变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT
（事先声明，本人就是个搬运工，这些资料网上都有，本人只负责编辑。个人观点除外）
又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距
先随便说说我自己的观点吧——
6at换挡平顺、油耗相对较低；
在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便
AT自动变速箱
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汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。
目前，大众、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。
丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。
通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。
而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，大众严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。
迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，使它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG，就是要摆脱对爱信的依赖，可惜DSG还是外购的技术（双离合器中的湿式离合，是跟“BorgerWarner 博格华纳”购买的，有兴趣的朋友可以去他们网站看看），而且也不成熟，奥迪Q5等高端车型只好又选用德国ZF的变速器。其实大众多年前就一直使用ZF变速器，只是ZF的变速器价格过于昂贵，对于大众这样的低端品牌难以承受成本压力。大众这样的大企业，却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术，运作起来真是可怜
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下面说说DSG，
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。
DSG只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也只是因为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫DCT(DualClutchTransmission 双离合变速器）更合适些。
DCT的技术基本被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的LUK公司（隶属于“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司，总部位于德国的纽伦堡）做的是干式的双离合器。
而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权，基本依赖进口。2010年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进BorgerWarner的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。
双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。
双离合变速箱的工作原理好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套（1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。
DCT变速箱
先说优点——
应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。
一般来说，对自动变速箱（DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。
平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT强。
加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DCT可以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车如：GTI R36、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采用了双离合变速器。
油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是——并不像想像中那么省油——看来和CVT一样，虽然理论上会比AT省油，但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是MT更省油些。
DCT也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回进口迈腾，说是DSG温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为DSG基于MT基础，在市区内长时间低速行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过高。
说起温度，这里有一个新的知识分支，干/湿式双离合变速器
干式和湿式的区别：
用一句话概括的话，就是两者对变速箱机油量的需求不同。湿式需求量更多，而干式则相对就少一些。用比较直观的数据表示的话，DQ250（6速湿式）大概需要7.2L变速箱油，而DQ200（7速干式）则仅需1.7L变速箱油。
湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统，并且干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。
例如，同样是1.9 TDI(105 PS/ 77 Kw)的发动机，配备7档干式DSG变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。
大众新的DSG是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和承受扭矩都较低（换个说法，就是更容易坏）。
这两款DSG双离合变速器，在大众内部的代号分别为DQ200和DQ250，从直观数据上分析，代号DQ200的干式七速双离合变速器，能承受的最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。
而代号DQ250的湿式双离合变速器有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾。
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自从2013年315晚会央视曝光大众DSG存在安全隐患以来，大众在2013年共因DSG问题在全国范围内召回约102万辆车型，均为7速DSG车型。而官方对召回车辆提供的解决方案是更换变速箱油和更新控制软件。
问题主要是变速箱过热，从而引发异响或震动，据说还有锁挡等问题，未证实。具体原因是由于大众的7速DSG车型低挡位的速比落差相对较大，而国内拥堵路段走走停停的路况又多，使得DSG很频繁的在1,2挡之间切换，由于干式离合器变速箱油相对较少等原因（不排除设计不完善因素），所以时间一久就会引起变速箱过热。再加上大众的变速箱使用了相对低廉的材料，所以部分7速干式DSG变速箱在低档位阶段存在换挡异响或震动等情况。
而通过更换变速箱油和更新控制软件（调节DSG低挡位的换挡时机）就是为了缓解变速箱过热这一问题。但是如果变速箱结构不变、材料不变、原理不变，只靠油液、软件控制，能不能彻底解决问题，我们还需要时间来检验
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CVT变速箱
最后来聊聊CVT，
机械无级自动变速器CVT(Continuously VariableTransmission)与有级变速器的区别在于，CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值(譬如可以从3.455一直变化到0.85),从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
先说优点——
1、经济性
CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(见下表)
2、动力性
汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
3、排放
CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
4、成本
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。
5、驾驶平顺性
由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。
说说缺点——
1、相比传统自动挡变速箱而言，CVT变速箱制造成本要略高，可靠性不理想，并且如果操作不当的话，出问题的概率更高。目前无论国内还是海外，CVT变速箱很多情况下还无法维修只能整体更换，这就直接导致了其维修成本的居高不下。
2、CVT变速箱本身还有它固有的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限。一般而言超过3.0L排量或者300Nm以上的动力是它的上限，不过随着技术的不断发展，已经打破了这个上限，但是由于构造原理和机械磨损的不可逆行，钢制皮带的使用寿命始终无法完美的解决，尤其是在用户喜欢暴力驾驶的情况下，可靠性得不到充分的保证。
在某著名汽车网站逍客论坛中，关于CVT变速箱的故障问题反映越来越多，并且在4万公里以后是高发时期，就目前来看已经有多名消费者针对该问题在论坛中发起联名贴。
而根据调查总结得出以下典型的五种典型情形：
1.长时间高转速和高扭矩运行变速箱异响，同时动力明显不足，切换到手动模式居然没有档位显示。
2.行进中黄灯忽然亮起，D档起步时感觉动力不足，深踩油门到底发动机转速不超过2500转。
3.持续高速行驶后，油门会突然松掉，就跟挡位在空挡一样，换手动挡也无效，只能停车熄火再启动。
4.持续高速行驶后，发动机转速和车速下降，深踩油门车速无法提高，变速箱异响。
5.因未放下手刹造成变速箱烧毁。
经过一段时间，日产的结论是这样的：
1.当高液温保护模式启动后，发动机功率和车速会自动下降，车主应当立即将车辆行驶至安全区域，关闭发动机，将点火开关转至OFF,等待车辆降温15－20分钟，或以＜120Km/h的速度继续行驶，待温度降低后程序会自动解除。
2.需要提醒车主注意的是，当高液温保护模式启动后，驾驶者不要急于迅速突破限制高速行驶，或在担心车辆是否已经发生故障的前提下，随意采用各种方式验证车辆是否故障。这样的行为极有可能导致CVT机体受损。当不良处置行为造成CVT机体出现较轻微损伤后，CVT仍然可以正常工作，但当不良处置行为如此反复多次，CVT机体受损的程度会逐渐加剧至不能正常工作。
于是有人就总结了以下极端办法：
1.严禁S档长时间行车（主要原因）更禁止S档高速行车！
2.严禁大油门起步，突然加速！
3.严禁正常行驶中，推入N档（一般不存在这个问题）
4.行车中尽量避免D档S档之间相互切换（不论速度快慢）
5.尽量合理使用油门，避免刚提起速度就重踩刹车（这样会直接烧毁CVT钢带）
同样由于CVT变速箱出现故障导致车辆返修的情况实际上并不仅限于日产逍客车型。根据相关调查，在早先的时候，广汽本田飞度以及奥迪部分车型均出现过CVT变速箱故障。至此，能够多少总结出CVT变速箱在日常使用中对于扭矩方面会显得更为敏感。
总的感觉CVT比较适合城市环境下使用，多数城市道路限速不会超过90，而且城市路况拥堵比较多，车速更是缓慢，也正因为是无级变速，不会出现换挡的顿挫感，舒适性和经济性比较好。这种情况下CVT几乎是没什么缺点的。
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最后的总结，仅代表个人观点：
性能优势：DSG>MT>AT>CVT
舒适性：CVT>DSG>AT>MT
经济性：MT>CVT>DSG>AT（理论上讲，CVT还是比DSG省油的）
驾驶乐趣：MT>DSG>AT>CVT
维护保养：MT>AT>CVT>DSG（虽然日产的CVT都是免维护的，但感觉可靠性还是低于普通AT）
如果换算成分数的话，最高4分，最低1分，得分应该是：
MT 16分
普通AT 10分
DSG 13分
CVT 11分
（部分资料来自 百度百科 杭州19楼 论坛 易车网）
传统MT变速箱
2014.1.20更新2张DSG图片和DSG后续问题分析
引用:
原帖由 音乐虫子saya 于 2011-08-14 01:50 发表在 2 楼
很好,不断学习中!问一下LZ,307手自一体的在手动模式下能达到完全MT的效果吗?
标致307的Tiptronic，这种手动／自动变速系统首先由德国专业高性能跑车生产厂家保时捷在其911车型上推出。
而其内部的变速装置，还是通过液力耦合器来完成换挡，只是由驾驶员决定换挡时机，相对手动变速器还是会有部分的动力损失，油耗也相对较高。
相对传统AT来说，增加了驾驶乐趣，但先进技术的应用也往往意味着较高的维护成本及苛刻的使用要求。
引用:
原帖由 大嘴蓝狮子 于 2011-08-14 01:35 发表在 1 楼
介绍一下AMT？一直没明白这个和AT的明显区别
广义的AMT包含以下几种类型：自动离合手动变速器（Auto-clutch Manual Transmission，简称AcMT）、单离合器手自动一体变速器（Single Clutch Automated Manual Transmission，简称AMT）以及双离合器手自动一体变速器（Dual Clutch Automated Manual Transmission，简称DCT），基本上都是平行轴式齿轮变速结构，无论在设计技术或者生产技术上均有相同的特征。
AMT这种很像手自一体变速箱的设计，其实并不是什么先进技术。早在1967年，转子发动机的创始者德国NSU就在Ro80轿车上采用了三前速半自动变速箱，这种纯机械控制的半自动变速箱正是AMT变速箱的雏形。这种变速箱和传统的自动、CVT无级变速箱有着明显的区别，相比之下AMT是由传统的手动变速箱改造而来，制造成本相当低、结构也并不复杂。在Ro80之后，雷诺Twingo、丰田Yaris、雪铁龙C2等小型、微型车都曾采用过AMT变速箱技术。目前，国内市场销售的AMT变速箱车型也均为小型或微型车，主要包括奇瑞QQ、A1、瑞麒M1、长安奔奔Mini、哈飞路宝、江淮同悦、昌河铃木北斗星和进口的Smart fortwo。
AMT变速箱的基础仍是传统手动变速箱，其工作原理其实很简单，车辆在起步和换挡时，离合器由液压泵控制分离和接合，挡位转换也由液压结构操作。驾驶者只需要推拉排挡杆即可完成升、降挡，自动模式下变速箱控制电脑会根据车速、发动机负荷等数据自行切换挡位。
AMT变速箱升降挡操作很简单，从表面上看，AMT变速箱的手动换挡模式更像赛车的序列式变速箱，但从变速箱结构上讲仍是传统的H型换挡手动变速箱，区别只是离合器和挡位控制都由机械驱动；自动模式更像传统的自动变速箱，但AMT变速箱的仍使用标准的手动变速箱离合器，正常行驶时动力耗损远低于自动变速箱。
不过AMT变速箱在坡起、慢速移动行驶状态时，离合器很难达到完美的“半联动”状态。特别是起步转速过低时，变速箱控制电脑会通过延长离合器的不完全接合（闷离合），防止起步不顺畅，代价就是离合器寿命大幅降低。手动模式下，也不能像CVT或自动变速箱那样不松油门换挡，因为AMT变速箱始终是靠传统离合器驱动车辆的，换挡瞬间仍存在空挡状态，所以仍需要收一下油才能保持换挡平顺。上述两点也是AMT变速箱被双离合器直接换挡变速箱取代的原因，而且AMT在加速平顺性、燃油经济性上也不如CVT变速箱。
引用:
原帖由 suede114 于 2011-08-14 07:13 发表在 4 楼
现在用CVT的车越来越多了。。。成本低。。。我还是喜欢开起来有点顿挫感的车。。。
CVT后期太可怕，新技术需要小白鼠，我是不太敢尝试的
引用:
原帖由 大嘴蓝狮子 于 2011-08-14 10:26 发表在 10 楼
似乎看懂了，呵呵。多谢多谢
呵呵，不客气
简单说，其实就是把离合器整合进变速箱了
啥都没变，换挡还是要收油，只不过不用自己寻档了。这是个相对简单的自动变速箱的思路，目前火热的DSG就是这个思路下研发的
引用:
原帖由 飞龙在天1989 于 2011-08-14 11:18 发表在 12 楼
貌似市面上4AT占有率还是非常高的啊
因为是AT的祖宗嘛，上市时间长
而且相对更多档位的AT来说，更简单、可靠、维修相对简单，实用性也不差，一般家用足够了
而且日本爱信的调教不是盖的，试试丰田卡罗拉的4AT就知道了，貌似现在只有1.6纪念版还有了
其实真的没必要太追求新科技，动车就是个活生生的例子
引用:
原帖由 飞龙在天1989 于 2011-08-14 11:51 发表在 14 楼
可惜德国ZF的AT都太高端 国内都6AT或8AT 除了POLO价位低点 其他都贵 8AT直接宝马5系。。。
相对POLO的配置来说，定价还是太高，再者POLO使用的也是爱信的6AT
POLO现在是名副其实的壳子车了
至于双B（BENZ、BMW），那不是一般人买的车，买得起也养不起，还是算了吧
他就是用10AT，也不是我的菜
引用:
原帖由 ilyt 于 2011-08-14 14:46 发表在 19 楼
多谢，多谢。看了此贴才对这些变速器有了新的了解。麻烦楼主给推荐几款匹配不错的车，最好是8—12万的车，我的寻找一下我的菜。不胜感激。
呃。。。老乡你好
买车主要看用途，还有驾驶人，我是不敢随便推荐的
举个例子，假如你身材高、体重大，那就不适合买小车，但是呢，小车一般都相对省油，你选车的时候选省油还是自己坐着舒服，这就看你个人了。当然甲壳虫、SMART这种车要单独计
把自己的目标排一下1234，大概就能选出来了
反正我还没开过比307的手动变速箱还难受的车，你要是想练技术，就选307吧
引用:
原帖由 FUTURE206 于 2011-08-14 15:16 发表在 22 楼
AT的祖宗是3AT.
恩，3AT的祖宗是MT，MT的祖宗是自行车
引用:
原帖由 FUTURE206 于 2011-08-14 15:15 发表在 21 楼
那几个严禁车还怎么开啊!不能急加速.不能长时间用S挡.D/S挡行车的时候不能换.那要S挡干什么.4AT和6AT的维护费用有区别?????4AT动力输出明显占优?那干吗都换成6AT.而且为什么6AT的加速普遍比4AT好呢?
我没写维护费吧？
我写的好像是“维修”，说维护费也没错，包括保养和维修嘛
4AT和6AT维修起来的难度不在一个等级，如果能拆开变速箱看一下就知道了
4AT动力输出占优，也是有前提的，“急加速时候”，比如0-100加速
4AT升一个档的时间，6AT需要升2个档，升挡速度再快也是有动力缺失时间。
换个说法，4AT的动力响应比较直接
至于6AT加速普遍比4AT好，我不知道根据在哪，请举例说明。
请再仔细看看，有些前提我已经写了
那几个严禁是逍客车主总结出的极端驾驶规则，遵守这些规则，可以避免很多麻烦。我的前提已经写得很清楚了。
还有一段没放上，太长了，放到这里吧，可以参考一下
●现阶段CVT变速箱使用建议
1、行驶时，不要将变速杆拉到N挡、P挡或R挡，虽然变速箱有自我保护功能，有专业技术人员做过这样的破坏性试验也没什么事，但是从前进变后退，从后退变前进档时，最好要完全停住车，在踩住制动踏板的同时再去操作变速杆，否则有可能使变速箱损坏。
2、由于CVT的结构和工作原理，所有的控制都是靠内部油压来进行完成的。所以应按照生产厂家指定的期限检查CVT的油质、油量。重点是油量，车主应该要学会看油尺。油多了阻力会变大，甚至产生箱体内外正压力，油少了压力会变弱，甚至会出现钢带打滑的现象。
3、为了最大限度的提高其燃油经济性，行驶中最好使用CVT变速箱的自动模式。这样可以使发动机和变速器全程保持达到最佳匹配的状态，最大限度利用发动机的扭矩和功率输出，达到经济的车速，从而提高燃油的经济性。
4、由于CVT的结构，假如对其相关的零部件或电路进行检修或断电之后，都要对内部进行一种特殊的设定程序才能使CVT发挥正常的状态。所以，相对于CVT变速箱的维修应去专业的修理单位进行维修。
5、如果车主想加速快的话就以CVT变速箱的自动模式加速，可以全程保持在发动机扭力输出最高的转速，不会有动力波动和换挡“真空期”，因此是加速最快的。手动模式不能完全利用发动机最佳转速，加上换挡耗费时间，所以加速更慢。
6、当心斜坡溜车。不少CVT变速箱在动力接合的初段会发生打滑，如果在斜坡起步，便不能在初段阻止车辆溜坡。所以CVT变速箱车型在斜坡起步时要以手刹辅助。
引用:
原帖由 扒粪运动 于 2011-08-14 18:55 发表在 26 楼
错自行车是无级变速的祖宗
自行车是一切传动系统的祖宗，人的心脏一切发动机的祖宗，人的大脑是一切行车电脑的祖宗
这回应该没错了，都寻到根了
引用:
原帖由 亲情树623 于 2011-08-14 17:56 发表在 23 楼
请教楼主大众国产途观用的6AT是不是也是日本爱信的？？求解！！
是的，据我所知大众6AT都是日本爱信的，6速湿式DSG买的博格华纳的
所以他们不遗余力的推7速干式DSG，那个是他们和人合作研发的，具体是谁我没再详查，有可能是德国LUK。但是干式DSG还是有缺陷，需要今后几年不断完善
大众总被变速箱卡脖子，比较无奈
引用:
原帖由 jerry11210717 于 2011-08-14 19:54 发表在 31 楼
307手动难开 是因为 1。6升发动机 在 1、2、3档之前需要频繁换挡的原因吧？不知道楼主开的是 1。6 还是 2。0升的。2。0的不知道好不好开一点。 我同事买的1。6的307 开了好久才开习惯，他说还是以前的吉利开的舒服。但是1。6的307 在90-140速度期间，加速很给力。
我的是1.6手动，也不是换挡问题，
城里堵车的话，307的一档就是噩梦
引用:
原帖由 sker 于 2011-08-14 21:27 发表在 35 楼
这篇帖子，必须精华！逍客CVT出事的几部车在新疆，记得是一口气跑了1500公里，CVT就烧了
我一哥们儿刚买了三菱劲炫，在乌鲁木齐，那个就是CVT，
我有点担心，过几天问问他的使用情况吧，还说过年开回山东来
引用:
原帖由 FUTURE206 于 2011-08-14 20:18 发表在 32 楼
按照此理论 4AT依然是性价比最高的自动变速器.那大家怎么都反应4挡不好用呢?
所谓的“大家”，
有几个开过丰田调教过的4AT？
有几个真正能把4AT用到极限的？
有几个用过6AT也用过4AT的？
有几个知道6AT修起来的费用比4AT高多少的？
多余的我就不说了。。。
其实主帖都有了，4和6只是侧重点不同而已
就好比买307还是买朗逸，各有各的理由，没什么绝对的对与错
没有“大家”，大众也变不成神车
我也不是为4AT说话，其实主题很简单——不在新与旧、多与少，够用就好
无论多少AT，看过最后部分，特别是打分，你就知道我的观点了
引用:
原帖由 勋勋307 于 2011-08-14 21:18 发表在 34 楼
4速的总感觉有点落后了。。。标致的这台变速器还是保时捷在90初的时候装备的，现在已经用了20年了。。。
只能说，太成熟了，已经没有改进的必要了
还有比它更成熟的，1889年法国人标志研制成功了齿轮变速箱，最早也叫有级式变速箱，后来叫手动式变速箱(MT:Manual Transmission)，此后经历了近一个多世纪的发展。最近5、6十年，基本没变化
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原帖由 luwenjun 于 2011-08-14 22:59 发表在 39 楼
楼主不厚道，现在才把这个帖子贴出来，早看了我就买MT得了，害得我搞了个4AT，郁闷ing···
晕，遇到堵车，给我个3AT我都认了，省多少事啊
10万多买个保时捷技术，可以了，搁90年代想都不敢想啊
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原帖由 poisonj 于 2011-08-14 20:41 发表在 33 楼
其实307的变速箱烂，并非因为它是4at，而是这款变速箱是西门子做，西门子在变速箱领域绝对是山寨的水平
西门子在所有领域好像都能插一腿，我们不得不佩服这一点
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原帖由 bitter_ 于 2011-08-14 23:56 发表在 43 楼
粗略看了下，就发现文章中有2处错误1、6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。~~~~~~~~~~~~~~低速时变速箱肯定会强制降档，何来低速高档？2、汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。~~…
1.楼上兄弟说了，我就不再写了，比我的简练，惭愧
（大概写了些，在59楼，请多指正）
2.要注意“后备功率”这个词。
汽车后备功率——反映的是汽车爬坡和加速性能。汽车在某一档位下能发出的最大功率和该档位下需要的功率之差，此差值随着汽车运行状况的不同会时刻发生改变，因为路况，载荷等相关因素会随着汽车的运行而变化。
AT是有档位的，CVT是无档位的。AT某一档位要么发挥扭矩（低档），要么发挥功率（高档），肯定不能像CVT一样由始至终把发动机的后备功率完全发挥。反过来说，这也是为什么CVT容易坏的原因——总是在满负荷工作
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原帖由 哎哟307 于 2011-08-15 09:35 发表在 46 楼
说得好,克鲁兹的6AT就没我的4AT感觉好,那还是1.8的车,要换1.6不知道憋屈成什么样，顿挫更明显。那些所谓的“大家”，就是什么都不懂，人云亦云的主。汽车进入中国没几年，懂车的没多少，不懂装懂，妄评一款车的不少。
慎言，慎言，打击面太广，我也就只敢问问
把我没敢写的都写出来了，呵呵
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原帖由 哎哟307 于 2011-08-15 09:12 发表在 45 楼
我一直认为1。6的307如果配上6AT并不一定比4AT好，可能反而更差，1。6高速高扭发动机和307的车重决定了6AT无论怎样调校，先天就不足了，装上被大家吹捧的6AT，并不一定是好事。你的比较似乎也证实这一点。当然2。0是另外一回事。
看看有多少人拿着“爱疯4”只会扯小鸟，就知道了
307上是西门子山寨的4AT，前几年出的问题比较多，好像最近没听说什么了，大概厂方也会不断改进吧
本来PSA和雷诺想另起炉灶，摆脱日本人在变速箱上的控制。
结果在大家一致的呼吁下，终于顶不住了，投入了爱信6AT的怀抱，这让愤青们情何以堪
其实我感觉2.0的307整个5AT就够用了，不过那个也是本田的玩意儿，逃不掉啊，逃不掉，，日本人的阴影笼罩整个汽车行业上空
实在不行自己开发个AMT玩玩吧，那个相对简单点，还有点驾驶乐趣
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