我是首批国产增程式车主，里程15w，增程式你想知道的欢迎来问
广汽传祺GA5 REV是国内台国产化的增程式混合动力新能源车，14年底已经上市，可以说在很多人尚未了结增程式混动这个概念的时候，这台半试验性质的车已经悄悄上市了，截止到17年左右停产为止，该车型销量约为2000台。
搭载的是1.0L 4缸 奥托循环自然吸气发动机作为增程器，参数上发电功率为31KW
早期型号搭载的电池是万向A123磷酸铁锂，后期更换为三元铁锂电池，容量均为13千瓦时。
搭载的是1.0L 4缸 奥托循环自然吸气发动机作为增程器，参数上发电功率为31KW
早期型号搭载的电池是万向A123磷酸铁锂，后期更换为三元铁锂电池，容量均为13千瓦时。
本人于2015年9月购入该车，目前行驶公里数已接近15W公里，算是私家车当中使用量较大的车主了，中间也碰到许多故事。
同时我也是燃油车奥迪Q5和纯电动车北汽EU5的车主，三台车都在开
之前还有一台日产轩逸 2.0XL
可以说增程式插混、燃油车、纯电车都有一定的驾驶里程数和体会，中间也会有一些故事。
恰巧我又是一个数据党，平时会有记录各项参数的习惯。
因此有关增程式大家有什么感兴趣的问题，开起来跟燃油车和纯电车相比有什么区别，可以尽管在帖子里提，我尽可能不带倾向性地解答，知无不言，言无不尽
当然传祺这台车跟理想在价位、定位、甚至可能在技术上会有不少差异
但作为罕有的已经跑了十几万公里的车型，它的故事还是值得一听的
最后，期待帖子能保持理性探讨的氛围，谢谢大家！
之前还有一台日产轩逸 2.0XL
可以说增程式插混、燃油车、纯电车都有一定的驾驶里程数和体会，中间也会有一些故事。
恰巧我又是一个数据党，平时会有记录各项参数的习惯。
因此有关增程式大家有什么感兴趣的问题，开起来跟燃油车和纯电车相比有什么区别，可以尽管在帖子里提，我尽可能不带倾向性地解答，知无不言，言无不尽
当然传祺这台车跟理想在价位、定位、甚至可能在技术上会有不少差异
但作为罕有的已经跑了十几万公里的车型，它的故事还是值得一听的
最后，期待帖子能保持理性探讨的氛围，谢谢大家！
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车子目前跑了接近15万公里，其中混动工况跑了11万公里左右，纯电工况4万公里。
新车能充电10度，现在只能充到8度不到。
电池供应商万向派人来检测过电池一致性，结论是一致性良好。
我混动行驶期间没有条件充电，一直纯油跑，也许是导致电池充电度数下降的原因，厂家说电芯也是有记忆的，建议至少两周一次满充满放循环，否则混动工况下电芯一直在25%-55%之间循环，容易以为自己也就这点容量
事实上长期混动跑完第一次充电更惨，只能充进去5度电左右，对应续航也是大大降低，之后缓慢回升到8度左右，目前已经恢复充电近半年了，不知道最好状态能恢复到多少，还是8度电就到头了。
电池性能跟BMS和调教水平有关，但愿理想有更成熟完善的技术，不过行不行也得看10万公里以后了。
新车能充电10度，现在只能充到8度不到。
电池供应商万向派人来检测过电池一致性，结论是一致性良好。
我混动行驶期间没有条件充电，一直纯油跑，也许是导致电池充电度数下降的原因，厂家说电芯也是有记忆的，建议至少两周一次满充满放循环，否则混动工况下电芯一直在25%-55%之间循环，容易以为自己也就这点容量
事实上长期混动跑完第一次充电更惨，只能充进去5度电左右，对应续航也是大大降低，之后缓慢回升到8度左右，目前已经恢复充电近半年了，不知道最好状态能恢复到多少，还是8度电就到头了。
电池性能跟BMS和调教水平有关，但愿理想有更成熟完善的技术，不过行不行也得看10万公里以后了。
关于这个油耗我还是有话要说的，其实传祺这款增程器还有很大的优化空间，为什么说呢？
按照柳州五菱发动机的工况图，该发动机的最佳转速在2500转左右，按理说增程器只要一启动，最好保持该转速，发电效率是最高的。
然而由于低速状态下2500转噪音较大，为了追求NVH，广汽新能源将低车速-怠速工况下的转速压制在了1400转，实际开下来，如果转速保持在这个水平，充电能力是非常差的，可以说基本上充不上什么电，而油耗也不低，因此在车主群体当中盛传ECO大法：通过ECO按键控制增程器，低速是打开ECO，让车子纯电优先，一旦车速上来，关闭ECO让增程器在高效区间发电，油耗比不干预又能低个1-2L。
因此不能以GA5 REV的油耗代表所有增程式的油耗都在这个水平，只能说这台车只是个半成品。
同样是完全串联的增程式方案，日产NOTE的油耗能到3L以内，说明广汽新能源这一代车型还是有很大提升空间的。
至于理想市区6.5L的油耗，对于2.2吨的车型来说，有点跟我的实际用车体验冲突，但考虑到理想中大型豪华SUV的定位，NVH处理余地比轿车大很多，如果增程器一介入就忽略车速始终保持在最佳工况，结合软件对各种工况下的标定、优化的话，效率肯定是比广汽传祺这台车要高的。
按照柳州五菱发动机的工况图，该发动机的最佳转速在2500转左右，按理说增程器只要一启动，最好保持该转速，发电效率是最高的。
然而由于低速状态下2500转噪音较大，为了追求NVH，广汽新能源将低车速-怠速工况下的转速压制在了1400转，实际开下来，如果转速保持在这个水平，充电能力是非常差的，可以说基本上充不上什么电，而油耗也不低，因此在车主群体当中盛传ECO大法：通过ECO按键控制增程器，低速是打开ECO，让车子纯电优先，一旦车速上来，关闭ECO让增程器在高效区间发电，油耗比不干预又能低个1-2L。
因此不能以GA5 REV的油耗代表所有增程式的油耗都在这个水平，只能说这台车只是个半成品。
同样是完全串联的增程式方案，日产NOTE的油耗能到3L以内，说明广汽新能源这一代车型还是有很大提升空间的。
至于理想市区6.5L的油耗，对于2.2吨的车型来说，有点跟我的实际用车体验冲突，但考虑到理想中大型豪华SUV的定位，NVH处理余地比轿车大很多，如果增程器一介入就忽略车速始终保持在最佳工况，结合软件对各种工况下的标定、优化的话，效率肯定是比广汽传祺这台车要高的。
说到保电，这就是增程式跟BYD代表的DM最大区别所在。
如果你不懂的话，可以先了解一下DM各代车型的发电机功率，再对比一下增程式车型的发电功率有多大差距，你就豁然开朗了。
在实际用车工况下，一旦电量耗尽，恰恰是DM车型几乎无法保电，而增程式则完全没有这方面的问题，其核心差异就是保电和增电能力。
所以跟DM车型馈电工况下行驶品质极速劣化相比，增程式除了NVH劣化，行驶品质是不会改变的。
你是唐DM车主，可以理解你的顾虑，但我作为增程式车主可以负责任告诉你，在绝大部分工况下，该车型的行驶品质都优于馈电的任何BYD车型。
如果你不懂的话，可以先了解一下DM各代车型的发电机功率，再对比一下增程式车型的发电功率有多大差距，你就豁然开朗了。
在实际用车工况下，一旦电量耗尽，恰恰是DM车型几乎无法保电，而增程式则完全没有这方面的问题，其核心差异就是保电和增电能力。
所以跟DM车型馈电工况下行驶品质极速劣化相比，增程式除了NVH劣化，行驶品质是不会改变的。
你是唐DM车主，可以理解你的顾虑，但我作为增程式车主可以负责任告诉你，在绝大部分工况下，该车型的行驶品质都优于馈电的任何BYD车型。
你首先要搞懂3.0T全功率输出要多少秒，需要消耗多少电量，然后这个1.2T的增程器需要多长时间才能把这部分电量补回去，这预留的时间结合实际用车环境是否能满足大部分情况。
实际上原理跟你开的唐DM是一样的，唐DM没电的时候也没有441KW，仅靠2.0T发动机驱动仅为150KW而已。
理想跟BYD最大区别在于发电功率，理想是60KW，唐一代是15KW，二代是25KW
所以你质疑1.2T如何回电，我建议你以同样的质疑精神怀疑一下你已经买的车。
当然，我觉得如果你一开始就质疑回电能力的话，你应该就不会成为唐车主了。
实际上原理跟你开的唐DM是一样的，唐DM没电的时候也没有441KW，仅靠2.0T发动机驱动仅为150KW而已。
理想跟BYD最大区别在于发电功率，理想是60KW，唐一代是15KW，二代是25KW
所以你质疑1.2T如何回电，我建议你以同样的质疑精神怀疑一下你已经买的车。
当然，我觉得如果你一开始就质疑回电能力的话，你应该就不会成为唐车主了。
auick 2019/04/12 11:27:28 发表在 42楼
看来你完全没有开过纯电动车，像猪一样的蠢...理想增程式只有电动机，电动机没有多少T之分的，一通电后、电动机就可以最大扭距、极短时间达到最大功率，不像燃油机械发动机那样要提把转速提上来才有扭距输出动力...所以，开过纯电或插电汽车的人都知道，开电动汽车的体验那是完爆燃油车的体验的，线性加速和电门响应那叫一个爽得不要不要的.！理想增程式只负责发电，与汽车动力完全没有关系！！！增程发电机的电、还有电池保有电，同时输送给驱动电机（这里应该有电门深浅、时速，与发电机瞬时发电的多少、电池保有电量的多少的逻辑关系，应该会非常复杂，这个应该就是李想提及的技术研发、优化的问题，这里不仔细扯），只要有电过来，驱...
Don't Judge My Friend
这位朋友学习能力还是很强的。
这位朋友学习能力还是很强的。
嘉兴车友9230729 2019/04/12 12:45:10 发表在 61楼
DM车不太需要保电，因为没电了就是一台油车，增程是要玩命的保电，不然就趴窝了
就是一台重了5-600公斤还得拖发电机的S7。
你可以问一下车主这个状态下是什么感受
你可以问一下车主这个状态下是什么感受
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