【15万级最值得关注的宝藏纯电动车】AION S Plus深度体验（下）
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【驭罢不能】深度用车报告作品集
接上期
在【15万价位最值得关注的宝藏纯电动车】（上期）中，我详细复盘了自驾AION S Plus内蒙古之行的全过程，并针对 S Plus的外观设计做了相应解读。而在本文中（下期），我将就具体的用车细节感受着重展开讲述。
深度用车感受总结
除17英寸低风阻“星风暴”轮圈外，S Plus还有张力更强的18英寸多辐条轮圈可选。
S Plus的“IBCM无感启动”可以看作是进阶版“无钥匙进入/启动”，保证你体验一回就会爱上（在特斯拉车型上也有配备），工作逻辑如下：
1、当用户携车钥匙走进车附近一米左右的感应区后，车辆会自动解锁全车门、弹开隐藏式门把手并展开外后视镜；反之，当下车离开超过5米后，车辆会自动落锁、收回隐藏式门把手、升起车窗并折起外后视镜，进一步简化了解/锁车辆的过程。
这样以后再遇到下车后双手拿满物品的情况，就无需费力地腾出手去贴门锁车了。
2、坐上车后，踩住刹车踏板，车辆会自动通电进入待行驶状态，将换挡旋钮拨至“D”即可开动车辆，连“一键启动”的操作都给省了，方便至极。
我认为这是目前智能化程度最高的便捷驾车功能，越来越接近全自动驾驶。
1、当用户携车钥匙走进车附近一米左右的感应区后，车辆会自动解锁全车门、弹开隐藏式门把手并展开外后视镜；反之，当下车离开超过5米后，车辆会自动落锁、收回隐藏式门把手、升起车窗并折起外后视镜，进一步简化了解/锁车辆的过程。
这样以后再遇到下车后双手拿满物品的情况，就无需费力地腾出手去贴门锁车了。
2、坐上车后，踩住刹车踏板，车辆会自动通电进入待行驶状态，将换挡旋钮拨至“D”即可开动车辆，连“一键启动”的操作都给省了，方便至极。
我认为这是目前智能化程度最高的便捷驾车功能，越来越接近全自动驾驶。
S Plus的“IBCM无感启动”可以看作是进阶版“无钥匙进入/启动”，保证你体验一回就会爱上（在特斯拉车型上也有配备），工作逻辑如下：
1、当用户携车钥匙走进车附近一米左右的感应区后，车辆会自动解锁全车门、弹开隐藏式门把手并展开外后视镜；反之，当下车离开超过5米后，车辆会自动落锁、收回隐藏式门把手、升起车窗并折起外后视镜，进一步简化了解/锁车辆的过程。
这样以后再遇到下车后双手拿满物品的情况，就无需费力地腾出手去贴门锁车了。
2、坐上车后，踩住刹车踏板，车辆会自动通电进入待行驶状态，将换挡旋钮拨至“D”即可开动车辆，连“一键启动”的操作都给省了，方便至极。
我认为这是目前智能化程度最高的便捷驾车功能，越来越接近全自动驾驶。
1、当用户携车钥匙走进车附近一米左右的感应区后，车辆会自动解锁全车门、弹开隐藏式门把手并展开外后视镜；反之，当下车离开超过5米后，车辆会自动落锁、收回隐藏式门把手、升起车窗并折起外后视镜，进一步简化了解/锁车辆的过程。
这样以后再遇到下车后双手拿满物品的情况，就无需费力地腾出手去贴门锁车了。
2、坐上车后，踩住刹车踏板，车辆会自动通电进入待行驶状态，将换挡旋钮拨至“D”即可开动车辆，连“一键启动”的操作都给省了，方便至极。
我认为这是目前智能化程度最高的便捷驾车功能，越来越接近全自动驾驶。
尾箱开启方式和车门如出一辙，同样为“靠近感应”开启：
当用户携带车钥匙走入车尾正后方的感应区时，尾箱会在侦测到钥匙后进入“预开启”状态——高位刹车灯开始闪烁。若此时站立不动，那么系统会判定用户要打开尾箱，连闪四下后，尾门便会弹开（闪烁频率为1秒1次）；若在此期间走出感应区，则高位刹车灯将停止闪烁并终止尾箱开启。
因此有必要提醒一下准车主们：
1、尽量不要带着车钥匙在车后方徘徊，很容易使感应尾门产生误判而弹开；
2、2、正常从车后方走过（途径感应区）时，看到高位刹车灯亮起也不用太在意，只要在缓冲时间内（4秒）走出感应区即可。
当用户携带车钥匙走入车尾正后方的感应区时，尾箱会在侦测到钥匙后进入“预开启”状态——高位刹车灯开始闪烁。若此时站立不动，那么系统会判定用户要打开尾箱，连闪四下后，尾门便会弹开（闪烁频率为1秒1次）；若在此期间走出感应区，则高位刹车灯将停止闪烁并终止尾箱开启。
因此有必要提醒一下准车主们：
1、尽量不要带着车钥匙在车后方徘徊，很容易使感应尾门产生误判而弹开；
2、2、正常从车后方走过（途径感应区）时，看到高位刹车灯亮起也不用太在意，只要在缓冲时间内（4秒）走出感应区即可。
好评一下S Plus的外后视镜。
第一，视野范围够广，侧后方盲区基本不存在；第二，中高配S Plus带有外后视镜倒车自动下翻，方便驾驶员清楚地掌握后车轮两侧情况，既可避免车轮擦碰到路肩，也能确保车辆在进行正后方泊车时（以两侧车位线为基准）停于车位正中央；同时，下翻角度还可根据个人习惯进行预设。
第一，视野范围够广，侧后方盲区基本不存在；第二，中高配S Plus带有外后视镜倒车自动下翻，方便驾驶员清楚地掌握后车轮两侧情况，既可避免车轮擦碰到路肩，也能确保车辆在进行正后方泊车时（以两侧车位线为基准）停于车位正中央；同时，下翻角度还可根据个人习惯进行预设。
S Plus 的中控样貌非常简洁规整，除一块大尺寸中控屏外再无其他；中控台面遵照当前中高档国产车的主流规格，覆盖着大量皮质面料。
就个人感受来说，我对S Plus的D型方向盘评价近乎完美：综合造型、手感及合理排布的快捷键，都让我用起来爱不释手：
三幅式平底造型比上代的双幅式圆盘动感许多，盘幅大小也刚好，加上粗口径的设计，光是看上去就很能激起我的驾驭冲动；此外，方向盘转动起来的力反馈设定也恰到好处，稳健又柔顺，手感极佳。
这次S Plus将方向盘快捷键由原来的按键+拨杆形式，换成了整块钢琴烤漆面板，美观度明显提升，但要找对“窍门”才能用得顺手：按压时要尽量对准按键中心，偏离越大触发成功率越低，而且不管多用力按都不会有反应，很容易给你造成“按键不灵敏”的错觉。
一些媒体在评测S Plus时就有提过这个“问题”，大都以为是试装车的原因，其实是没掌握使用技巧。
虽然S Plus的方向盘无法前后拉伸，只能上下调，但我不认为这是个缺点，因为像这种“固定位方向盘”的位置设定通常都比较居中，不会过分靠前或靠后，绝大部分人通过调节座椅基本都能找到一个舒服的驾驶姿势。
三幅式平底造型比上代的双幅式圆盘动感许多，盘幅大小也刚好，加上粗口径的设计，光是看上去就很能激起我的驾驭冲动；此外，方向盘转动起来的力反馈设定也恰到好处，稳健又柔顺，手感极佳。
这次S Plus将方向盘快捷键由原来的按键+拨杆形式，换成了整块钢琴烤漆面板，美观度明显提升，但要找对“窍门”才能用得顺手：按压时要尽量对准按键中心，偏离越大触发成功率越低，而且不管多用力按都不会有反应，很容易给你造成“按键不灵敏”的错觉。
一些媒体在评测S Plus时就有提过这个“问题”，大都以为是试装车的原因，其实是没掌握使用技巧。
虽然S Plus的方向盘无法前后拉伸，只能上下调，但我不认为这是个缺点，因为像这种“固定位方向盘”的位置设定通常都比较居中，不会过分靠前或靠后，绝大部分人通过调节座椅基本都能找到一个舒服的驾驶姿势。
S PLus的全液晶仪表支持两种显示模式。其中在下图模式中，小车模会随实际车况同步演示灯光点亮效果（头灯/车尾示宽灯/刹车灯/转向灯），相当有趣。
之前在体验AION V时，我曾反映过“驾驶员监测器会挡住仪表盘正下方的时间和能量表显示”问题，而在S Plus上我发现已经得到了解决。
S Plus全系都没有HUD抬头显示，略感遗憾。
少了这项功能，就大概率意味着你在每次用车机导航时不得不转头看向中控（除语音播报外），着实不太方便。然而让人欣慰的是，仪表盘右侧的显示框会在导航开始后自动从时钟模式切换为路线指引，这样开车时只要目光朝下轻轻一瞟，关键信息就了然于心了（行驶方向/继续行驶距离/当前道路名称/前方车道情况），易用性不亚于HUD。
少了这项功能，就大概率意味着你在每次用车机导航时不得不转头看向中控（除语音播报外），着实不太方便。然而让人欣慰的是，仪表盘右侧的显示框会在导航开始后自动从时钟模式切换为路线指引，这样开车时只要目光朝下轻轻一瞟，关键信息就了然于心了（行驶方向/继续行驶距离/当前道路名称/前方车道情况），易用性不亚于HUD。
中控面板上仅设有三个物理按键，分别为（自动）空调、前风挡除雾和行驶模式切换，都是日常使用优先级和频度较高的功能，方便一键快速调用；换挡旋钮的调节手感也很有质感。
挡位旋钮区域的钨钢质感面板虽然很显高级，但实在不怎么耐磨，从这台开了仅三个多月的准新车上已经能看到有不少轻微划痕，在意细节的朋友不妨买车后在上面贴层透明保护膜。
中央扶手箱深度可观，长度也刚好能放下一部6.1英寸手机。
车门板被大面积皮面所包覆，这几乎已成为所有主打中高层级（12万以上）国产车的标配。
S Plus的内后视镜采用无边框设计，不仅视野面积更大，也更显档次。
阅读灯区域设有SOS紧急呼救及远程车辆服务一键拨打，类似上汽通用的安吉星。
凡是采用电子换挡的车型，挡位区域下方都能做出一大块储物空间，S Plus也不例外。
关于仪表盘左下方的功能键：
最左侧拨纽用来调节大灯高低角度。
第一排从左至右依次为：解锁充电插头、I-PEDAL单踏板模式、ESP电子稳定程序开关；第二排从左至右依次为：尾箱开启键、低速行驶提示音。
1、在深度体验期间的多次充电过程中，我从没用过“插头解锁”功能。因为无论用的是国家电网、星星充电、特来电还是开迈斯的充电桩，在充至满电或手动停止充电后，插头都会自动解锁与车辆断开。
2、若用户想从车内打开尾箱，须长按尾箱开启键两秒。这一设定充分展现了车企从实际用车角度出发的周全考量，大幅降低了因误触按键而导致尾箱弹开情形的发生，相较其他大部分车型只要“短按一下”就能打开尾箱要安全许多。
3、“低速行驶提示音”几乎是所有纯电动车的标配，其作用是在车辆缓慢无声行进中引起前方行人的注意。
但这种“提示音”也会较明显地传进车内，因此我会在堵车时将其关掉，从而令座舱更宁静。
4、至于I-PEDAL模式，我平常用的并不多，具体会在行驶部分展开说。
最左侧拨纽用来调节大灯高低角度。
第一排从左至右依次为：解锁充电插头、I-PEDAL单踏板模式、ESP电子稳定程序开关；第二排从左至右依次为：尾箱开启键、低速行驶提示音。
1、在深度体验期间的多次充电过程中，我从没用过“插头解锁”功能。因为无论用的是国家电网、星星充电、特来电还是开迈斯的充电桩，在充至满电或手动停止充电后，插头都会自动解锁与车辆断开。
2、若用户想从车内打开尾箱，须长按尾箱开启键两秒。这一设定充分展现了车企从实际用车角度出发的周全考量，大幅降低了因误触按键而导致尾箱弹开情形的发生，相较其他大部分车型只要“短按一下”就能打开尾箱要安全许多。
3、“低速行驶提示音”几乎是所有纯电动车的标配，其作用是在车辆缓慢无声行进中引起前方行人的注意。
但这种“提示音”也会较明显地传进车内，因此我会在堵车时将其关掉，从而令座舱更宁静。
4、至于I-PEDAL模式，我平常用的并不多，具体会在行驶部分展开说。
S Plus“车门落锁”的逻辑设定很人性化：当时速超过10km/h后，隐藏式门把手会自动收回上锁（以防他人从外面拉开车门，提升安全性），但车内门锁却并不会，这样在下车时只要拉一次车内门把手就可开门，而无需像其他车一样要拉两次（一次解锁车门，再一次开门），非常方便。
S Plus这块14.6英寸中控屏显示效果无可挑剔，分辨率够高色彩够艳丽，内置的ADiGO 4.0智驾互联生态系统预置有爱奇艺、腾讯视频、QQ音乐等多款影音娱乐APP，利用车载5G流量可随时随地看片听歌玩游戏，甚至还能配合无线话筒K歌；我尤其喜欢在长途休息或车辆充电时用它看短视频或电影，非常过瘾；此外，车机还自带应用市场，可下载安装各种APP，扩展性极强，完全可以把它当一台iPad来用。
中高配S Plus的540度全景影像显示非常清晰（360度环车影像+透明底盘）；影像中的[大车模]拟真度更高，能同步演示车轮转动（角度/速度）及刹车灯点亮效果；用车期间在启动车辆后，出现过几次“驻车辅助系统故障”提示，当车速低于20km/h时，系统会发出“哔哔”的声音警报，好在速度起来后就不响了。后来我还特意为此把车开到4S店做检修，结果到之后又没事了。
车机UI做的很像手机。在任意界面从顶部下拉，都可以调出快捷设置页，以便对屏幕状态和系统音量等做相应调节，使用频率很高。
现如今，国产车的“高阶配置”在用车关怀层面做的愈发细致入微。
S Plus就自带诸多此类小功能，例如：
1、蒸发器自干燥功能。会在车辆熄火锁车10分钟后，自动烘干换热器表面，有效防止霉味生成，无需用户后期再对蒸发器做专项清洁。
2、ETC可与车辆绑定，方便随时启用和关闭。
3、便捷寻车功能。开启后，用户即可在手机端查看车周边的全景图片，方便快速定位车辆所在位置。（应用场景大多是在大型停车场找车）
S Plus就自带诸多此类小功能，例如：
1、蒸发器自干燥功能。会在车辆熄火锁车10分钟后，自动烘干换热器表面，有效防止霉味生成，无需用户后期再对蒸发器做专项清洁。
2、ETC可与车辆绑定，方便随时启用和关闭。
3、便捷寻车功能。开启后，用户即可在手机端查看车周边的全景图片，方便快速定位车辆所在位置。（应用场景大多是在大型停车场找车）
S Plus的制动模式有标准和运动两种，按理说运动模式下刹车力的释放会更快更强，但实际我并没有感觉出二者有何区别。
车机OTA在线升级正配备在越来越多的车型上。原理同手机一样：当接收到最新版固件推送后，系统会在用户允许的前提下，对相关APP、地图资料包甚至整个UI进行全面更新，同时修复过往BUG，保证常用常新。
S Plus搭载的ADiGO 2.5自动驾驶系统囊括了目前几乎所有主动安全功能，通过主菜单页的快速入口可一键直达设置界面。
广汽埃安S Plus/V/LX的高配版均带有车载香氛，该配置通常只会出现在高端豪华车型上，如奔驰S级，非常有助烘托车内的别致氛围；埃安车型更是提供多达三种香味/浓度的香氛供用户选择，实属罕见。
如果一定要我挑个配置上的美中不足，那是S Plus全系不带座椅通风。
赛车化一体式座椅是S Plus轿跑基因的最直接体现。
颜值自然没的说，但它绝不只是个“花瓶”，你完全不必担心乘坐舒适性问题：座椅的材质填充相当柔软、靠背与腰背部的贴合十分到位，突出的侧围则能在你激烈驾车时牢牢夹住左右晃动的上身。总之我挑不出任何毛病。
此外，S Plus的座椅还带“开门迎宾功能”，这是很多豪华车上才有的配置：当用户开门上车或下车时，座椅会自动后移，方便腿部进出，并在落座后自动前移；同时借助“人脸识别”，座椅会将各项参数调至用户此前预设的状态，非常智能。
颜值自然没的说，但它绝不只是个“花瓶”，你完全不必担心乘坐舒适性问题：座椅的材质填充相当柔软、靠背与腰背部的贴合十分到位，突出的侧围则能在你激烈驾车时牢牢夹住左右晃动的上身。总之我挑不出任何毛病。
此外，S Plus的座椅还带“开门迎宾功能”，这是很多豪华车上才有的配置：当用户开门上车或下车时，座椅会自动后移，方便腿部进出，并在落座后自动前移；同时借助“人脸识别”，座椅会将各项参数调至用户此前预设的状态，非常智能。
S Plus在中高配版的扬声器中运用了Bongiovi DPS音效增强技术（注意不是扬声器品牌），音质还算清亮纯净，不过低音下沉一般，对于我这种喜欢听RNB的人来说稍欠火候。
扩展介绍：Bongiovi DPS是由美国著名音乐人、殿堂级调音大师Tony Bongiovi发明的一项音效技术，目前已获得众多知名电声品牌的认可与采用，包括哈曼卡顿、JBL、AKG等。
光感浩瀚天幕是我另一个非常喜欢S Plus的地方：相较常规的可开启式全景天窗，我更偏爱中间没有隔断但并不能打开的全景天幕，通透感令人心旷神怡，很有一种坐在探险车里的感觉。
我对全景天幕的最初好感源于1993年上映的《侏罗纪公园Ⅰ》，影片中主人公们就是坐着将天窗改装成天幕的第一代福特探险者，开启的一场恐龙冒险之旅。
基于GEP 2.0纯电平台打造的S Plus，实现了对整车空间的最大化利用。在后排纵向空间、座椅柔软度和坐垫长度，这三大影响乘坐舒适度的关键指标上，都超出了我对一台A+级轿车优秀后排的评判标尺。
我身高180cm，坐好后，腿部还有两拳余量；而1880mm的车宽也让第二排横向空间十分宽裕，即使满员乘坐也不会感到拥挤。
我身高180cm，坐好后，腿部还有两拳余量；而1880mm的车宽也让第二排横向空间十分宽裕，即使满员乘坐也不会感到拥挤。
由于S Plus采用前置单电机布局，因此尾箱容量与普通燃油车无差，开口和进深都很大，453L的容积可轻松放入一套带包装的22寸轮椅外加不少杂物。
BTW：S Plus全系都不带电动尾门，只能手动开合，我并不认为这项配置是刚需。
BTW：S Plus全系都不带电动尾门，只能手动开合，我并不认为这项配置是刚需。
这是我开过的行驶品质最棒的国产轿车
要让我给S Plus的行驶表现打分，我真的想给满分，几乎没有短板。若以15万级别家用纯电车标准来评定S Plus，堪称完美。
动力储备上，新一代S Plus相比上代S有了长足提升。其中，“70”和“80”版的电机功率均超过上代顶配“630”的135kw，分别达到了150/165kw，扭矩也从300N·m升至350N·m；我体验的顶配“80”版官方零至百公里加速用时仅需6.8秒，与主流2.0T高功率燃油车相当。
动力储备上，新一代S Plus相比上代S有了长足提升。其中，“70”和“80”版的电机功率均超过上代顶配“630”的135kw，分别达到了150/165kw，扭矩也从300N·m升至350N·m；我体验的顶配“80”版官方零至百公里加速用时仅需6.8秒，与主流2.0T高功率燃油车相当。
电动车想要做到“超跑级”的加速并不难，只要上大扭矩电机即可，技术难度和造一台高性能大排量汽油机完全不在一个层级。也正因此，才会有那么多百公里加速动辄三四秒的车款在40万以内的大众级购车价位区间涌现，这在之前是难以想象的。
与那些“三秒俱乐部成员”比起来，S Plus的加速成绩确实没那么起眼，但这并不代表它不够快，只是对比的标的太强而已。
俗话说没有慢车，只有慢人，在正常路况下，百公里加速9秒左右的车应付日常超车都绰绰有余，不知不觉就会到达80-100km/h的城市路最高限速，所以凭S Plus的动力足够能让你开的振奋激昂。
俗话说没有慢车，只有慢人，在正常路况下，百公里加速9秒左右的车应付日常超车都绰绰有余，不知不觉就会到达80-100km/h的城市路最高限速，所以凭S Plus的动力足够能让你开的振奋激昂。
亲测在干燥的柏油马路以全电门状态起步，直到车速升至70km/h+，S Plus的电子稳定程序指示灯仍在持续闪烁。由此可见，6.8秒的百公里加速水平结合电动机可瞬间爆发峰值扭矩的特性，就已经能有多么炸裂的表现。
极速方面，S Plus较上代AION S官方给出的130km/h也要高出不少，实测表显极速166km/h，且不是靠“悠上去的”，尾段加速力并不会直线减弱。
极速方面，S Plus较上代AION S官方给出的130km/h也要高出不少，实测表显极速166km/h，且不是靠“悠上去的”，尾段加速力并不会直线减弱。
如今，很多十多万的国产车在悬架避震上的调校都可圈可点，完全不会让人感到单薄生硬，甚至颇富高级感；S PLus的行驶感就正合我意，避震回弹柔中带韧，品质感一点都不输身价两三倍于它的车，再搭配轻盈的电动转向和握感扎实的方向盘，开起来真的超享受。
“单踏板”又俗称动能回收模式，启用后，车辆会在滑行过程中自行施加一定的制动力，在辅助车辆减速同时，将一部分刹车能转化为电能储存至电池中，这样既能延长一定续航里程，又能大幅缓解因频繁交替踩踏油门/刹车踏板而导致的脚腕疲劳，可谓一举两得。（只有当车速低于15km/h时才需100%人工控制刹车，此时动能回收产生的刹车力非常微弱）
S Plus的单踏板模式叫“I-PEDAL”，但平时我很少用，因为该模式下的动力输出过于孱弱。我更喜欢把驾驶模式调到“正常”或“运动”，能量回收等级调到“高”，这样就可同时享有充沛的加速力和“单脚控车”的便捷。
重点表扬S PLus的动能回收介入非常迅速，只要轻抬油门，制动力就会立刻显现，且力度会随油门抬起幅度循序渐进地加重，过程线性而平滑，无任何延迟，“嘬车感”更是完全不存在；反观其他一些纯电动车，要在油门有明显松开动作或完全抬起后片刻，动能回收制动才开始显现，这种响应延迟会让制动力产生的那一刻非常突兀，令驾驶感大打折扣。
如果你和我一样，偏爱“油门粘滞性”很小的驾驶感（抬起油门后，车速不会降的太快），或者开惯了传统燃油车，短时间内还无法适应纯电动车的单踏板模式，那可以将能量回收等级调为“低”（中等级下的油门粘滞性与一般燃油车相当）。这时再将油门踏板松开，车辆就会以“接近零阻力的状态”滑行，大概每三秒车速才会降下1km/h。但与此同时，因为没了动能回收，可续航里程必然会掉的更快些。
重点表扬S PLus的动能回收介入非常迅速，只要轻抬油门，制动力就会立刻显现，且力度会随油门抬起幅度循序渐进地加重，过程线性而平滑，无任何延迟，“嘬车感”更是完全不存在；反观其他一些纯电动车，要在油门有明显松开动作或完全抬起后片刻，动能回收制动才开始显现，这种响应延迟会让制动力产生的那一刻非常突兀，令驾驶感大打折扣。
如果你和我一样，偏爱“油门粘滞性”很小的驾驶感（抬起油门后，车速不会降的太快），或者开惯了传统燃油车，短时间内还无法适应纯电动车的单踏板模式，那可以将能量回收等级调为“低”（中等级下的油门粘滞性与一般燃油车相当）。这时再将油门踏板松开，车辆就会以“接近零阻力的状态”滑行，大概每三秒车速才会降下1km/h。但与此同时，因为没了动能回收，可续航里程必然会掉的更快些。
不夸张地说，S Plus的自适应巡航是我开过的所有车里最好用的。
首先，巡航时速的设定很科学，以每5km/h为进制递增/递减，在初次按动“加减键”时，车速会以当前巡航时速为基准四舍五入到“5”的倍数。比如当前车速是83km/h，那么第一次按“+”会变为85km/h、按“-”会变为80km/h，此后每按一次增/减5km/h。
其次，自动跟车距离非常贴近真人驾驶，不会像其他绝大多数车型那样，即便设为最近，车距仍然很大。这样，无论是在高速还是轻微拥堵的市区使用都不用再怕被社会车辆轻易加塞了。
首先，巡航时速的设定很科学，以每5km/h为进制递增/递减，在初次按动“加减键”时，车速会以当前巡航时速为基准四舍五入到“5”的倍数。比如当前车速是83km/h，那么第一次按“+”会变为85km/h、按“-”会变为80km/h，此后每按一次增/减5km/h。
其次，自动跟车距离非常贴近真人驾驶，不会像其他绝大多数车型那样，即便设为最近，车距仍然很大。这样，无论是在高速还是轻微拥堵的市区使用都不用再怕被社会车辆轻易加塞了。
用真实数据说话：续航虚标？不存在的！
续航能力方面，上代AION S受制于“掉电过快”问题，口碑并不是太好。而新一代S Plus将电池供应商换成中航锂电后，表现有了大幅改善。
在外界温度19度、拥堵指数约5.0的路况条件下（基本畅通），我将驾驶模式设为正常、车内空调调至22℃/2档风量、采取正常驾车风格对车辆实际电耗做了半天测试：三段行程累计行驶109公里（总里程相减），可续航里程对应减少了124公里，电耗比约88%。换算下来，在满电情况下（602km），超长续航版的S Plus可行驶530公里左右，和同级别纯燃油车相差不大；如果不开空调还能跑的更多。
在外界温度19度、拥堵指数约5.0的路况条件下（基本畅通），我将驾驶模式设为正常、车内空调调至22℃/2档风量、采取正常驾车风格对车辆实际电耗做了半天测试：三段行程累计行驶109公里（总里程相减），可续航里程对应减少了124公里，电耗比约88%。换算下来，在满电情况下（602km），超长续航版的S Plus可行驶530公里左右，和同级别纯燃油车相差不大；如果不开空调还能跑的更多。
电耗最高的一次是在80%拥堵路况下、以较激进驾车风格测得（驶过拥堵路段或开上高速后，迅速将车速提至法定限速60-120km/h，同时伴有较频繁的超车），达到了16.6kwh/100km；而通常情况下，表显电耗大多会落在12-14kwh/100km区间，如果取中间值13kwh/100km折算下来，会发现满电续航能力几乎和我上文中实测的一样，也在530多公里。（70÷13×100）
总体来说，我对这样的结果非常满意。
至于冬季续航表现如何，请等待我之后的分享。
总体来说，我对这样的结果非常满意。
至于冬季续航表现如何，请等待我之后的分享。
比肩摩托的用车成本让人大呼真香
纯电动车的静谧行驶特性、零延迟动力响应和极低的用车成本，相比纯燃油车有着全方位优势，这也是为何在抛开长途里程焦虑和充电速度慢的因素外，我愈发钟情纯电动车的原因。
在车辆保养方面，纯电动车仅需定期检查更换轮胎、刹车片、雨刮器片和空调滤芯，并适时补充玻璃水即可，省去了保养燃油车必需的各种油液、火花塞等易耗品及工时费的大笔花销。
在车辆保养方面，纯电动车仅需定期检查更换轮胎、刹车片、雨刮器片和空调滤芯，并适时补充玻璃水即可，省去了保养燃油车必需的各种油液、火花塞等易耗品及工时费的大笔花销。
更诱人的是，纯电动车完整充满一次电的花费只有一箱油钱的几分之一：
以北京为例，目前92#汽油指导价为7.03元/L（2021.12.27），普通家用燃油车加满一箱油约50升351元，即使用完平台优惠（每升汽油5.97元）也还要303元。
以北京为例，目前92#汽油指导价为7.03元/L（2021.12.27），普通家用燃油车加满一箱油约50升351元，即使用完平台优惠（每升汽油5.97元）也还要303元。
而以白天直流快充桩的平价电费作对照，每度电价1.5元，给S Plus 80这种标称续航600公里的车从剩余电量1%充到满要70度电，仅需105元，就算加上10元停车费，也才115元，只有燃油车1/3多；如果换成家用慢充，每度电更低至0.5元，充满只要35元，和加满一辆油箱容积五六升的125cc摩托车大致齐平，费用低到可以忽略不计。
这么一算，就立刻有种强烈的满足感，因为再怎么暴力驾驶，也无需像燃油车那样去顾虑由此飙高的油费。
（以上做的还是保守测算，若将燃油车示例换成中到大型轿车/SUV、加95#或更高标号汽油，加满一箱至少要六七十升，那油费还会高的更多，在纯电动车面前全然没有效费比可言）
这么一算，就立刻有种强烈的满足感，因为再怎么暴力驾驶，也无需像燃油车那样去顾虑由此飙高的油费。
（以上做的还是保守测算，若将燃油车示例换成中到大型轿车/SUV、加95#或更高标号汽油，加满一箱至少要六七十升，那油费还会高的更多，在纯电动车面前全然没有效费比可言）
用车过程中我发现，一些快充桩的波谷电价甚至能低至家用电水平，如某小区内的开迈斯充电桩，从晚上十一点后，电价就降到了0.5元/度，而且不收停车费。这对跑夜班的网约车司机来说无疑是一大福利。
而在外省城市，如苏州，我发现白天快充桩的电价都很低，不到1元/度，即使充的多也比家用慢充贵不了多少，这样就不用每次都回家充电了，一旦觉得电量低随时就在外面充了，而且还更快。
是什么原因让我最后没有选择比亚迪汉EV？
1、关注它的理由可以有很多，但“粉转路”只需要一个。
选车初期，我和家人最倾向的其实是汉EV。
比亚迪为了摆脱品牌在大众心目中长期以来的低端印象，同时树立自身在国内纯电动车领域的高端形象，特意请到多位业界顶流大咖操刀汉的外观内饰设计，如奔驰前设计师米开勒·帕加内蒂和奥迪前设计师约瑟夫·艾格。
最后出来的效果也确实惊艳了所有人：不论是低趴流线的车身体态、漆水、豪华感更浓的中控陈设，还是内饰选材方面，汉都相比自家其他车款有着越级般提升，另外还有那图腾般的超跑级3.9秒百公里加速......这一切，让汉在很多人心中成了“国货之光”的代名词，似乎完美无缺。
正因此，从上市初到现在，汉的热销度都丝毫未减，在北京更是快成了街车。
（要知道除SUV唐以外，比亚迪此前从未出过一款紧凑型以上的轿车，而汉的到来直接把规格拉升到了中大型，25万级的定价更一举冲破了传统国产轿车的天花板）
起初我和众多新能源车的潜在买家一样，对汉EV的动向保持着高度关注，甚至还第一时间跑到4S店欣赏体验（只有展车，无法试驾），当时觉得都挺不错。
但当深度体验完AION S Plus，特别是开着它再次来到比亚迪4S店，和汉EV做了一番全面静态和试驾感受对比后，让我对后者一直以来抱有的好感瞬间消散了。
原因在于：即使在旗下旗舰车型上，比亚迪对其零部件供应链的品质把控也还是那么不如人意。
选车初期，我和家人最倾向的其实是汉EV。
比亚迪为了摆脱品牌在大众心目中长期以来的低端印象，同时树立自身在国内纯电动车领域的高端形象，特意请到多位业界顶流大咖操刀汉的外观内饰设计，如奔驰前设计师米开勒·帕加内蒂和奥迪前设计师约瑟夫·艾格。
最后出来的效果也确实惊艳了所有人：不论是低趴流线的车身体态、漆水、豪华感更浓的中控陈设，还是内饰选材方面，汉都相比自家其他车款有着越级般提升，另外还有那图腾般的超跑级3.9秒百公里加速......这一切，让汉在很多人心中成了“国货之光”的代名词，似乎完美无缺。
正因此，从上市初到现在，汉的热销度都丝毫未减，在北京更是快成了街车。
（要知道除SUV唐以外，比亚迪此前从未出过一款紧凑型以上的轿车，而汉的到来直接把规格拉升到了中大型，25万级的定价更一举冲破了传统国产轿车的天花板）
起初我和众多新能源车的潜在买家一样，对汉EV的动向保持着高度关注，甚至还第一时间跑到4S店欣赏体验（只有展车，无法试驾），当时觉得都挺不错。
但当深度体验完AION S Plus，特别是开着它再次来到比亚迪4S店，和汉EV做了一番全面静态和试驾感受对比后，让我对后者一直以来抱有的好感瞬间消散了。
原因在于：即使在旗下旗舰车型上，比亚迪对其零部件供应链的品质把控也还是那么不如人意。
拿转向灯/雨刮器控制杆的使用感受举例，不管是拨动声音还是回位阻尼，S Plus的都达到了合资豪华车水准，很显高级；相较之下，汉EV的就廉价很多，不但声音单薄，回位后还有好几秒钟的余颤，这对于极注重细节感受的我来说是不能接受的，也不符合它25万级车型的身价。
此外，S Plus还在转向灯拨杆后面加入了防滑纹，使用手感更出色，尽显车厂精益求精的造车态度，这也是S Plus很打动我的设计细节之一。
从这个对比中让我更直观地认识到：一款品牌旗舰型车能否在每个细节点上都“不掉线”地做到高品质呈现，关键要看品牌定位在什么层次，定位上不去就永远造不出真正意义上的高端产品，不然迟早会“露出破绽”。
此外，S Plus还在转向灯拨杆后面加入了防滑纹，使用手感更出色，尽显车厂精益求精的造车态度，这也是S Plus很打动我的设计细节之一。
从这个对比中让我更直观地认识到：一款品牌旗舰型车能否在每个细节点上都“不掉线”地做到高品质呈现，关键要看品牌定位在什么层次，定位上不去就永远造不出真正意义上的高端产品，不然迟早会“露出破绽”。
拿转向灯/雨刮器控制杆的使用感受举例，不管是拨动声音还是回位阻尼，S Plus的都达到了合资豪华车水准，很显高级；相较之下，汉EV的就廉价很多，不但声音单薄，回位后还有好几秒钟的余颤，这对于极注重细节感受的我来说是不能接受的，也不符合它25万级车型的身价。
此外，S Plus还在转向灯拨杆后面加入了防滑纹，使用手感更出色，尽显车厂精益求精的造车态度，这也是S Plus很打动我的设计细节之一。
从这个对比中让我更直观地认识到：一款品牌旗舰型车能否在每个细节点上都“不掉线”地做到高品质呈现，关键要看品牌定位在什么层次，定位上不去就永远造不出真正意义上的高端产品，不然迟早会“露出破绽”。
此外，S Plus还在转向灯拨杆后面加入了防滑纹，使用手感更出色，尽显车厂精益求精的造车态度，这也是S Plus很打动我的设计细节之一。
从这个对比中让我更直观地认识到：一款品牌旗舰型车能否在每个细节点上都“不掉线”地做到高品质呈现，关键要看品牌定位在什么层次，定位上不去就永远造不出真正意义上的高端产品，不然迟早会“露出破绽”。
在2020年广州车展上，广汽新能源正式更名广汽埃安并独立运营，品牌定位明确面向高端智能电动车市场。
2、各方面表现无明显优势，S Plus品价比完胜汉EV。
除上述提到的，压倒我放弃选择汉EV的“最后一根稻草”——零部件品控因素外，我可以负责任地讲，S Plus在配置、乘坐舒适性、行驶品质、续航能力这几项核心选车维度上都丝毫不逊汉EV，同时外观内饰设计也更符合我个人审美；而基于GEP 2.0纯电平台的S Plus在车内空间上也一点不输高自己两个级别的汉EV，紧凑的车身也更方便日常泊车。
而最让人无法抗拒的是，S Plus在产品力如此优秀的前提下，顶配售价还比汉EV中配低了8万多，品价比简直无敌。让我有什么理由不选它呢？
除上述提到的，压倒我放弃选择汉EV的“最后一根稻草”——零部件品控因素外，我可以负责任地讲，S Plus在配置、乘坐舒适性、行驶品质、续航能力这几项核心选车维度上都丝毫不逊汉EV，同时外观内饰设计也更符合我个人审美；而基于GEP 2.0纯电平台的S Plus在车内空间上也一点不输高自己两个级别的汉EV，紧凑的车身也更方便日常泊车。
而最让人无法抗拒的是，S Plus在产品力如此优秀的前提下，顶配售价还比汉EV中配低了8万多，品价比简直无敌。让我有什么理由不选它呢？
埃安前卫高雅的4S店环境，也是一个对用户购车体验影响很大的加分项，在这点上，比亚迪明显不如。
3、埃安强大的技研能力+一流的用车服务，极大推升车主品牌荣耀感。
想必大家对比亚迪的三电技术都有所耳闻，电池电机电控全部自主研发，还有声名远播的“刀片电池”等，都让人听上去不明觉厉。但你也应该知道，广汽埃安在电动车技术上的创新研发实力同样不容小觑。
近一年多来，埃安接连发布了一系列黑科技爆棚的行业革新技术。
想必大家对比亚迪的三电技术都有所耳闻，电池电机电控全部自主研发，还有声名远播的“刀片电池”等，都让人听上去不明觉厉。但你也应该知道，广汽埃安在电动车技术上的创新研发实力同样不容小觑。
近一年多来，埃安接连发布了一系列黑科技爆棚的行业革新技术。
例如：远超国家安全标准的弹匣电池，实现了在100%SOC电量条件下，用8mm最粗直径钢针整包穿刺三元锂电池不起火、不冒烟，且温度仅为51.1℃，是目前针刺热失控实验中表现最优的动力电池。
广汽自主研发的超倍速电池技术，可使搭载石墨烯基电池的车款配合全球最高充电功率的A480超充桩（最高工作电压可达880V，超越了保时捷之前保持的800V快充电压记录），在22.5分钟内就可将电量从5%充至80%，NEDC续航里程更是轻松破千。
目前广汽的石墨烯基电池已实现量产并装配到多款AION车型上，如AION V Plus和LX Plus。其中，后者NEDC续航高达1008km。
更值得称道的是，A480超充桩并非只为“秀技”而生，厂家计划2025年前，在全国300个城市中建成2000座超充站，使广大埃安车主尽早享受到尖端科技带来的用车便利。
用车服务方面，埃安还在北京首都机场建成了规模最大的品牌充电站和专属停车场，为车主提供最长48小时的免费停车服务，非常暖心。
结语
至此，我的AION S Plus深度用车报告已全部完结，总计1.7万字的篇幅创造了我有史以来文稿撰写的最长记录，全因我对车的热爱深入骨髓。
目前，我正着手制定【驭罢不能】深度汽车与【不疯摩 不成活】深度摩托车体验的视频说车计划，欢迎大家紧密关注！
未来，我会以更鲜活立体的形式和大家分享我的试车感受、全方位展现车辆的细节特性。
你们的关注与支持是我持续创作的最大动力！
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最后编辑于2022-04-29 18:58:17
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