关于H5各款车型选择的个人看法，以及各种常用附件的选择经验。
最近几个月公司事情比较多，以至于经常出差，一出去就是一个星期半个月，只能在手机客户端上看看大家的帖子，也没精力去回复。导致好像人间蒸发了一样，呵呵。大家好久不见，我又回来了。
出去这几个月发现论坛里总在讨论这些个问题，这些问题呢大多是，我该选择什么配置，什么动力的车，安装这个那个，对不对，贵不贵什么的。虽然也单独的就一个问题探讨过，但是总感觉片面了一些。再加上好久没见大家，就立个帖子叨叨几句吧。
首先说明，这是个人用车的观点，不代表任何人。只是从个人分析，感官以及数据分析上去说明个人的想法。如有不同意见欢迎探讨。
简单了解的话，可以直接看标红部分即可。
1，对于H5我们应该选择什么配置。
首先就官方配置来说。H5有进取型，精英型，尊贵型，这之间又分为手动，自动，两驱，四驱。再细节的就是要不要选配差速锁。
个人观点，
就车型来说，进取型，精英型，尊贵型的性能差距是没有的，其中的价格差异，基本可以理解为是车商的一种定价策略，或是叫增配加价策略，目的是让产品线看起来更丰富。就拿现在大家更认可的两驱汽油2.0T为例
差别来说（以厂家指导价而言），就是精英型比进取型贵了5000，尊贵型比精英型贵了10000。这些增配几乎没有跟驾驶安全相关的增配，都是些舒适性的配件进行增配。也就是说就性能来说，最低配已经不差什么了，就看你对舒适性的要求了。
而且这些配置来说，长城做的还是相对厚道的。精英型比进取型多了胎压，雷达，真皮座椅，头灯，感应雨刷什么的，这些东西如果我们自己去安装，价格可能用不了5000块，但也绝对差不许多（用成熟的品牌产品，胎压1000，雷达300，座椅1000，头灯1000，雨刷500，安装1000 ）。而且就功能来说，这些增配还是需要的，所以相对于进取型，精英型的性价比很高，而且增配的内容非常实用。可以根据资金状况去选择。当然也有朋友因为极懂，或是极其不懂去选择一些产品可以在3000之内的搞定这些，但是这些增配的成熟度系统融合度，来说还是原车的更好一些，起码有使用保障（而且不用再走一堆线）。
而尊贵型比精英型多了气囊，差速锁，天窗，座椅调节，大灯高度调节，车床防夹手之类的，这些里面说实话我们现实可用的东西不多，差速锁2000就能配原厂的，除了气囊虽然增加安全性，天窗增加舒适性之外，其他的东西并不是极度需要，所以我个人觉得这10000块，就看钱包的丰满程度和个人爱好了。。虽然就性价比来说算不得亏，但是在高的性价比用不上也是白费。看来我还属于那种不富裕人哈。。
就手动和自动来说。
说手动和自动之前，要先了解一下，分时四驱和适时四驱（此为百度内容，对数据流无兴趣的朋友可以跳过，直接看结论）
分时四驱
分时四驱（PART-TIME 4WD）—是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。
操作方式：车内会特别设计分动装置，有些是分动箱的挡杆，有些是电子的按钮或旋钮。
适时四驱
适时四驱（Real－Time）——单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。
当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。
操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮。
实际就自动挡来说，只有绿静有自动挡，而为了自动挡要舍弃H5分时四驱功能。而转用了适时四驱。就这2个驱动模式来说，就正常使用来说适时四驱的适应性远好于分时四驱，就越障能力而言分时四驱又远强于适时四驱。
总结起来说，
分时四驱的核心是低速四驱模式（简称低四），简单的说在发动机出力不变的基础上，通过一套杠杆原理（齿轮减速），降低速度换取几倍的力量。
适时四驱的核心是中央差速装置（简称中差），但此中差远远不是真正完整意义上的中央差速锁，只能说有中央差速锁功能，简单的说，就是传动轴上加入一套离合片，当需要的时候，通过离合片原理让前后桥锁定，实现四轮驱动，但没有低四功能，而且再相对高负载的时候，这个离合片非常容易过热失效。也就是说短暂的、简单的越障没问题，长时间的复杂的越障，妥妥的不行。很多车商的表演形式的越障演示，让自己的车跑很多人工赛道，障碍物，显得车子越野性能很强的样子，实际到了现实，这是会打很大的折扣的。
就选择而言，这2套四驱系统都是，稳定、可用、成熟的系统，各有倾向。就常规使用来说（家庭旅行），适时四驱已经可以满足经济性、安全性的基本功能需要了，而分时四驱的意义和适时四驱不同，他的应用范围不是99%的常规道路，而是针对于1%的超常规道路。也就是我常说的，5年不用一次，但是用的那次就是救命的一次。当然豁车族只能遥遥敬仰，不在此列。
就购买而言，这2个系统都有很好的性能，都可以选择，都能应对正常的驾驶使用，就看你想用他干什么了。呵呵。。。当然，自动挡要比手动挡费油，大约根据不同的驾驶习惯，多费1-2个油左右（手动绿静大约在7.5-8.5升/百公里，自动绿静大约在9-10升/百公里）
两驱四驱差速锁。
到底是两驱还是四驱，到底要不要这个差速锁，这个很多朋友都很纠结。
我想说这个问题反而比较简单，H5就是一个按照四驱设计的越野旅行车，如果不要四驱，那么等于你只欣赏H5的外观，买了一个H5的壳子，他的性价比，实用性和适应性不会比五菱的MPV好，他的外观美观度，舒适性也比不了相近的H6等一大批车型，那么你买H5的意义何在。从一个另类证据也可以证明我的论点，就是二手车，二手车交易里面，大量充斥H5的两驱车型，而较少见四驱车型也是一个例证。
没有四驱的H5整体的性能除了底盘高度以外，就没有任何可以和所谓硬派SUV挂钩的东西，而且底盘高度H5素车本身也就是比轿车略高而已，也达不到宣称的185离地间隙（大约在160左右，只比普通轿车高几公分）。你说这也挺好，也能忍，那我也没办法了。
可能我是个完美主义者，主张什么东西该干什么就干什么，因为H5这个车很特殊，作为天生带着满满的越野基因的SUV，你把它当大型家用轿车，或是带棚子的皮卡，我不能说反对，我只能说惋惜。作为天生四驱，不去用，非要简配成两驱，，从长城的角度上说叫迎合消费者，从消费者角度如何选择是个人智慧，当然花钱的是自己，自己高兴就好。希望这件事只牵扯到个人选择，就不必上纲上线，非要分出个对错来。
差速锁，
（摘自TTXK大师语录）
首先讲讲什么是差速锁。说差速锁，得先知道什么是差速器。
差速器，起差速作用，用来让左右两侧轮子自动调整扭力。车辆在转弯时，左右轮和前后轮，轮子的速度是不一样的，一边轮子慢，一边轮子快，必须使用差速器，让扭力自动适应在两个轮子上，使得两个轮子在转弯时，根据转弯的角度和速度，自动调整输出到两个轮子的扭力，这是车辆轮子动力传递的基础。每一台车子的驱动轮都必须安装差速器。
物理原理，可以假想衙门两个衙役拿两根棒子交叉拦路，你从中间把两根棒子向前推开，拿棒子使力重的衙役会受到更多的力。实际演化到机械上，就是左右两个十字架交叉，中间一个十字架旋转推动交叉的两个十字架旋转。进一步演化到差速器，就是三个相互咬合齿轮。当然实际的差速器用的是行星齿轮，更加的复杂。
具体原理视频讲解：
可直接跳到第2分钟开始看，不知道为什么，视频没法直接插入论坛。
放在H5上来说，差速锁这个东西也是越障必有，而正常使用99.99%用不到的死重。但是我还是那句话，5年用不到，只要用到1次，那么代价绝对少于你的投资。因为如果大家真的选择H5，那么总或多或少有一颗不甘于总走平常路的心，那么用到这个设备的可能性就越大。尤其在一些陌生的野外环境下就越可能用到。。而且这个设备不论两驱和四驱都可以装，而且都能起到不错的越障效果。所以觉得不差这一顿酒钱的朋友真心可以考虑。
柴油与汽油。
最近看到论坛很多朋友在问绿静的优缺点。实际能感到他们已经很动心了，可惜路上跑的柴油乘用车太少，很多人想问周围也没的人问，而且作为非主流机型，总感觉很不踏实。
实际就使用时间来说，柴油机和汽油机在一个时期发明的（1890年前后）。就技术成熟度来说，两者是相仿的。 从实际来说，在大功率发动机方面，柴油机的技术水平还要远远超越汽油机（因为柴油机也属于军用技术，而且比汽油机应用更广泛。而所谓的技术引导就是军用技术引导民用技术，这个想必大家都该懂，至于国内柴油机不够先进，那只能说国家发展不平衡造成的特例）。只不过在汽车普及的这近20年，在国内主要处于官方的限制，导致柴油乘用车比较少（货运和客运车，柴油机还是绝对主力），而为什么限制，看看坦克和货车烧啥，电站烧啥，你们就该大致知道了（柴油是属于战略管制资源）。而经过20年的演绎，就在老百姓口中不明就里的变成，柴油机不如汽油机了。或是说，柴油机不如汽油机让人放心了。
但实际上，柴油机除了明面上比汽油车噪音大外（技术水平够的话，声音也可以做的不比汽油机差，大家去看看索兰托的2.2T，以及柴油的路虎），其他各项指标都是和汽油车相仿或是略高。尤其油耗小，天生就比汽油车环保。例如瑞典的一级柴油使用中可减少CO排放达54%，HC 和NOX 排放达10%，PM 排放减少14%～47%。发达国家已普遍使用燃料清净剂，既能节省燃料，又能清除积碳、降低排放 。 而国内对柴油机不感冒，除了官方不引导之外，更加上国内柴油的品质差，以及柴油机的技术落后，导致低性能高排放的柴油车在大量使用，导致环境等不良影响，导致社会上产生大量的“厌柴”心里。 而且现在很多国产的柴油乘用车也是使用皮卡等货车的改良发动机。进一步加深了大众的这个心里。。不过所幸，绿静这个机器还算是出淤泥而不染，算是一个比较不错的乘用车发动机。
好了，说完这些说优缺点了。
缺点
第一，比汽油声音大，但说实话大的不多，如果做好发动机隔音，应该差距很小。我在4S店和其他车主对比过，静态启动的时候，绿静的声音却是比汽油机明显高一点，但是在实际上路跑起来的时候，差距很小，虽然不至于说忽略不计，但是我感觉在加速的时候，他的声音比我车的声音实际还要大些。就自己使用而言，在低于40KM时速一下的时候，发动机的声音是很明显的。但高于60之后，发动机的声音反而变得比较舒畅轻柔了，高于100km，实际风噪，胎噪的声音已经基本遮蔽了发动机的噪音。
第二，冬天如果及时换高标号的油，那么油耗会升高，如果不及时换油，有可能会结腊（ 柴油对低温敏感 ），这点主要是由于H5的设计上没有考虑高寒使用的一个例证，如果加一套油路加热设备，这些问题都会迎刃而解。
第三，柴油机说的是低扭强大，但是按照绿静的设计初衷，应该说中低扭矩强，而低速情况下低扭的特性并不突出，甚至出现动力不足，但是只要转速上来，动力就会很充沛。 而说到柴油机低扭不足，很多人会傻眼。 但真的是这样，造成这个问题的主要是很多朋友过分相信低扭这个概念（包括刚买车时候的我）， 觉得柴油机低扭强大，上马路牙子，怠速就应该上去，上不去，就是低扭不行。但实际并不完全如此。 因为柴油机的特性，油门转速相应慢，在1000多转的速度下，绿静才能发出10几马力的动力，只是仅仅能让这2吨多移动而已，越障那就比较扯了。 当然这和绿静使用的大涡轮也有很大关系，1800转涡轮才介入，而且再1200-1800之间EGR的废气还要加入发动机，恶化原有已经不足的动力输出环境，导致动力出现严重断档。这也就是为什么大家换951空流会感觉动力提升的一个原因，实际就是控制EGR废气不在1200-1800转之间进入发动机，这样发动机的断档感就会明显改善。
所以这才是我为什么要坚持说 中低扭矩强大 的原因，在1600-2400之间的转速，柴油机的扭矩特性发挥的就比较淋漓尽致，动力提升也相对明显，油耗比也非常低，油门相应速度明显提升。除此之外，这个转速区间，发动机的噪音也是最小的。
第四，发动机调教功率偏低，虽然可以通过增加外挂提升动力和敏捷性，但是说实话，这个钱本不应该花。在和400工程师和4S工程师交流的过程中，以及从其他论坛道听途说吧。。实际绿静的动力是被限制在一个较低的调教范围内的，主要是考虑排放的缘故。 而提升动力，还会导致对汽车传动以及刹车部分的大量修改，导致长城不愿意对一个成熟车型这么大动干戈。 相信以后有了高功率版本的 H8 H9 2.0T绿静可以佐证我现在的观点。
第五，柴油机对电瓶要求高，换句话说，特别费电瓶（柴油机启动对电瓶要求比汽油机高的多的多）。电瓶一旦老化，就容易出现打火不易的情况。我就碰到过这样的情况，也可能是因为我的车载电子设备较多的缘故。虽然瓦尔塔的电瓶不错，但是还是不能长期负担如此大的重担。这个没什么好办法，还是定点检测电瓶，该换就换吧。当然有条件换更大的就更好，H5原配瓦尔塔的电瓶是60A的，我现在换了一个80A的感觉冷车点火要轻松的多。
第六，绿静在3档低速下1200-1500转速下，和后箱会发生共振，会有很难受的嗡嗡声。但是其他档位下会好很多。这个简直成了绿静的一个独有的现象，成为一种正品的验证了。而且没有什么办法可以完美坚决，我也试过什么止震棒之类的东西，效果很有限（据说可以通过更换变速箱双质量飞轮就可以完全解决）。除此之外唯一可以免除这个问题的方法只有，改变驾驶习惯，不在这个转速区间行驶。所幸这个转速区间是一个不讨喜的区间，多脚油门就过去了。。反正高转速不但不费油还省油，当然空转除外（参看上面转速油耗表格）
第七，柴油不是每个加油站都有的，尤其很多市中心的加油站。但实际上不必担心油荒，那都是 人为 搞的，路上跑的车一半是柴油车（货车，客车），一旦汽油短缺大不了家用车开不了，一旦柴油短缺，交通命脉就断了。所以柴油或许会炒作、会紧俏，但是绝不可能断供。
第八，有人说，油加的不好，容易伤高压共轨系统，我到没看见过。但一旦坏了，这套系统非常贵。所以说，为万一计，按时保质的保养很必须。也打个预防针，绿静是针对国二标准柴油标准设计的，现在大家用的最次是国三，大部分是国四还有京5（国五），也就是说油的水准提高了很多，让原本应该吃粗粮的小五天天吃细粮了，当然这些问题，就会更少了。。
第九，很多行车电脑等附加电子设备，对柴油机的支持不好，显示油耗什么的，会很离谱。到现在为止，对柴油车支持比较正常的OBD设备还真没怎么找到过。
第十，因为柴油机的转速比汽油机低30%，所以加速不会那么快。虽然涡轮介入后，动力还是很充沛的。但问题也是因为转速相对慢，加上柴油机本身油门响应度低，再加上我上面说到的种种，还有柴油机换挡掉转速很厉害的问题，导致加速是远远不如汽油机的。。但事有例外。如果你习惯了让绿静的转速始终在绿区，那么这些都不是问题，当然这是个技术活，而我比较懒，我选择了用外挂ECU的办法，整体的提升了，动力反应等等这一些让我不爽的问题也不需要考虑了。
十一，柴油燃烧会有淡淡的酸味，很多人不习惯。但基本这个情况比较少，除非是高转速豁车，或是低档低速的憋发动机的时候才比较容易出现。说白了就是燃烧不完全才会有这种现象，如果出现时不是在我前面的2种情况下，还是抓紧检查一下。
十二，纯低速（5-10KM/h），或是怠速的情况下，柴油机并不省油。个人以为这主要也是因为发动机的做功环境不同。柴油机的压燃模式，在低速情况下会需要更多的喷油来保证发动机的持续运转。不像汽油机电喷做功更随心所欲。而且纯低速下，由于喷油需求量溢出，会导致积碳，长期这样的话，对发动机有不良影响，建议跑一段时间就拉拉高速。也让发动机疏解一下。
也说优点
1，省油，一年2-3万公里计算，比汽油车能省5000多的油钱，省油的另一个好处就是加油不用那么频繁，一箱油稳稳的800-1100公里。比汽油车几乎多了一倍。基本算法按照现在的油价计算，基本H5的汽油车，每公里的燃油成本在0.7到 0.9块左右，柴油车基本在0.4-0.5之间。。随便算算差距蛮大的哈（按最低2毛的差距算，30000 x 0.2=6000 按最高的5毛计算，30000 x 0.5=15000 ，，一算吓一跳吧）。
2，除非电器自燃，柴油的自燃几乎为零，所以除非你乱动电路，所以自燃险可以省下。
3，因为省油，所以环保，因为热效率高，所以环保，因为排放的有毒有害气体少，所以环保。一般统计结果，相同排量的车，柴油机的排放比汽油车少45%。经过我的观察，柴油机还有一个特性，就是对负重并不是很敏感。由于经常往返北京，单程800KM，正好一箱油的概念。测试过带5个人拉满货，带3个人不拉货，自己独自驾驶等几个不同的范本（但加油站是固定的，驾驶方式是固定的），发现油耗差距小到可以忽略的（5%误差）境地，基本就是上下0.1最多0.2升的变化 （这点变化除了因为载重，风速和风向都能影响到）。长途如此，短途也是基本如此（但短途因为路况不唯一，很难拿出客观的数据，但大致不会错）。
4，柴油机，因为其压燃式的工作模式，以及相比汽油机更少的部件，所以寿命相对更长。世界上寿命最长的内燃机就是柴油机了，前几天还看到一台1914年奥匈帝国时期完全原装柴油机正常工作的视频。大家可以在百度上找到。
5，绿静在中速区间非常省油（车速50-80KM），这并不是说非要在国道，省道上这么匀速开，我曾经去内蒙来回走燕山山脉，道路算是够崎岖复杂了吧，车速也不是很高慢的时候50，快的时候80，还要频繁的加减速（还要上下坡）。这样的路况平均油耗才7.5个左右，比我120的平均速度跑高速更省油（大约8.2-8.5）。甚至跑出过6.75的成绩（在克什克腾旗半越野的路况下跑出来的）。所以这个数据我还是比较负责任的说是可信的，因为我有从购车开始至今，从无缺失的完整的油耗记录。
6，柴油的冶炼也比汽油更节能环保。柴油的热效率更高，也就是相同排量下功率密度更大。。还是环保。基本上相同技术水准的柴油机的动力，可以和与他排量大50%的车相提并论。
7，柴油机涉水的时候比汽油机更有优势，因为柴油的压缩比更高，所以排气的气压更大。排气部分不容易进水。
8，工业柴油机的噪音很难受，但是绿静的声音很有节奏，很男人，而且一旦转速足够，声音相对比汽油机反而要小。世面上很多国产乘用柴油车实际用的是皮卡发动机，以我同事的宝利格为例，两个车放在一起，闭上眼一听，很明显就能分出来，而把它的车和厂里的皮卡放一起，，基本就分不出来了。
9，长城也在改进，我也试驾过朋友13款的绿静（我是12款的），也去4S试过15款的绿静，真的感觉是一代更比一代强，动力怎么样没完整试验过，但是噪音明显一代更比一代低。13款的噪音水平要明显好于12款，15款的要比13款的强。
总结，绿静有小问题，没有大毛病， 动力油耗表现的非常惹眼。不喜欢他的人，说噪音大很有道理。。但是喜欢他的却是不需要什么道理。。因为要接受一件事物的时候，你不但要接受他对你有利的优点，也要接受那些你可以忍受的缺点。
说完柴油和汽油，说下几个不同的汽油机。
实话说这里我可能说的不对，因为我没有汽油的H5可以开，虽然也开过，但是毕竟不是自己拥有，也不能全部工况都试验一个遍。只能根据大家的总结，和我的一点杜撰了，如果不对还请见谅。
H5的几个主要汽油发动机，2.0自吸 2.4自吸，2.0T涡轮增压，现在2.4自吸好像被淘汰掉了，在2015款的H5上没有再看到有2.4排量的选择。就性能而言肯定2.0T是最好的，这个好像也不用怎么选择。所以只能从性价比方面就简单探讨一下了，从价格上2.0T的发动机比2.0升发动机贵了8000块的样子，性能上，这2个和价钱一样也没什么可比性，毕竟动力差了70匹马力（2.0L 122马力，2.0T190马力），几乎差出一个车的动力了。在这方面上已经到了不需要比的境地了。
不过细节还是要说一下，2.0L的发动机，最高动力是122不假，但是在常用的1500-3000转的转速区间，功率为26-60KW ，，而2.0T 则是25-80KW。实际在1500转的低速阶段没有这2个发动机是没任何区别的，甚至2.0T的数据比2.0L 还微微落后。到2000转后2.0T达到50KW才把2.0L抛开获得一定的优势（也只有区区5KW的差距而已）。3000转的时候扩大到20KW。。相对于绿静1500有33KW ，2000有50KW的动力，这2款发动机和绿静相比的话，公道的说毫无优势，再看油耗比那就更没得比了。作为绿静车主，略微显摆一下。。。
由于没有使用就没有发言权，只能先从油耗上开始，油耗上2.0L 比2.0T 油耗相当，原本易车网有个人感觉比较可信的油耗反馈资料，现在找不到了，从汽车点评网翻出来一个，大家将就看吧。大致上来看，2.0L的车友反馈比较均衡，大致在8-13升之间是主流，大于13升也有一些。2.0T车主反映是比较两极分化的，大于13升和小于8升的占到50%以上。
这样可以得出以下几个结论（综合论坛的车友反馈），
第一，就平均油耗而言，2.0L 相对2.0T 并不省油，小马拉大车的道理大家都懂。122匹的最大动力相对H5虽然不小，但是在正常的动力区间内的实际发挥，却是小了，当然2.0T的表现只是略好。
第二，2.0T 在城市路段和2.0L一样费油甚至更费油，但高速路段可以比2.0L 更省油。因为功率和速度成正比，功率高速度大。 因为有更高的极速，所以在中速区间（100-120KM/H）应该就可以比已经使用极速区间的2.0L省油。
第三，2.0T在低转速状态下，动力表现也就是和2.0L相当。个人理解是在涡轮介入前，2.0T就是一台普通的2.0L，甚至因为涡轮没介入前，还会对进气造成一定的气阻。导致数据还略逊2.0L。
第四，因为功率在哪里摆着，加速性2.0L就是小学生水平，不要和2.0T去比，所以性子急一点的，不能忍有人在你前面的朋友，可以无视2.0L。毕竟2.0T还有高转速丰富的动力储备。
第五，190马力的数据也就是看看，相信没多少人会开导5000转的转速去体验一下所谓的动力充沛感，当然122马力的数据，也只能看看了，当然属于看了也没心情的那种了。根据功率决定速度，扭矩决定加速度的公式，2.0T的最大公路速度要远大于2.0L。。2.0自吸跑120当然也没问题，只不过相对2.0T就费劲的多了。
第六，在正常3000转的转速内，2.0T的汽油，比绿静没有任何动力优势。包括加速能力和最大速度。但你说要跑4500-5000比极速，我承认绿静肯定不是对手，不过根据我的个人经验，H5这个车跑160km以上控制性就很不好了，，你确认要跑180 么？
第七，至于为什么2.0T 比2.0 L 功率提升很多，但是没有巨大飞跃，个人以为，这和长城保守的调教有关，重视中高速和中高转速性能，而忽视中低速性能。因为中高转速性能好，在数据表上会很漂亮（汽油机转速越高功率越大，也就是涡轮照顾的区间越靠后，那么最大功率就会相对大一些，但作为正常行驶，需要的涡轮介入区间是1200-3000，这个区间不需要大功率大扭矩，而是最优的道路行驶性能），而且如果舍得豁车的话（专业选手），动力确实很优秀（相对小涡轮），。。但是你真舍得让你的车常年在3500转以上的速度这么玩吗？
第八，如果你想发挥2.0T的优势，那么请保持2000+的转速。但这个转速区间，2.0T油耗特性比绿静要差的多。。也就是完全的油耗换动力。
第九，虽然这里一直没说2.4 L ，但是就2.0的数据表格，大家也能大致猜到结果，就是2.4的中低速要比2.0T好的多。中速相当，高速略差。。。但是还是那句话，5000转190马力只是个可以看看的数据，真那么跑，不用1个小时就烧缸了。
第十，就正常家用来说，实际2.4 L 才是最优性价比，2.0T次之，2.0再次之。因为2.4L胜在综合性能和综合油耗比，2.0T虽然低速表现平平，但是可以通过高速拉回分数，2.0L低速高速都是垫底的（当然价格也是最低的。）。实际高档车上，功能车大排量自吸，性能车双涡轮才是主流，我们这些车也就是眼热的看看罢了。
总结，，就汽油车型来说，，就是一句话，，一分价钱一分货，这3款动力系统虽然各有特色，但是都没有一枝独秀技压群雄。2.0L胜在便宜，维护保养；2.4胜在综合性能，保有量不小；2.0T胜在技术新，动力潜力大。但让我选的话，我可能不会选2.0L ，毕竟大钱都花了，差区区8000块，选一台一点特性都没有，一点驾驶乐趣都不存在的，的半小众车。想想我也是醉了。
升高的意义对多数车友的意义并不是太大，而换减震一直是广大车友比较喜欢的一个选择，因为原厂的减震确实是太软了，软到并不能提高太多驾驶的舒适感，但是每次刹车的点头让广大车友却有了很大的不安全感。在过弯的时候这种危险感尤为强烈，由于悬挂的支撑不佳，导致不是很快速度的过弯的侧倾，已经大到令人发指的地步。所以很多车友在拿到车之后的不久，就会选择更换悬挂，而更换的效果虽然会比较硬一点，但是韧性要比原车的好很大一块(因为买H5的车友多数也不是冲着舒适性去的，要舒适大可以选H6)。
至于悬挂属于一次投资终身受益的选项，价格实际是重要的，又不是那么重要（既然要换，当然首先要达到更换的效果）。现在的悬挂可以选的种类也不是太多，大致几个分类是主打价廉物美的黑桶（仅适合提升支撑力），升高必备的红桶、韧冲，犀牛、澳洲钢人、东机工等中端品牌（其中又分可调和不可调，实际使用不可调的就够用了，当然更高的要求另当别论），更高级的还有竞技的空气悬挂。
升高的话实际是另一种刚需，因为玩这个车主要的就是用价廉物美的车型，玩出几十万车的驾驶感受，但并不是每个车主都有这个需求，所以才会有素车的存在和这样那样的改装方式。
基本而言素车H5的220的离地间隙是一种很不准确的说法，在很多车友的测试中已经反复证实只有185的实际高度，而如果素车刹车的话，离地间隙会变得只有140。这个高度仅仅比普通轿车高2CM而已，是完全不能令人满意的，如果在颠沛的路段上行驶，那么拖底之类不必要的麻烦就是各种发生，从而更加刺激升高流车主的客观需求。
而更换减震，之后升高可以完全的满足车主的需要，首先减震本身减少了车子的侧倾和低头现象，也就是说变相增加了一定的越障能力，而升高1寸（2.5CM）或是2寸（5CM），让车子的最小离地间隙可以达到标准的235MM，基本达到并超过牧马人素车的水平。极大的增强了越障的能力，减少了拖底的机率（多说一句，这个和轴距也有一定关系，对越野而言舒适是一个完全相反的概念，追求越野的话轴距越短越好，舒适的话轴距越长越好），轴越短纵向通过角越大，反之越小，当然提升总想通过角除了缩短轴距还有一个就是增加离地间隙。离地间隙越大通过勾股定理可知角度必然变大（当然接近角和离去角也在升高中获益）。这样通过性就越强。实际在驾驶中也就越放心、省心。。
我的选择，实际我属于那种喜欢一劳永逸的懒人，也是一个关注现实的穷人，在一劳永逸和口袋里的小钱钱选择良久后，我还是选择了红桶升高2寸，因为我始终有一种未知的不安全感（这种不安全感源自越野的某种冲动），为了让我冲动的代价降到最低，我觉得还是升高比较值得，而且一辆升高的硬派越野才像一辆真正的越野不是吗（一种装 X 的自豪油然而生）? 当然升高以后也有不利，首先，升高增加了风阻，尤其是高速风阻，根据我的统计，在升高之前我的高速综合油耗大约是8.2左右，升高之后大约是8.5左右，正常行驶的油耗基本不变（城市正常行驶）。
游乐士大侠实测H5 最小离地间隙。
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关于接近角，离去角，通过角的概念图。实际接近角和离去角并不是陷车或是通过的主因，而通过角不足反而容易让车的大量接地，导致前后轮都悬空无法出力，导致的陷车才是难以自救的梦魇（而且这种陷车对车子的伤害也最大）
拉高速，一般是指新车过了磨合期后要上高速去拉一下车。这样做的目的是让发动机内的新活塞和凸轮轴尝试第一次快速工作，让它们之间有着更好的亲密接触。还有就是让变速箱内的变速齿轮尝试高速的转动，让崭新的齿轮和齿轮之间的咬合更为顺畅。通过拉高速可以让车在今后的驾驶中能有着良好的动力，以及换挡时的顺畅。拉高速还可以更好的让发动机利用机油的黏度磨合或者燃烧掉发动机内的积碳.保持发动机良好的状态。
新车过了磨合期后要拉高速，以提高发动机的性能。这是为什么呢 ? 因为新车发动机经过初始磨合后，机件之间运转趋于协调。此时拉拉高速，让发动机保持高速运转一段时间，可以检验机器的极限工作状况，扩大机件材料抗拉、抗压、抗撞、抗扭的承受范围。尤其是在高温下工作，金属材料的强度可以得到大幅度提高，机件的整体性能可以得到进一步增强。
真正拉高速的意义，是要拉发动机的高转速。将每一个挡位的转速拉到5000转以上，这样才能让活塞和齿轮尝试高速的工作状态，达到拉高速的意义。挂上最高挡位开到了140KM/H甚至更高。这不能叫拉高速，充其量叫做开高速。这样做不但达不到拉高速的意义，还白白浪费掉了汽油。
汽车拉高速的正确方法（转）
1、拉高速没有科学根据，但是拉过高速的车驾驶感觉要比拉之前好的多；
2、拉高速的车里程数应该在8000KM左右，这样可以保证发动机、变速箱及其他各部件充分磨合；实际一保过后就可以。
3、拉高速应该在保养后（更换机油、机滤）200KM进行，即保证车况处于绝对良好状态；
4、拉高速时安全第一，速度在140－150KM/H（转速超过3500，最好达到4000）足以，没必要一味长时间追求高速；
5、拉高速应该每5000KM一次，这样可以保证发动机残存燃油充分燃烧内积碳减少；
6、拉高速之前应该检查轮胎有无隐患；
7、拉完高速后应到4S店将车升起看看机油、变速箱油……有无渗漏；
8、140KM/H时整车会有轻微共振，此乃正常现象；
9、拉高速时应多做变速运动而非长时间保持定速。
《技术贴》探讨我们到底该使用什么样的机油
是说好久没看到你的贴子了。
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