实例6 故障现象：一辆皇冠3.0L轿车累计行驶里程180000km。 该车搭载2JZ一GE型发动机.车主说行车时加速迟钝，发动机故障灯有时点亮灯亮后会熄灭，重新启动故障灯不再点亮。 故陈诊断:接车后，首先进行发动机故障自诊断。将检查端子TE1和E7短接后.观察故障灯未显示任何故障码。接着对车辆进行路试r路试时打开空调.首先感觉到加速确实迟钝。路试了40km.未观察到有故障码显示。对此，笔者怀疑爆震传感器有问题，需要改变试车方法。即从怠速转速到急加速使发动机转速超过5000r/min三次.如果爆震传感器存在故障，就会存储故障码52(左侧爆震传感器信号不良!或55(右侧爆震传感器信号不良)。依照这个想法。随即进行了三次超过5000r/min的急加速试验，果然出现了故障码55。将故障码清除后，再做同样试验，仍然显示故障码55。路试完毕。拆开右边的杂物箱;拆下ECU,从ECU插头处用示波器测量B6脚与日14脚的波形,发现加速及高速时都有爆震信号出现.幅值大约可达380mV。既然信号送到了ECU引脚,为什么还出现故障码呢?是不是点火时间不正确使ECU不产生爆震信号.或是爆震信号因机械原因(如个别螺栓松动)产生干扰信号引起存储故障呢?试着调整点火时间。检查紧固周围的螺栓。再次试车仍然出现故障码55。接下来在进气管下方找出了左侧爆震传感器，又找到右侧爆震传感器，故障原因明白了。原来这两个传感器的引线都是折断后重新铰接的连接的地方已经生锈，出现了接触不良。重新处理好接线后。试车再也没有故障码出现。但加速还是不好最后按维修手册要求(TDC100)调整点火时间。调整CO电位计(由原来的0.24V调节到2.48V).试车，加速不良故障解决。

实例7 故障现象:一辆皇冠(3.0)轿车累计行驶里程160000km 。该车因发动机不能启动进厂报修，车主说,进厂前由一修理工拔下一个缸的高压线与火花塞连接试火，结果无电火花。 故障诊断:接车后,用示波器检测点火器到点火线圈控制线(如图1所示)上的电压皮形,结果发现启动发动机时控制线上只有一个约12V的电压,没有变化的电压波形。因此,判定故障点在点火系统的低压线路部位，需要进行以下关键项目的检查。首先检测分电器内凸轮轴转角传感器G1及G2线圈和曲轴转角传感器Ne线圈的电阻，测得G1及G2线圈的阻值为165Ω(标准值125~190Ω), Ne线圈的阻值为157Ω(标准值155~240Ω)，均在正常范围内。接着启动发动机，用示波器检测发动机ECU和点火器间的IGT(点火正时)和IGF(点火反馈)信号波形。结果无任何信号波形但点火器的电源线和搭铁线都很正常;启动发动机时用示波器观察凸轮轴转角传感器和曲轴转角传感器的输出波形.为正弦波形(正常)。最后用万用表检测发动机ECU电源端子的电压和搭铁端子的搭铁状况均正常。鉴于上述检测结果。笔者根据以往的修理经验，发动机ECU根据凸轮轴转角传感器和曲轴转角传感器的信号向点火器提供点火正时信号.没有这个信号的原因，一是发动机ECU没有接收到凸轮轴转角传感器和曲轴转角传感器的信号;二是发动机ECU的电源电压或搭铁不正常;三是发动机ECU损坏。该车上述检测结果已确认前两种原因不存在.那么可以肯定发动机ECU损坏。更换发动机ECU后，发动机能顺利启动.经过路试表明，故障彻底排除。

实例8 故障现象:一辆皇冠(3.0)轿车怠速抖动严重。发动机 怠速转速在士50r/min之间变化。 故障诊断:首先进行常规检查.结果高压线、火花塞、节气门体和怠速阀等均正常。燃油压力也在196一235kPa之间.进行断缸测试，各缸工作正常。再进行喷油器检查.结果发现喷油器雾化不好。用超声波清洗机将其清洗后测试.发动机怠速抖动稍有好转。但转速仍上下摆动。于是利用尾气分析仪进行尾气测试，结果发现CO值仅为0.1%.说明混合气过稀初步认定故障可能与此有关。由于发动机喷油量是由进气歧管压力传感器所产生的信号传给发动机ECU后控制的.用真空表给该传感器加真空后检查传感器的电阻及电压值，结果均正常。由于此车不带三元催化器，它有一个可变电阻(硅膜片)，在其他控制装置正常情况下。通过这个可变电阻阻值的变化来产生电信号，并将信号传给发动机ECU以控制混合气的浓度。遂将可变电阻插头拔下.先将点火开关打开并测量Vcc与E2之间的电压为4.5--5.5V,正常。再将可变电阻分别转到阻值最大位置和最小位置，发现阻值并不变化，而正常时的阻值应在0--5kΩ之间变化。更换此可变电阻后测试尾气，CO值在发动机怠速时为1.5%，已恢复正常，同时发动机高转速时测试结果也正常，发动机怠速抖动现象消失，运转正常。

图1 点火系统电路 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13458209.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/16/500_34db0979-d643-482f-9649-2cc9a23e86d3.gif[/img][/url]

实例9 故障现象: 一辆皇冠(3.0)轿车累计行驶里程170000km，该车搭载2JZ一GE型发动机，配备A340E自动变速器。车主进厂报修时反映.车辆行驶时升挡困难，必须采用加速后快松加速踏板“闯挡”的操作方法才能使变速器升挡。 故障诊断:先将车用举升机升起，检查时发现在空载状态下变速器能升挡;但升挡时刻偏迟。由此初步确定故障产生的可能原因有[img]http://img.autohome.com.cn/Album/editor/smiles/发动机节气门体拉线调整不当.gif[/img]节气门位置传感器调整不当或工作不良;变速器ECU故障。接着观察组合仪表上的超速挡关闭指示灯，没有点亮。将诊断插座上的下E1与E1端子短接无故障码显示。检查节气门拉线调整清况正常。因为车主说要使用“闯挡”的方法才能升挡。所以变速器的机械部分应该没有问题，检查重点应放在发动机电控系统中可以影响到变速器换挡的部分。 可以认为，节气门位置传感器信号是影响变速器换挡的重要因素。随即用万用表测量节气门位置传感器信号电压.发现怠速时VTA端子(如图2所示)与搭铁之间的电压为2.15V.且电压随节气门开度的增大而升高，这显然不正常.ECU会认为发动机处于大负荷工况工作。拔下节气门位置传感器插头.将点火开关打开.测量Vc端子与E2端子之间的参考电压为5.0V, IDL端子与搭铁之间的电压为12V，正常。但是Vc端子与搭铁之间的电压却为6.5V左右，E2端子与搭铁之间的电压为1.5V,这是不正常的。拔下进气歧管绝对压力传感器插头。再次测量Vc端子与搭铁之间的电压，仍是6.5V左右。此时检查处于僵局，仔细想想:E2端子连接的是传感器共用的到ECU内部搭铁的搭铁线，Vc端子是ECU输出的传感器共用的5V参考电源线。Vc端子与E2端子之间为5V的正常电压。而Vc端子与搭铁之间的电压过高.说明ECU本身应无故障。而是ECU搭铁不良。于是，又检测了诊断插座中E1端子(ECU搭铁线)与搭铁之间的电压，为1.5V左右(正常)。最后，在诊断插座后方找到E1端子连接线.并在其上跨接一搭铁线到诊断插座旁进气管上,使其良好搭铁。再次测量VTA端子与搭铁之间的电压,即节气门位置传感器信号电压,在怠速时为O.6V左右。这样;怠速触点在怠速时接通，节气门稍开即可以断开，发动机运转也变得非常平稳。经过路试,变速器升挡 正常。故障彻底排除。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13458265.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/16/500_cb984c79-4fd5-47ec-9e45-6d45584b1f5c.gif[/img][/url]

实例10 故障现象:一辆皇冠（3.0)轿车出现冷车启动困难，排气管冒黑烟的故障。 故障诊断:首先读取故障码.但没有故障码显示:接着检查点火系统。各缸火花塞跳火正常。点火提前角亦正常;再检查喷油器，能正常工作。最后怀疑怠速控制阀工作不正常。为此，在冷车启动时，用手指控制怠速空气通道，发动机启动正常。说明怠速控制阀在冷启动时没有关闭，造成混合气过稀，发动机难以启动。导致怠速控制不工作的原因有:ECU没有信号，步进电机不工作或其他机械原因。本着先简单后复杂的原则，先用数字万用表测量步进电机电阻。符合规定值，再检查ECU的脉冲信号，信号正常。最后，只得拆检怠速控制阀。拆下后，直接用蓄电池的正极接电源端子B1、B2。负极按顺序接定子线圈接线端子S1、S2、S3和S4，怠速控制阀阀芯伸出;反之，则缩回，说明怠速控制阀工作正常。将怠速控制阀装回后试车.发动机冷启动竞恢复正常。显然，上述故障纯系机械原因。分析如下:该车怠速控制阀由于某种原因卡死，故ECU虽发出信号，步进电机也有动作，但不能使怠速控制阀工作。在从步进电机上拆检怠速控制阀时，由于固定螺栓太紧，曾用冲击旋具拧松螺栓;因步进电机与怠速控制阀做成一体，所以冲击造成的振动使卡死的怠速控制阀松动。此后，又用蓄电池电源直接驱动步进电机，有力地带动怠速控制阀，使怠速控制阀进一步松动实际上已排除了故障。 此故障的排除，问题是常见的.解决的过程是意外的。 故障现象:一辆皇冠(3.0）轿车在清洗喷油器后发现发动机在怠速时排气管冒黑烟，但高速时工作正常。 故障诊断:接通发动机故障自诊断系统时，故障灯亮。利用诊断仪读出的故障码为26，解释混合气过浓。对冷启动喷油器实施断电(断油)试验，故障依旧。然后考虑到进气歧管绝对压力(真空度)是燃油喷射发动机决定喷油量的主控制信号之一。于是用真空表测量进气歧管绝对压力传感器真空软管处(在节气门后方)的进气管真空度，其值为34kPa(标准值61一70kPa);测，接通活性炭罐真空软管处(在节气门前方)的进气管真空度.其值为62kPa(标准值30 --38kPa)。实际上在怠速情况下.由于节气门基本关闭。节气门后方与发动机汽缸连接，应该处于较高的真空状态;而其前方通过空气滤清器与大气相连，应该处于较低的真空状态。但上述测t结果正好与此相反，说明节气门前后两根真 空软管接反。将两根真空软管的接头调换，清除故障码.试车.故障排除。

实例11 皇冠3_0发动机ECU故障一例 车型:93款皇冠3.0,配置2JZ-GE型发动机，5档手动变速器。 故障现象:无着车征兆。 故障分析:按照电控系统的故障排除方法，首先看是否有故障码。把点火开关打到“ON”位置，发现故障灯不亮，而其余指示灯均正常，说明给故障灯供电的仪表(GAUGE)保险丝正常。检查给ECU供电的EFI保险丝和点火器(IG)保险丝，均正常。 接下来用电脑检测仪读故障码，显示“故障码无法读出”。凭感觉ECU损坏的可能性比较大。拆开ECU观察，其表面上无异常现象。 如果故障灯线路和ECU电源供给线路没问题的话，就可以断定是ECU出现了故障。当ECU出现问题时，它就无法正常控制故障灯线路。 根据ECU电源线路图和故障指示灯电路图(见图)，把端子W接地，故障灯亮，说明故障灯线路无异常。在点火开关处于“ON”位置时，检测ECU端子BATT, +B 1、+B, M-REL, IGSW对E1的电压，均正常。由于ECU出现了故障，在点火开关在“ ON”位置时，ECU 无法控制故障灯的回路搭铁，所以故障灯无法正常点亮。 更换ECU后试车，轻松起动。那么造成ECU损坏的原因有哪些呢? (1)元件击穿。击穿包括过电压击穿、静电损坏及过流，过热引起的热击穿等，击穿有短路和断路两种形式。例如:晶体管的PN结易被击穿，电容器的电介质易被击穿。 (2)元件老化或性能退化。这包括许多方面，例如:电容器的容量减小，绝缘电阻下降，晶体管的漏电增加，电阻的阻值变化，可调电阻的阻值不能连续变化等。 ECU电源电路和故障灯连接电路 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13461168.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/16/500_33ffcfd7-aa3b-4f86-b9c6-9da26619980f.gif[/img][/url]

一辆装用的是2JZ一GE发动机皇冠JZS 133轿车，行驶中突然出现发动机运转不良，仪表板上的发动机故障指示灯闪烁。将节 气门置于关闭状态，把变速手柄放在空档位置，点火开关置于“ON"，用一根导线连接自诊断插座上的TE1和E1两插孔。此时，故障指示灯闪烁，显示故障代码为24，其含义是进气温度传感器有故障。因此，导致点火正时不准、怠速不良。经检查，发现进气温度传感器信号线断脱 ,焊好后故障现象消失。

不错哦！！！！！

实例12 皇冠3. 0发动机故障灯亮 故障现象 丰田皇冠3. 0发动机型号为2Jz，加速迟钝，行车过程中发动机故障灯有时点亮;灯亮后会熄火，重新启动故障灯不再点亮。 故障检查 初查时用止时枪测最点火止时，怠速时在10。左右摆动。发现各缸做功良好。用短路断火法给各缸断火，发现各缸断火后发动机有明显抖动，说明没有缺缸现象。测最怠速时进气管真空度，稳定在21.5psi(lpsi=6.89kPa)，断火时都有明显的真空压力回升现象。通过以上检查说明，各缸点火及配气方面工作良好。该车加速不良现象不存在于点火及配气系统，应该是在此以外的原因上。 用金奔腾解码仪测最数据流，根据数据流分析，发现氧传感器的输出电压在各工况下总处于稀的状态。怀疑是汽油压力不足。该车的汽油压力测最不太方便，要把暖风开关拆下来才能安装测量接头。所以想利用其它方法间接测量汽油压力。接上金奔腾解码仪，读取怠速喷油脉宽后，再把调压阀的真空管拔下来，并堵住真空源口，使之不漏气，看是不是电脑在调节喷油脉宽。结果并不是我想象的那样，喷油脉宽没有明显的变化。解码仪数据流中的氧传感器总是处于稀的状态，想看一下是不是氧传感器在加速时一直保持低电压，这样可以验证是供油不足引起。但经过检查，发现该车并末安装氧传感器，是一个开环控制的电喷系统，它的混合气浓度调节靠CO电位计来实现。因为该车没有安装氧传感器，所以无反馈功能，当然也就无法灵敏地调节供油量。这也是开环控制的一个特点。 为了排除汽油压力方面的原因，测量了汽油压力，怠速时是2.8bar (lbar=100kPa，下同)，急加速时可达3.3bar，说 明汽油压力没有问题。加速不良现象可能是其它因素引起的供油不足。 根据自己的思路(怀疑供油不足)做了如下干扰试验，用一手扳动节气门加速的同时，向进气喷入化油器清洗剂，发现加速迟钝现象好转。该现象证明加速不良是由供油不足引起的。 经了解，该车长时间没有清洗过喷油嘴了，估计是喷油嘴堵塞引起。于是，进行清洗喷油嘴的保养，不但把喷油嘴清洗干净，还清洗了进气管的积碳。试车还是加速不好，并且这次故障灯亮了。读取故障码为55、12。清除后再次试车，只剩下55号故障码，解释为后爆震传感器信号不良。 参照电路图，拆开右边的杂物箱，拆下电脑，从电脑插头处用示波器测最B6脚与B14脚的波形，发现加速及高速时都有爆震信号出现，幅度大约可达380mV。既然信号送到了电脑引脚，为什么还出现故障码呢?是不是点火时间不正确使电脑调整后的点火时刻不能产生爆震信号或是爆震信号因机械原因(如个别螺丝松动)产生干扰信号引起存储故障码?试着调整点火时间，检查紧固周围的螺丝，试车依然出现故障码55。 再次查阅电路图，发现该车装有两个爆震传感器。如果是点火时间问题，会影响到前后两个爆震传感器，就应该出现两个故障码53及55,而该车经过反复清除故障码试车，只要发动机故障灯亮，存储的只有55号故障码。为什么只存1个传感器故障码呢?虽然看到爆震信号，是不是在行车中有可能丢失信号呢?是不是有可能点火信号的辐射干扰串入了屏蔽不好的爆震传感器信号线呢?用示波器观察，没有发现明显的干扰信号。测最高压线，电阻也在止常的范围内，由此排除了上述想法。 再次查阅维修手册，发现手册中有这样的描述:发动机转速在1600r/min以上、5200r/min以下的区间内，ECU在6个工 作循环中没有收到爆震信号，就会存上相应的故障码。检测爆震信号有严格的步骤:1.发动着车，预热3分钟;2.打开空调，从怠速转速急加速超过5000r/min三次，如果爆震传感器存在故障，就会存储故障码。 如果不按以上步骤，可能发现不了故障。按以上要求进行试验，没有出现故障码。为了模拟故障，在做以上试验时用导线把其中一个爆震传感器的电脑引脚短路，发现电脑立刻点亮了故障灯，读取故障码为53号故障码。这种方法试验爆震传感器比行车试验要快得多，以后应多采纳。 再接下来就是在车上找到爆震传感器。该车的爆震传感器安装得十分隐蔽。多万资料上标出了传感器安装位置，很顺利在进气管下方找出了前传感器。接着又找到后传感器，故障原因也明了了。原来这两个传感器的引线都是拆断后重新绞接的，连接的地方己经生绣，出现了接触不良。重新处理好接线后，试车再也没有故障码出现。但加速还是不好，最后按手册要求(TDC10。)调整点火时间，调整CO电位计(由原来的0.24V调节到2.48V)，试车加速不良故障解决。 这时又发现还存在怠速过高故障。用手堵住怠速空气孔，怠速仍然很高。用手堵住整个进气管的进气日导致熄火，止要下结论说节气门阀片松旷时，听到有漏真空的响声。接着找到了漏气的刹车真空助力管，因安装时末拧紧引起，紧固后怠速恢复止常(700r/min)。 总结 值得一提的是爆震传感器的测试方式:关于爆震传感器的测试步骤也是本次维修第一次应用。动态提取故障码，在本次维修中也是首次应用。用示波器观察爆震传感器的波形，怠速时看不到，加速到高转速时才能看到。把TE1短路到地，可以使发动机电脑对点火止时的作用暂时取消，这样可以更准确的校准止时。 该车另一个特别的地方是没有氧传感器，它利用CO电位器代替了氧传感器，这是该车一大特点。经过试验发现调节该电位器对怠速影响不大，但对高速(四挡)加速作用明显，调节电位器输出电压增高后，可以使加速时的混合气浓度增加，从而使加速更为有力。

实例13 皇冠3.0轿车发动机严重抖动故障 一辆丰田皇冠3.0轿车，发动机抖动严重，断火试验不明显，加速时有明显的喘振现象，表明有的气缸不工作或是工作不正常。尾气测试CO和HC明显超过标准值。 经询问后得知，此车以前使用一直很好，这种现象是在一次清洗发动机以后出现的。结合初检，判断为点火系统线路老化，密封不严，在清洗车辆时有水进入点火系统，造成火花塞丢火。因为有一个气缸不能正常燃烧作功，导致发动机工作抖动。同时，未经燃烧的混合气直接排入大气中，因此其CO,HC排放均超标。 判明故障原因后，首先拆下进气通道和空气滤清器，小心地拔下进气温度传感器的连接器、节气门位置传感器的连接器和怠速控制阀的连接器。拆下节气门体、进气加热水管和火花塞防尘罩，当拔下一根高压线时，发现带出很多水珠，6条高压线中有3条有水珠，每个火花塞上也都或多或少存留了一些水。因为水中的杂质能导电所以当火花塞要跳火时就不能在火花塞的电极产生火花，而使火花跳在了气缸盖上，所以这个气缸就不能正常工作。 将火花塞槽内的水用吸管抽出，以防止拆卸火花塞时进入气缸，然后用压缩空气将残余的水气吹干。同时清洁高压线，吹干火花塞帽。拆下6只火花塞逐一进行检测，有的火花塞因长时间不工作已损坏，因此更换了一组火花塞。对分电器、点火器及点火线路进行了检查及处理，以保证整个系统正常工作。按技术要求连接好各部件，起动试车，发动机顺利起动，并且运转平稳。 这起故障是由于车辆密封件老化失效，封闭不严，清洗车辆时水直接进入火花塞槽内造成的，致使一个或多个气缸不工作，这是车辆不能正常行驶的直接原因。在此提醒广大司机朋友，在清洁车辆尤其是清洁发动机时，不要用水直接冲洗，以免造成不必要的损失。

车子很经典，保养的也很好。 只是，现在维修保养还方便么？能找到配件么？？

实例14 丰田皇冠大修发动机后冷却液压力过高 丰田皇冠3.0发动机为直列六缸型号"2JZ"电喷自动档。发动机烧机油需要大修。大修发动机更换了活塞、大小轴瓦、缸垫、所有冷却系统的胶管和缸套,研磨了中缸平面等并把可用和更换的部件按技术要求装好后整车走合。 发动机在走合各速试车及带动空调压缩机时，循环冷却液温度在水温表指针常指示的C与H的中间轻微左右摆动，表明发动机大中小工况的冷却液温度属正常，整个冷却系统在蓄温和散热中发挥良好作用，但却出现上下冷却液胶管有气胀的现象用手捏胶管有死实的感觉每逢打开散热器盖冷却液即喷发出一尺多高,无任何故障灯闪烁。冷却液温度正常,压力却过高,这奇异的现象从何而来?对此故障，如果不加以及时维修，冷却液压力在发动机高速运转中会越来越高很容易‘压“爆胶管或"压”脱中缸与散热器上下由胶管连接的接头造成发动机一时大量流失冷却液而销毁。当时技术部、质检组和托修这台发动机的维修班会诊时，针对此故障提出各自的见解: 1.节温器不断在正常和失效中变化妨碍冷却液所需要的循环一旦打开散热器盖鼓动的冷却液便喷发出来; 2.散热器在发动机大修拆下时清洗不彻底内存厚实的迹垢阻塞冷却液循环，打开散热器盖造成管道缺口冷却液顺势喷涌出来: 3.中缸研磨平面有缺陷(按维修经验，国内外中高档车中缸研磨平面是允许在0.1 mm之内的)使缸盖不能将超薄型的缸垫整块贴切地紧压在中缸里从而活塞循环工作产生的压缩空气从缸体和缸垫的缝隙里串入水道，打开散热器盖时，气体顶托冷却液喷发出来。 他们的见解组成了一些维修思路，不妨逐一尝试;更换节温器后试车液压高的奇异现象无明显改变的效果; 再拆下散热器并解体上下盖逐条管道清洗迹垢，修正弯曲叶片，按技术要求装回上下盖并把散热器装回车上试车液压过高的奇异现象依旧; 重新解体发动机，把缸盖拆下来用750cm长度的刀口尺测量中缸研磨的平面在主要的第三、四缸连接水道口的平面。发现了平面被渗漏的冷却液的酸性长时期腐蚀形成的斜凹陷位。用塞规尺测量有0.05mm的斜凹间隙，比允许最大极限0.03mm之内的正负差额过盈了0.02mm，皇冠3.0只有0.4mm的超薄型缸垫.决定所需要中缸整体误差极少的精致工作平面来限定的。从这样状况分析，三、四缸活塞特别是中高速不断循环工作产生的压缩气体，便从缸盖压不住的0.02mm的细微间隙串入水道顶托着冷却液从打开散热器盖的口里喷发出来造成液压过高的奇异状况。这也是技术和质检及托修这台发动机带班的人员过分信赖专门加工研磨中缸的店家，而把研磨送回来的中缸没有认真仔细检测工作平面的误差数值所带来的结果。找到最值得解决的奇异故障的根源,是把中缸再次从车上拆下来，再次研磨，把高出0.02mm的平面研磨削尽然后装回车上按技术要求装置各部件才整车走合各速试车冷却液压力高的奇异故障便消失了。

实例15 皇冠牌轿车发动机故障检查指示灯线路故障分析 　　丰田皇冠(CROWN)牌93型轿车采用的是2JZ-GE型(3.0L、直列、6缸)电控燃油喷射式发动机,其故障检查(CHECKENGINE)指示灯的作用是:当进行故障自诊断时,通过该灯的闪烁来显示故障代码,从而为检修人员查找故障部位(根据故障代码表确定故障部位)提供依据。下面对该灯线路(图1)的常见故障作一分析。 图1　发动机故障检查指示灯线路图 正常情况下,接通点火开关ON档但不起动发动机时,发动机故障检查指示灯将立即亮起;在起动发动机后,如果发动机无故障,发动机故障检查指示灯将会熄灭,如果该灯不熄灭,检修人员则应连接检查连接器的TE1、E1两接脚以进行故障自诊断。此时,该灯将闪烁以显示故障代码。检修完毕再次起动发动机时,发动机故障检查指示灯应熄灭。 当有故障时,发动机故障检查指示灯(以下称指示灯)会出现以下3种现象。 a.接通点火开关ON档但不起动发动机时,指示灯不亮。 故障分析　故障自诊断系统线路有断路处。 故障检查　先用跨接线将发动机ECU的W接脚(指示灯接脚)与车身搭铁部位跨接,然后观察指示灯。如果指示灯亮,说明指示灯至W接脚间的线路正常,再检查发动机ECU的E1接脚(发动机ECU搭铁接脚)与车身的搭铁情况:如果搭铁不良,应修复或更换搭铁线;如果搭铁良好,则说明发动机ECU有问题,应更换发动机ECU后再试。如果指示灯仍不亮,则用不带电源的车用试灯对发动机ECU的W接脚与点火开关间的线路逐段进行检查(将试灯一端搭铁,另一端接触被检查处),由试灯的亮灭来判断是否有导线断路或导线与接线 柱连接不实、指示灯灯泡品质差、熔断丝熔断或漏装、点火开关损坏等情况,如果有,应予以修复或更换。 b.起动发动机后,指示灯不熄灭;但在发动机熄火后,将点火开关打到ON档,用跨接线连接检查连接器的TE1、E1两接脚以进行故障自诊断时,指示灯却不闪烁。 故障分析　如果发动机ECU至指示灯、点火开关的线路连接正常,则为检查连接器线路断路或发动机ECU有故障。 故障检查　先外观检查发动机ECU的W接脚至指示灯、熔断丝、点火开关的连接线路,看其是否有错接或存在另外的导线与指示灯串接的现象。再将点火开关打到ON档但不起动发动机,用导线跨接检查连接器的TE1、E1两接脚后,用不带电源的车用试灯测试检查连接器的TE1、E1接脚与发动机ECU的TE1、E1接脚间2条线路的导通情况: 如果线路断路或检查连接器导通不良,应更换;如果线路导通,则发动机ECU已损坏,应更换发动机ECU后再试。 c.故障自诊断完毕,再次起动发动机后,指示灯仍亮。 故障分析　发动机可能还有故障,或者是故障自诊断后故障代码没有被彻底清除。 故障检查　先依据故障自诊断时闪烁的故障代码进一步检修发动机,确认无故障后,再次清除故障代码,最后进行起动检查。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13490427.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/19/500_e103a08e-7491-41df-afd8-afd0102294b3.gif[/img][/url]

实例16 丰田皇冠3.0轿车发动机控制单元故障诊断

1 故障现象

皇冠3．0轿车配备2JZ－GE发动机，采用电子控制系统。据车主反映，轿车在洗完车后不能起动，不过洗车前就感觉不正常。根据车主描述，笔者就车检查发动机润滑系统和冷却系的工作情况，没有发现异常。起动发动机，起动困难，起动后将点火钥匙回到ON位，发动机缓慢熄火，重复几次后发动机运转正常。由于并没有找到故障原因，只好让车主把车开回修理厂。刚到修理厂门口，发动机又一次熄火了，该车故障现象是有时能发动而且正常行驶，有时却不能发动。

2 故障诊断与分析

2．1故障基本检查

根据故障现象，对该车进行基本检查。皇冠3．0轿车采用电控发动机，其故障一般在燃油供给系统、压缩系统、点火系统及电子控制系统等几个方面。因此笔者对这几个方面进行检查，以确定故障发生的范围。

2．1．1压缩系统的检查

利用气缸压力表测量该车发动机各缸的压缩压力，各缸的压缩压力均在981kPa左右，这就表明气缸活塞组的工作情况正常，可以排除压缩系统存在故障的可能性。

2．1．2点火系统的检查

检查点火系统的基本方法是高压试火法，皇冠3．0轿车采用电子控制的有分电器点火系统，可以检查发动机运转时各缸火花的工作情况。从分电器上脱开高压电线，握住它，使其端部离搭铁点约12．5mm，在发动机转动时观察其是否跳火及火花的强弱。经检查，高压总线和各缸高压分线的跳火情况正常，排除点火系统出现故障的可能性。

2．1．3燃油系统的检查

皇冠3．0轿车采用电子控制燃油喷射系统。通过上面的分析，该车燃油供给系统出现故障的可能性较大。由于该车能起动，但起动后缓慢熄火。透过现象看本质，笔者首先怀疑故障可能是燃油供给系统不供油或供油不良：①燃油压力低于标准压力，即低于100kPa，也就是燃油泵损坏；②燃油泵电路故障。

2．2故障初步判断

为了确定燃油供给系统是否有故障。连接好燃油压力表，对燃油供给系统进行油压测试。结果发现，当点火钥匙由ON档转向START档起动车辆时，燃油压力由0上升至280kPa；当钥匙由START档回至ON档时，燃油压力缓慢降低，直到发动机熄火为止。这一现象证明燃油供给系统确实存在供油不良的故障。

2．2．1燃油泵的检查

出现上述现象有可能是燃油泵工作不良造成的。燃油泵控制电路和ECU的电源电路分别如图1、图2所示。用万用电表测量燃油泵上2个接线端子间的电阻，即燃油泵电机线圈的电阻，其值为1．4Ω（标准值是在20℃时为0．2～2．0Ω），这说明燃油泵损坏的可能性不大。为了进一步验证，对燃油泵电源进行测试，用试灯一端搭铁，一端接在检测接口的FP端子。检测后发现，当钥匙置于START档时试灯点亮，当钥匙回置ON档时试灯熄灭。把发动机检测接口的＋B端子和FP端子用导线连在一起，即短接＋B、FP两个端子。也就是给燃油泵直接供电，重新起动发动机，工作正常。于是将车开出去试车。结果在路面不好的地方，汽车再次熄火。这说明故障不在电动燃油泵上。可能是燃油泵的电源电路出现故障。

2．2．2故障诊断与分析

皇冠3．0轿车专门设有燃油泵控制ECU，通过控制油泵的电压对泵油量进行控制，以控制燃油泵的工作情况。根据上述分析，燃油泵工作情况与燃油泵ECU的FP端子的电压有关，燃油泵ECU的工作情况又取决于＋B端子是否有电压。不难发现燃油泵ECU的电源由EFI主继电器提供，燃油泵ECU工作与否与EFI主继电器的工作情况有关。于是拆下EFI主继电器检查，发现EFI主继电器的触点和线圈均正常。进一步检查EFI主继电器的工作电源，把点火钥匙转至ON档，用试灯检查，结果发现试灯不能点亮，用万用表检查发现只有6V电压（正常为9～14V），查看电路图1得知EFI主继电器的工作电源由发动机ECU的M－REL端子提供。用万用表检查发动机ECU的M－REL端子至EFI主继电器2脚的连线正常。说明故障在于EFI主继电器的工作电源不正常。是否因发动机ECU检测到故障而断开了M－REL端子的供电呢？于是用跨接线跨接诊断接口的E1和TE1端子，试图查询故障代码，而发动机故障灯以0．5s间断闪烁，发动机不存在故障代码。因为发动机ECU的M－REL端子输出电压应为电源电压9～14V，于是把发动机ECU的M－REL端子接在IGSW端子上，直接给EFI主继电器提供工作电源，起动发动机。发动机正常起动，路试也正常，因此判断故障原因肯定是发动机ECU。在发动机ECU无故障代码的情况下，M－REL端子无正常电压输出，导致EFI主继电器不能正常工作造成。如果轻易更换发动机ECU显然不可取，于是拆开发动机ECU进行检查，目测发现内有一个50V／10μF的电解电容漏液。清洗漏液，更换同规格的电解电容后，装回发动机ECU的插线，检查发动机ECU的M－REL端子电压为0，仍然存在故障，重新检查发动机ECU。顺着发动机ECU的M－REL端子检查发现，在漏液的电解电容处一条敷铜箔线被腐蚀断开，从而造成ECU的M－REL端子电压为0，EFI主继电器没有工作电源而出现上述故障。3故障排除根据上述分析，用电铬铁把电解电容取下，焊好被腐蚀断的线路板上的敷铜箔线后，焊回电解电容，重新装回发动机ECU的插接线。将点火钥匙转至ON档，测量发动机ECU的M－REL端子电压，正常。装回发动机ECU及EFI主继电器，发动机正常起动，路试正常。短接诊断接口的TE1和E1进行故障代码检测，无故障代码，交车，故障排除。4结束语由于发动机ECU内一个50V／10μF的电解电容漏液，腐蚀线路板上的敷铜箔线。即腐蚀发动机ECU的M－REL端子线路，中断EFI主继电器的工作电源，导致汽车无法正常起动。如果不经过仔细的检查而轻易的更换发动机ECU，则花费数千倍的成本（一个50V／10μF的电解电容只需0．5元）。所以我们在平时的汽车维修过程中，一定要结合工作原理，对故障进行仔细地分析，尽可能缩小故障范围，找到故障点，既可以节约维修成本，又可以提高维修的技术水平。

用假冒进口发动机机油祸患无穷 近来，笔者在维修进口高级轿车发动机时，多次遇到发动机配气机构异响，甚至突然不能发动等情况。经拆开气门室盖检查，发现气缸盖顶上已积满了粘稠的黄褐色油泥，严重的成了厚厚的干涸的块状油垢。于是导致润滑顶置凸轮轴轴颈的油道被堵塞，随之凸轮轴轴承座被拉蚀、凸轮轴被抱死，正时皮带(齿)轮轮毅开裂等一系列严重事故。 据统计，发生这类事故的发动机，几乎全是进口的高级轿车上的高性能发动机。例如，凌志300轿车的1MZ发动机、皇冠3.0的2JZ发动机、蓝鸟U13的SR20发动机以及雅廓的发动机等。这些发动机不仅气缸盖上的润滑油道被堵塞，而且机油盘里的机油也成了稀泥浆，至于机油泵的进油滤网被蒙塞的也屡见不鲜。 经调查分析，造成这些发动机机油变质的罪魁祸首，绝大部分是由于这些高性能发动机被加进了劣质的冒牌进口机油。这些假冒进口机油均是便宜的国产普通机油，甚至是再生机油。由于这些机油的高温抗氧性，抗低温油泥性能差，在高转速、高温高负荷的工况下，机油成份迅速被氧化，固化颗粒被析出，机油变稠，运动粘度增高，发动机工作时内部的高热量无法被机油迅速带走，机油受高热后品质进一步恶化，造成恶性循环。润滑条件最差的气缸盖上部当然是最易受损害的部位，故障也往往从这里先出现。 值得指出的是，由于机油变质变稠，不会影响机油压力，在机油泵还能工作的情况下，，机油压力开关(传感器)、机油流量开关也不会发出故障信号，机油指示灯也就不会亮。司机如不注意检查机油品质，就很难觉察这类隐患。

实例17 皇冠汽车发动机拉缸原因浅析 一台皇冠3.0轿车，行使26412km，一直在专业的"4S”店维修保养。该车在行使中出现发动机冒蓝烟、发抖、噪音大等故障。现将事故原因及防范措施进行总结，以供参考。 1、事故经过 经调查，该车由车主自行购买某知名品牌机油进行过二级保养，在发生故障前一直行驶正常。在行使中出现发动机冒蓝烟、发抖、噪音大(特别是开空调时)、行驶无力故障，之后驾驶员将车开到维修点进行检修。维修人员进行了相关检查(检查油量、冷却液量、缸压等)，发现机油量不足且颜色发黑、粘度较大，缸压低于标准值，初步认定发动机已拉缸，需进行发动机大修。 2、现场拆检及损坏情况 对发动机进行拆卸解体，发现空气滤清器和进气管处窜油严重;机油颜色发黑，沉淀后有大量油泥;6个活塞第二道气环均卡死，4缸和6缸的油环也卡死，且4缸油环断裂，气缸壁拉伤;所有活塞顶部、环槽处和进、排气门的头部、顶部积碳严重;检查曲轴瓦、连杆瓦及曲轴，发现润滑表面光滑，未见明显刮(划)伤痕迹。检查汽油泵和喷油器，并对喷油器进行雾化性能试验，汽油泵和喷油器工作良好。检查气缸内壁，4缸有严重的拉伤痕迹，其他缸也有不同程度拉伤。 3、相关检验分析 拆检情况表明，发动机曲轴磨损严重，存在拉缸现象。拉缸的根本原因是气缸内壁与活塞环、活塞之间难以形成油膜，因而造成润滑不良，出现干磨擦的现象。而造成这种状况的成因很多，主要是与发动机冷却系的冷却效能、发动机润滑质量、燃料供给系的工作性能等有关。 就本例事故而言，我们分析认为主要是活塞的头部、环槽处有大量积碳，造成活塞环粘结、咬死在环槽内而失去弹性或断裂导致发动机拉缸。而积碳的产生与燃油品质和发瓦机的工作状太有直接关联，但根据对汽油泵和喷油器检查结果和机油状况，我们认为需首先重点分析机油品质、对机油、油泥和积碳作如下检验， 3.1机油检验及结果 3.1.1理化指标 3.1.2元素浓度(ppm ) 3.1.3磨损颗粒铁谱定量分析: 数:35.1小颗粒读数:16.6 3.1.4磨损颗粒和污染杂质特征 大颗粒读(铁谱定性分析) 3.1.5红外光谱分析 从红外光谱图看(红外光谱图略)，该机油在波数1747口一1处有明显峰值。 3.2油泥检验及结果 3.2.1元素浓度(ppm 3.2.2磨损颗粒和污染杂质特征(铁谱定性分析) 3.2.3红外光谱分析 从红外光谱，机油在波数，处有明显峰值。 3.3积碳检验及结果 3.3.1元素浓度(ppm ) 3.3.3红外光谱分析 从红外光谱图看(红外光谱图略)，该机油在波数1747czn-1处有明显峰值。 从上述检验分析看，与该品牌机油的标准值比较，其总碱值明显偏低，添加元素C。含量偏低;从红外光谱看，该机油在波数1747cm-1处有明显峰值;油中含有较多钢、铸铁及少量铝合金、铜合金异常磨损金属颗粒;积碳中的主要元素含量为磨损金属元素}e,Cu,Al以及污染元素Si和添加元素Ca,Zn等，其主要组分为机油与染油混合燃烧，不完全燃烧生成的积碳颗粒。 4、原因分析 4.1总碱值和添加元素钙【Ca)对发动机的影响 总碱值表示机油中碱性物质含量的指标，总碱值偏低说明机油清净分散能力差，容易使发动机产生腐蚀磨损。添加元素钙(Ca)的作用是增加机油中的总碱值，用来抗酸、防布蚀，不平衡的钙添加会使机油浑浊分岭造成火花塞、沛塞环等积碳严重。根据检验结果，该机油的添加元素钙(Ca〕含量、总碱值均低。 4.2红外光谱分析 红外光谱分析的目的是检验油品中是否含有酉旨类物质.红外光谱图显示波长在1700cm-1附近区域有一片强的吸收峰，正是醋类物质的光谱特征。根据检验结果，样品在1747cm.-1处有明显峰值，表明油品中含有a类物质，可能含有植物油，使用过程中高温抗氧化性能差，容易产生油泥和积碳。 4.3铁谱定性分析 铁谱定性分析是使用铁谱显微镜对铁谱上沉淀的颗粒进行形状、尺寸大小、形貌和成分进行分析，建立磨损状态类型与磨损颗粒形态的相互关系，判别摩擦副的磨损程度以确定失效情况和磨损部位。根据检验结果，机油中含局大量的油品变质颗粒一油泥，同时含有较多的钢、铸铁及少量的铜合金、铝合金异常磨损颗粒，说明发动机存在严重异常磨损，与发动机拆检情况相吻合。 由此可见，该发动机使用的机油总碱值和添加元素钙( Ca)含量偏低，同时含有醋类物质，在使用过程中高温抗氧化J叫能差，产生大量油泥和积碳，使活塞环卡死、断裂导致拉缸。 5、总结及防范措施 综上所述，本例中机油质量是造成发动机拉缸的直接原因，但有以下几点值得广大汽车用户注意: (1)驾叭员在发现车辆出现发动机冒蓝烟、发抖、噪音大等故障后不应继续驾驶车辆到维修点，这样加重了发动机的损坏; (2)初步检修时，通过驾驶员的描述和相关检查，应该能够判断出发动机可能出现润滑不良情况，不应继续检查发动机缸压，在测量缸压过程中也加速了发动机的磨损。 (3)正确选择机油并按规定进行更换是保证发动机工作良好的重要条件，应遵照车辆使用手册并在专业的维修点进行维修保养。 (4)通过对机油的相关检验，可以反映出发动机的磨损情况，为判断发动机的相关故障提供可靠依据。

不错，不错，要求学习

实例18 丰田2JZ-GE发动机谐波增压进气系统的结构与检修 发动机是汽车的心脏，它的配置直接影响汽车的整体性能。在进气管中增加进气增压系统，提高进气效率，从而提高发动机的功率输出，强化发动机的性能。本文就丰田公司的2JZ-GE发动机谐波增压进气系统(简称ACIS )的结构与检修作一介绍。 一、谐波增压进气系统(ACIS )工作原理 ACIS直译为“声控进气系统”意思是“波长可变的"谐波增压进气系统”，也可简单地理解为利用进入进气管气体的自身惯性来增加进气压力的系统。普通化油器式发动机的化油器对进气有干涉作用，而电喷发动机进气系统的布置可以避免干涉，所以ACIS只能用于电喷发动机上。 发动机在工作时，进气门刚要打开的瞬间，恰好进气管中的进气压力波峰到达进气门的附近, 而此时进气门是打开的，这样在压力波的作用下就会使进气量增加，从而提高进气效率，同时还会降低进气噪声。 1. 压力波的来源 当气体高速流向进气门时，如果进气门突然关闭，进气门附近的气体流动就会突然停止，但是由于惯性的作用，进气管仍在进气，于是进气门附近的气体被压缩，压力会上升;当气体的惯性过后被压缩的气体开始膨胀，向着进气气流相反的方向流动，此时压力下降。当反流的膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，这样反复进行就形成了压力波。 2. 压力彼的利用 如果使进气脉动压力波与进气门的开闭配合适当，使反射的压力波集中于打开的进气门附近，这时就会形成增压进气的效果。 压力波的传递，通常受进气管长度的影响，当进气管长时形成的压力波波长就长，这种情况适合发动机的中、低速区域，因为此时进气频率小，波长长的波频率小，与之相吻合，所以可提高充气效率。当进气管长度短时，压力波波长短，适合高转速情况，此时发动机进气门开闭频率高，该波与之相适应，亦能提高充气效率。 显然，如果进气管长度可变化，那么就可兼顾增大功率和增大扭矩，按对应的转速区域利用。但是进气管长度是不能改变的。为解决这一矛盾，可以在发动机的进气管中部加设一个大容量的真空气室和电控真空阀，实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。如图1。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13495222.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/19/500_3b1aef24-d82b-4458-9364-76da03da84d0.gif[/img][/url]

二、2JZ--GE发动机谐波增压系统的结构与工作原理 在其它结构不变的基础上增加了大容量真空罐(谐振室)和电控真空阀、真空马达等，结构见图2。 [url=http://club.autohome.com.cn/album/13495248.html][img]http://img.autohome.com.cn/album/2010/2/19/500_ba54288d-ddec-45ad-b6b8-b98200be0bc3.gif[/img][/url]