无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。 CVT的主要结构和工作原理主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。 其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。 无极变速说完了，现在说奥迪的multitronic和日产的Xtronic CVT！无极变速无极变速优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。此前奥迪一直在无极变速领域比较强势，能把无极变速用在A6 2.8上！但日本车厂以：“技术的日产”著称的日产也一直在研究如何在大排量车上使用无极变速这项优秀的技术，现在日产的Xtronic CVT技术已经研制出，而且比较成熟了，用了天籁3.5升排量的车型上，和VQ350发动机配合相得益彰！所以，现在的无极变速技术日产要领先一些！ 日产自1992年开始独立研发CVT变速器，目前装备在轩逸上的已经是其第三代CVT系统。理论上是一个相当成熟的产品，并且在轻量化上下足功夫，相比主要竞争对手的CVT变速器，更为轻巧。特别值得夸耀的是，该变速器为终身免维护设计，免去了用户更换变速器油的麻烦。 动力系统全新组合 除了全新的Xtronic变速器，轩逸还搭配了日产全新研发的MR20DE发动机。该发动机可以说是针对轩逸全新开发，配合CVT变速器，在经济性、加速能力、轻量化上下足了功夫。 MR20DE采用全铝合金制造，大力压缩其自身重量，并采用精细工艺提高气缸内径的真圆率，辅以日产的C-VTC(连续可变正时系统，功效与VVT-i相当)，使得MR20DE拥有100千瓦的最大功率和189牛·米的最大扭矩，虽然这一输出能力并不算十分突出，但MR20DE是少数满足欧IV排放标准的2.0升发动机之一。此外，目前国内多数的2.0升发动机都用于B级车型，而MR20DE只是负担一台大号的A级车，跑起来更加动力充足