000*60=3000*V,V=20。B车动量够大了吧，A车动量为0，看看最后的速度改变：B车速度改变为40，A车改变为20，当然前提是2车的吸能区和在一起能完全吸能如果B车眼看要撞上了，把60时速降低为6，不管从他个人还是从…
那就是符合了多装几瓶水，多座几个人的理论.......另外，这些理论所有成立的前提条件是......完全刚性的回弹，加速度也是基于“被撞飞”这种状况，也就是瞬间G值。你见过一台车被撞之后还保持20km或者40km的速度么？事实上这些作用于质量的G值会瞬间被轮胎悬挂和气囊吸收掉。这也是为什么车厂计算如何控制G值得问题。
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我们讨论的前提是，崩溃区的强度不能大于驾驶舱。
引用:
原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-23 12:30 发表在 93 楼
在其他条件相同的情况下，延长吸能长度肯定可以提高安全性的。而且吸能区的强度不是越大越好，也有个限度的。不然你做的比驾驶舱还硬， 就失去意义了。重量确实会导致安全性的问题，但是我个人觉得轿车重量相差也就300KG左右，不至于像大货车和轿车那么悬殊，所以提高车体架构…
我刚才找了视频看了下，碰撞的时候，都是两个车相互挤压对方，不应该存在碰撞时间短的因素。
关于减速度。大家碰撞时间一样，那个变形小，那个减速度就高。那个变形大，那个减速度就低。但是具体到车上，一般车头的崩溃区本来就小，靠形变的距离造成的减速的差距应该也微乎其微。
还有一种情况。重量大车在碰撞后推着重量小的走，反而重量大的车移动的距离更长。减速度反而小于轻车。
视频地址：
http://news.bitauto.com/video/20110120/1205282524.html
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 13:31 发表在 97 楼
呵呵，我的迷惑是：前提：保证驾驶舱的强度大于车头。都是崩溃变形。假设：情况一 撞击的能量一样。那结实的结构，变形小，不解释的结构变形大。但他们吸收的能量是一样的。情况二相同的变形下，那结实的结构肯定比不结实的结构需要的能量大。那为什么网民认为反而是变形大的吸…
看来我是不属于你说的网民之列了，请你所说的网民发言
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